Anders Betalen voor Mobiliteit. Vergeet het maar!

maandag 9 februari 2009 0 reacties 1128x gelezen

Ir. Wouter Leeuwenburgh

In Verkeerskunde 10/2008, p.16 verscheen een artikel van de hand van Wim Korver van het bureau Goudappel Coffeng, getiteld: ‘Waarom Anders Betalen voor Mobiliteit nu wel gaat lukken’. In 1987 had ik op kantoor bij Rijkswaterstaat al een weddenschap met een medewerker dat roadpricing, zoals het toen werd genoemd, er nooit zou komen.

 

Inmiddels zijn we ruim 20 jaar verder, is de naamgeving vele malen aangepast, het technische systeem veranderd, maar blijft het idee een ‘fata morgana’. Ik zal de naam kilometerheffing maar gebruiken. Als een minister aantredend in 2006 zegt het in 2011 in te willen voeren moet bovendien ieder weldenkend mens toch al direct nattigheid voelen. Als hij die datum dan in 2008 ook nog eens deels verschuift naar 2012 is het helemaal zeker. Hij gelooft er zelf ook niet in of hij wil het persoonlijk niet. Maar Wim Korver van een betrokken adviesbureau en andere betrokken adviseurs en producenten natuurlijk wel.
Waarom ‘Vergeet het maar’? Kortheidshalve zal ik het niet hebben over het huidige systeem van belastingheffing op het wegverkeer maar kennen we, zoals ruim bekend, al een simpele vorm van kilometerheffing door de overheid; namelijk de benzine- en dieselaccijns en de BTW daarover. Feitelijk is natuurlijk ook het resterende (kleinste) deel van de brandstofprijs aan de pomp een vorm van kilometerheffing, maar dan door de oliemaatschappijen.
Over de gevolgen van een invoering van een gedifferentieerdere en meer stuurbare vorm van kilometerheffing is kennelijk te weinig nagedacht. We hebben het dan niet over de meerdere miljarden euro's aan éénmalige kosten van invoering en de vele honderden miljoenen jaarlijkse afschrijvings-, onderhouds- en exploitatiekosten.
Het systeem waar nu aan wordt gedacht is simpel gesteld het volgen van motorvoertuigen via een GPS systeem en de gereden afstand factureren aan de voertuigbezitter als persoon, een leasemaatschappij, een vervoersbedrijf et cetera. Een GPS systeem heeft in elk geval het voordeel dat motorvoertuigen op alle wegen gevolgd kunnen worden en dat eventueel sluipverkeer over het niet-rijkswegennet door lokale prijsstelling kan worden tegengegaan. Ook is een positief gevolg dat de plaatsing van portalen en camera’s wordt vermeden en dat verwacht gevaarlijk rijgedrag, bijvoorbeeld door te proberen in elkaars slagschaduw te gaan rijden of onnodig en ongewenst van rijstrook te wisselen bij portalen, niet zal optreden.
Het grote gevaar dat een GPS systeem een ernstige aantasting van privacy gaat betekenen, lijkt onvermijdelijk. Ook al wordt daar door voorstanders van een dergelijk systeem bezwerend over gedaan, het kunnen volgen van mobiel telefoonverkeer en plaatsbepaling van de gebruikers moet een voldoende les zijn. Dat bestanden ook wel eens langer worden bewaard dan rekeningstechnisch nodig is, lijkt ook onvermijdelijk.
Een ander groot bezwaar is mijns inziens echter de fraudebestendigheid. In het tijdschrift ‘De Ingenieur’ van 19 december 2008 wees ir Maarten Woerlee zeer recent nog eens fijntjes op de relatief eenvoudige wijze waarop het GPS systeem technisch is te misleiden of te bedriegen. Ik neem aan dat dat geldt voor het huidige Amerikaanse defensiesysteem, maar ook voor een eventueel toekomstig Galileosysteem.


Fraudegevoeligheid geldt overigens ook voor de registratie van de motorvoertuigen. Op het ogenblik wordt er al aangenomen dat er minstens 100.000 van de Nederlandse motorvoertuigen op valse kentekens rijden, bijvoorbeeld van andere gelijksoortige exemplaren. Ik schrijf gemakshalve maar over ‘het motorvoertuigenpark’ en daar vallen naast personenauto's ook vrachtauto's, bestelwagens en motorrijwielen onder. Voor al deze motorvoertuigen gelden ‘grosso modo’ dezelfde navolgende argumenten, alhoewel in sommige gevallen de invloeden van niet-personenauto's nog nadeliger zullen uitvallen. Bijvoorbeeld toenemend gebruik van motorrijwielen en fietsen op de verkeersveiligheid. De elektronische industrie denkt overigens veel registratieproblemen te kunnen ondervangen door chip-inbouw, maar een hoogleraar aan één van de technische universiteiten in ons land zei enkele jaren terug nog dat de eerste de beste ICT-student dergelijke systemen in een oogwenk kan ontregelen. We kennen ook het fenomeen van de zogenoemde ‘katvangers’. Dat zijn personen, veelal drugsgebruikers, waar financieel niets te halen valt en waar criminelen hun kentekenbewijzen ‘stallen’ tegen een geringe vergoeding om heffingen zo te ontlopen. Kortom: onnozelheid troef bij de bureaucratische bedenkers van het kilometerheffingsysteem ten gunste en onder invloed van de elektronische industrie en dienstverlening. Het wordt wel slapen naast je voertuig om diefstal van kentekenplaten en chips te voorkomen.

 

Sociale en andere nadelen
In het navolgende wil ik het verder vooral hebben over de grote sociale en andere nadelige gevolgen van een dergelijke heffing. De politiek steunt, in meerderheid, de kilometerheffing met de sussende toezegging dat die budgettair neutraal voor de ‘gemiddelde’ rijder moet zijn. Dus iemand die circa 15.000 km (of wellicht 18.000 km) per jaar rijdt betaalt evenveel kilometerheffing als hij nu aan wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting) en BPM betaalt, die dan evenredig worden verminderd ter compensatie. Een prachtige gedachte, maar iedereen weet dat dit soort toezeggingen in de politiek niets waard zijn. Ik hoef ‘het kwartje van Kok’ maar te noemen! 18.000 km betekent overigens al een gemiddelde lastenstijging van 20 procent ten opzichte van het meer realistische gemiddelde van 15.000 km!
Nu is echter vooral het vervelende dat het dus de veel-rijders zijn die meer gaan betalen en dat dat nu juist veelal de zakelijke rijders zijn. En die zullen er nauwelijks een kilometer minder om rijden, maar de kosten volledig of zo veel mogelijk doorberekenen aan de Nederlandse burgers. Dus inflatie als enig gevolg.
Nog ‘erger’ is echter dat het de bedoeling van de kilometerheffing is om de wegen, vooral in de spitsen, minder druk te laten zijn. Als dat zou lukken betekent dat, dat de ‘financieel minder draagkrachtigen’ uit de spitsen worden verdreven. Zij gaan op andere tijden rijden, zij gaan via andere routes en wellicht meer via de zogenoemde ‘lagere orde’ wegen rijden, zij gaan fietsen, zij gaan met het openbaar vervoer of zij blijven thuis en melden zich bijvoorbeeld vaker ziek. Via CAO's zal compensatie worden bedongen, dus ook weer inflatoire effecten. Dat er veel mensen dichter bij hun werk zullen gaan wonen door verhuizen is ook een utopie. Het veel vaker van werkkring veranderen dan van woning uit sociale overwegingen, de problematiek van tweeverdieners en dergelijke zijn de verklaring voor deze utopie.
Het op andere tijden gaan rijden is slechts zeer beperkt mogelijk, want de spitsen in de gebieden waar de kilometerheffing wordt ingevoerd duren nu vaak al zo lang dat er heel wat bazen boos zullen worden op hun werknemers. Nog meer nachtverkeer is om meerdere redenen ongewenst. Het verdringen van verkeer naar ‘lagere orde’ wegen zal grote invloed hebben op het aantal verkeersslachtoffers in Nederland. Autosnelwegen zijn namelijk per miljoen voertuigkilometers statistisch vele malen veiliger dan niet-autosnelwegen. Verkeersslachtoffers onder de inzittenden zelf, maar ook onder fietsers en wandelaars. Ook kennen de ‘lagere orde’ wegen veelal meer bebouwing en dichter langs die wegen en dus zal ook de milieuoverlast sterk toenemen.
Gaan fietsen lijkt prima en gezond, maar zelfs dat alternatief heeft ernstige nadelen. Niet alleen zal de fiets slechts in een zeer beperkt aantal gevallen een realistisch alternatief zijn en zeker niet bij slecht weer, maar ook het meer gaan fietsen zal, net als meer gaan snor/bromfietsen, het aantal verkeersslachtoffers doen stijgen. Het meer gaan snor/bromfietsen kent bovendien geen gezondheidsvoordelen.


Het openbaar vervoer als alternatief lijkt op het eerste oog ook prima. Alleen is daarvan het realiteitsgehalte veelal niet hoog. Als het er al is op het traject dat de reiziger met beperkt overstappen wil afleggen, dan is het vaak tijdrovend. En als er werkelijk op grote schaal wordt overgestapt naar het openbaar vervoer zullen de gevolgen uit capaciteitsoogpunt niet te overzien zijn. Natuurlijk is ook het openbaar vervoer op enige termijn, tegen hoge éénmalige en jaarlijkse kosten, aan te passen. Er zal dan echter sociaal een tweedeling in de maatschappij ontstaan. ‘Je zal maar zo een arme sloeber zijn die door de kilometerheffing financieel gedwongen met het openbaar vervoer reist. Je bent sociaal gezien een minkukel, ondanks dat je voortdurend stelt dat je voor het milieu met trein, tram, bus of snelle vaarverbinding reist’.
Het achterwege laten van de reis behoeft mijns inziens verder geen commentaar. Alleen de oude dame die elke avond een ritje gaat maken met de auto omdat ze ooit gehoord heeft dat autorijden bij meer kilometers goedkoper wordt, zal zich wellicht nog eens bedenken.
Ik waag mij niet aan de invloed van een kilometerheffing op het vestigings- en verhuisbeleid van bedrijven in en naar binnen- en buitenland. En ook maar niet aan de praktische problematiek van de buitenlanders. Natuurlijk is daar wel wat voor te bedenken, maar ook van die praktische belemmering om Nederland in en uit te rijden moeten we wel eerst eens zicht hebben op de psychologische en financiële barrière en de gevolgen daarvan.


Tenslotte de betrouwbaarheid van de politiek. De huidige accijns heeft nog het voordeel dat onze ‘autopestertjes’, en die zijn trouwens veelal tegen sociale tweedeling van de maatschappij, al of niet lid van de Tweede Kamer, in toom worden gehouden door de grenseffecten. Een kilometerheffing zal alle remmen echter los gooien. Veel sociaal verkeer, zoals familiebezoek op afstand, recreatieverkeer en dergelijke zal worden weggepest en zeker voor de financieel minder draagkrachtigen. De zakelijke rijders en de meer draagkrachtigen blijven wel rijden. Die gaan waarschijnlijk zelfs nog wel meer rijden als de wegen rustiger worden. De zakelijke rijders rekenen de kosten door aan vooral de minder draagkrachtigen en de meer draagkrachtigen rijden fluitend over de rustige wegen van ons land, zich verkneukelend over de propvolle bussen, trams en treinen die ze langs zien komen. En zullen daarbij misschien enthousiast en hooghartig zwaaien naar het in hun ogen ‘klootjesvolk’ in het openbaar vervoer. Dan kunnen politici weer nieuwe subsidies gaan invoeren en houden ook zij zichzelf weer extra aan het werk.

 

Conclusie
Kilometerheffing zal technisch niet fraudebestendig gaan werken op de manier zoals hij bedoeld is, hij zal veel onacceptabele neveneffecten hebben en slechts de kas van de elektronica-industrie en dienstverlening spekken. Als hij onverwacht wel betrouwbaar gaat werken zoals bedoeld, dan leidt dat ook tot mijns inziens onacceptabele negatieve neveneffecten en vooral tot een verdere sociale tweedeling van ons land. Dan wordt het weer een extra werkgelegenheidsproject voor politici om alle financiële nadelen voor de minder draagkrachtigen te compenseren. En misschien leidt het ook wel tot een overwegend letterlijk rood gekleurd motorvoertuigenpark als rode voertuigen een lager kilometertarief krijgen.

 

Gekker kunnen ze het in Den Haag niet maken!

 

Ir Wouter Leeuwenburgh, oud-medewerker VenW en oud-VVD-politicus

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 265

1 2 3 4 5 6

  • 130 kan echt niet meer, politiek niet, moreel niet! 130 kan echt niet meer, politiek niet, moreel niet! Het advies van de Commissie-Remkes om snelheidslimieten rond natuurgebieden te verlagen vindt bijval onder verkeerskundigen en klimaatwetenschappers. Toch blijven... 16 oktober Martin Kroon
  • Met z'n allen aan de zelfrijdende auto; of flink betalen Met z'n allen aan de zelfrijdende auto; of flink betalen Wanneer rijdt de volledig zelfrijdende auto in Nederland rond? Welke veranderingen brengt de transitie van de huidige manier van autorijden naar de zelfrijdende auto ons? Hoe... 15 oktober Door Luuk de Vries, Adviseur Smart...
  • Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Van 7 tot 10 oktober vond in Rotterdam de twintigste editie plaats van het internationale voetgangerscongres Walk21. Zo’n zeshonderd deelnemers, waarvan een minderheid uit... 10 oktober Wim Bot
  • Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Elke verjaardag zie ik het weer gebeuren, elke gesprekpartner transformeert zich tot verkeerskundige. Natuurlijk wel logisch, immers vrijwel iedereen heeft ermee te maken, doet... 2 oktober Wim van der Hoeven, adviseur PTV Group
  • Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes drukken hun stempel op het maatschappelijk debat over mobiliteit. Deze taboe-onderwerpen komen dus niet aan de orde, maar hebben wél invloed. Ze leiden daarom tot... 2 oktober Arie Bleijenberg, Koios strategy
  • De speed pedelec: onterecht op het strafbankje De speed pedelec: onterecht op het strafbankje Er rijden er volgens recente CBS-cijfers ongeveer 17.000 van rond in Nederland: speed pedelecs. Voor wie het nog niet wist, fietsen met een elektrische ondersteuning tot 45... 2 oktober Martin de Vries
  • Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit In een - met name - technologisch turbulent veranderende wereld kan een visie op de toekomst, eventueel uitmondend in één stip of meerdere stippen op de horizon, een belangrijke... 2 oktober Mike Bérénos, voorzitter NMTM, op...
  • Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Heeft u ook zo genoeg van files? Elke dag wachten in de rij, ongelukken en pechgevallen? Met het aanbreken van de donkere dagen zal dit beeld de komende maanden alleen maar nog... 2 oktober Edward Neef
  • Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs “Bekijk Nederland als één grote, groene netwerkstad”, aldus CROW-directeur Pieter Litjens en zijn collega bij Platform31, Hamit Karakus. Niet gek, als je bedenkt dat 60% van de... 23 september Paul Steeneken
  • De zin en onzin van artikel 5a WvW De zin en onzin van artikel 5a WvW Op 18 juni heeft de Tweede Kamer het wetsvoorstel roekeloos rijgedrag aangenomen. Het voorstel moet nog door de Eerste Kamer, maar als het aangenomen wordt is opzettelijk... 20 september Herbert Korbee
  • Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Utrecht, draaischijf van Nederland. Loopt het bij Utrecht spaak, dan heeft een groot deel van Nederland daar last van. Dat geldt zowel voor de weg als voor het spoor. Ik zie... 2 september Rob Hulleman
  • Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet 20 september 2018 was een zwarte dag voor de verkeersveiligheid. Bij een botsing op een overweg in Oss kwamen vier kinderen om het leven en daarnaast raakten een kind en een... 26 augustus Wilbert Walta
  • Leren van ongevallen Leren van ongevallen Iedereen die zich met vraagstukken rondom veiligheid bezig houdt, heeft beroepshalve belangstelling voor ongevallen in het verkeerssysteem. Van een analyse van de oorzaken, en... 19 augustus Lieuwe Zigterman
  • Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Er zijn veel trends die op Nederlandse zeehavens afkomen: de energietransitie, toenemend protectionisme, digitalisering en nog veel meer. Het KiM onderzocht wat het effect van... 12 augustus Martijn van der Horst en Saeda Moorman
  • Ommelandse reizen Ommelandse reizen In Nederland ligt veel nadruk op stedelijke gebieden en de bijbehorende verkeers- en vervoersproblemen. En dan vooral files. Minder aandacht is er voor gebieden buiten de stad:... 12 augustus Taede Tillema (KiM)
  • Ik heb gezegd Ik heb gezegd Deze blog is de zesde, en laatste, in de serie Verkeerskleuren. Mag ik het uitblijven van verkeerskundige reacties op deze blogs – en het uitblijven van de juiste maatregelen... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Stille straatstenen hebben de toekomst Stille straatstenen hebben de toekomst Wegbeheerders willen in de woonwijken steeds meer terug naar stenen in plaats van asfalt vanwege een langere levensduur en kleiner risico op kapitaalvernietiging bij... 27 juni Frank Kolderie, productmanager bij...
  • Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Kleuren zijn zo vanzelfsprekend, dat er in veel gevallen geen rekening wordt gehouden met mensen die de eigen kleurwaarneming niet kunnen vertrouwen. Een niet-volledig resumé... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Wegontwerp, een geliefd praatje Wegontwerp, een geliefd praatje Wie kent het niet? Is er nieuwe weg aangelegd, of een stuk asfalt eraan vast geplakt, staat het verkeer toch snel weer vast. Verkeer, files en wegwerkzaamheden zijn een bekend... 27 juni Sonja Hiddinga, accountmanager...
  • Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven In de afgelopen weken waren er twee interessante verkeersitems, die breed aandacht van de media kregen:  * De RAI (branche-organisatie voor de Rijwiel- en... 27 juni Gert Bak, senior verkeerskundige...
  • Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt... 25 juni Herbert Korbee
  • Stimuleer E-bike als substituut voor auto Stimuleer E-bike als substituut voor auto Onlangs verscheen het bericht in de media dat er in ons land in 2018 voor het eerst meer e-bikes dan gewone fietsen zijn verkocht. Een mooie stap in de richting van... 19 juni Paul Plazier
  • 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ Wanneer we aan de veiligheid werken met kinderen, houden we dan ook daadwerkelijk rekening met kinderen? Ik vraag het mij soms af. Veiligheid is iets wat niet of nauwelijks... 18 juni Joep Tiernego
  • VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! SWOV heeft onderzoek gedaan  naar de effectiviteit van buurtacties in 30-km-gebieden, zoals remwegdemonstraties, lasergun-metingen met bewoners of verkeersborden gemaakt... 5 juni Janneke Zomervrucht
  • De busreiziger in beeld De busreiziger in beeld ‘Welke mensen reizen er met de bus? Kunnen jullie dat in beeld brengen?’, was de vraag vanuit het ministerie aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Want de... 27 mei Toon Zijlstra en Peter Bakker,...

Artikelen 1 tot 25 van 265

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.