Anders Betalen voor Mobiliteit. Vergeet het maar!

maandag 9 februari 2009 0 reacties 1125x gelezen

Ir. Wouter Leeuwenburgh

In Verkeerskunde 10/2008, p.16 verscheen een artikel van de hand van Wim Korver van het bureau Goudappel Coffeng, getiteld: ‘Waarom Anders Betalen voor Mobiliteit nu wel gaat lukken’. In 1987 had ik op kantoor bij Rijkswaterstaat al een weddenschap met een medewerker dat roadpricing, zoals het toen werd genoemd, er nooit zou komen.

 

Inmiddels zijn we ruim 20 jaar verder, is de naamgeving vele malen aangepast, het technische systeem veranderd, maar blijft het idee een ‘fata morgana’. Ik zal de naam kilometerheffing maar gebruiken. Als een minister aantredend in 2006 zegt het in 2011 in te willen voeren moet bovendien ieder weldenkend mens toch al direct nattigheid voelen. Als hij die datum dan in 2008 ook nog eens deels verschuift naar 2012 is het helemaal zeker. Hij gelooft er zelf ook niet in of hij wil het persoonlijk niet. Maar Wim Korver van een betrokken adviesbureau en andere betrokken adviseurs en producenten natuurlijk wel.
Waarom ‘Vergeet het maar’? Kortheidshalve zal ik het niet hebben over het huidige systeem van belastingheffing op het wegverkeer maar kennen we, zoals ruim bekend, al een simpele vorm van kilometerheffing door de overheid; namelijk de benzine- en dieselaccijns en de BTW daarover. Feitelijk is natuurlijk ook het resterende (kleinste) deel van de brandstofprijs aan de pomp een vorm van kilometerheffing, maar dan door de oliemaatschappijen.
Over de gevolgen van een invoering van een gedifferentieerdere en meer stuurbare vorm van kilometerheffing is kennelijk te weinig nagedacht. We hebben het dan niet over de meerdere miljarden euro's aan éénmalige kosten van invoering en de vele honderden miljoenen jaarlijkse afschrijvings-, onderhouds- en exploitatiekosten.
Het systeem waar nu aan wordt gedacht is simpel gesteld het volgen van motorvoertuigen via een GPS systeem en de gereden afstand factureren aan de voertuigbezitter als persoon, een leasemaatschappij, een vervoersbedrijf et cetera. Een GPS systeem heeft in elk geval het voordeel dat motorvoertuigen op alle wegen gevolgd kunnen worden en dat eventueel sluipverkeer over het niet-rijkswegennet door lokale prijsstelling kan worden tegengegaan. Ook is een positief gevolg dat de plaatsing van portalen en camera’s wordt vermeden en dat verwacht gevaarlijk rijgedrag, bijvoorbeeld door te proberen in elkaars slagschaduw te gaan rijden of onnodig en ongewenst van rijstrook te wisselen bij portalen, niet zal optreden.
Het grote gevaar dat een GPS systeem een ernstige aantasting van privacy gaat betekenen, lijkt onvermijdelijk. Ook al wordt daar door voorstanders van een dergelijk systeem bezwerend over gedaan, het kunnen volgen van mobiel telefoonverkeer en plaatsbepaling van de gebruikers moet een voldoende les zijn. Dat bestanden ook wel eens langer worden bewaard dan rekeningstechnisch nodig is, lijkt ook onvermijdelijk.
Een ander groot bezwaar is mijns inziens echter de fraudebestendigheid. In het tijdschrift ‘De Ingenieur’ van 19 december 2008 wees ir Maarten Woerlee zeer recent nog eens fijntjes op de relatief eenvoudige wijze waarop het GPS systeem technisch is te misleiden of te bedriegen. Ik neem aan dat dat geldt voor het huidige Amerikaanse defensiesysteem, maar ook voor een eventueel toekomstig Galileosysteem.


Fraudegevoeligheid geldt overigens ook voor de registratie van de motorvoertuigen. Op het ogenblik wordt er al aangenomen dat er minstens 100.000 van de Nederlandse motorvoertuigen op valse kentekens rijden, bijvoorbeeld van andere gelijksoortige exemplaren. Ik schrijf gemakshalve maar over ‘het motorvoertuigenpark’ en daar vallen naast personenauto's ook vrachtauto's, bestelwagens en motorrijwielen onder. Voor al deze motorvoertuigen gelden ‘grosso modo’ dezelfde navolgende argumenten, alhoewel in sommige gevallen de invloeden van niet-personenauto's nog nadeliger zullen uitvallen. Bijvoorbeeld toenemend gebruik van motorrijwielen en fietsen op de verkeersveiligheid. De elektronische industrie denkt overigens veel registratieproblemen te kunnen ondervangen door chip-inbouw, maar een hoogleraar aan één van de technische universiteiten in ons land zei enkele jaren terug nog dat de eerste de beste ICT-student dergelijke systemen in een oogwenk kan ontregelen. We kennen ook het fenomeen van de zogenoemde ‘katvangers’. Dat zijn personen, veelal drugsgebruikers, waar financieel niets te halen valt en waar criminelen hun kentekenbewijzen ‘stallen’ tegen een geringe vergoeding om heffingen zo te ontlopen. Kortom: onnozelheid troef bij de bureaucratische bedenkers van het kilometerheffingsysteem ten gunste en onder invloed van de elektronische industrie en dienstverlening. Het wordt wel slapen naast je voertuig om diefstal van kentekenplaten en chips te voorkomen.

 

Sociale en andere nadelen
In het navolgende wil ik het verder vooral hebben over de grote sociale en andere nadelige gevolgen van een dergelijke heffing. De politiek steunt, in meerderheid, de kilometerheffing met de sussende toezegging dat die budgettair neutraal voor de ‘gemiddelde’ rijder moet zijn. Dus iemand die circa 15.000 km (of wellicht 18.000 km) per jaar rijdt betaalt evenveel kilometerheffing als hij nu aan wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting) en BPM betaalt, die dan evenredig worden verminderd ter compensatie. Een prachtige gedachte, maar iedereen weet dat dit soort toezeggingen in de politiek niets waard zijn. Ik hoef ‘het kwartje van Kok’ maar te noemen! 18.000 km betekent overigens al een gemiddelde lastenstijging van 20 procent ten opzichte van het meer realistische gemiddelde van 15.000 km!
Nu is echter vooral het vervelende dat het dus de veel-rijders zijn die meer gaan betalen en dat dat nu juist veelal de zakelijke rijders zijn. En die zullen er nauwelijks een kilometer minder om rijden, maar de kosten volledig of zo veel mogelijk doorberekenen aan de Nederlandse burgers. Dus inflatie als enig gevolg.
Nog ‘erger’ is echter dat het de bedoeling van de kilometerheffing is om de wegen, vooral in de spitsen, minder druk te laten zijn. Als dat zou lukken betekent dat, dat de ‘financieel minder draagkrachtigen’ uit de spitsen worden verdreven. Zij gaan op andere tijden rijden, zij gaan via andere routes en wellicht meer via de zogenoemde ‘lagere orde’ wegen rijden, zij gaan fietsen, zij gaan met het openbaar vervoer of zij blijven thuis en melden zich bijvoorbeeld vaker ziek. Via CAO's zal compensatie worden bedongen, dus ook weer inflatoire effecten. Dat er veel mensen dichter bij hun werk zullen gaan wonen door verhuizen is ook een utopie. Het veel vaker van werkkring veranderen dan van woning uit sociale overwegingen, de problematiek van tweeverdieners en dergelijke zijn de verklaring voor deze utopie.
Het op andere tijden gaan rijden is slechts zeer beperkt mogelijk, want de spitsen in de gebieden waar de kilometerheffing wordt ingevoerd duren nu vaak al zo lang dat er heel wat bazen boos zullen worden op hun werknemers. Nog meer nachtverkeer is om meerdere redenen ongewenst. Het verdringen van verkeer naar ‘lagere orde’ wegen zal grote invloed hebben op het aantal verkeersslachtoffers in Nederland. Autosnelwegen zijn namelijk per miljoen voertuigkilometers statistisch vele malen veiliger dan niet-autosnelwegen. Verkeersslachtoffers onder de inzittenden zelf, maar ook onder fietsers en wandelaars. Ook kennen de ‘lagere orde’ wegen veelal meer bebouwing en dichter langs die wegen en dus zal ook de milieuoverlast sterk toenemen.
Gaan fietsen lijkt prima en gezond, maar zelfs dat alternatief heeft ernstige nadelen. Niet alleen zal de fiets slechts in een zeer beperkt aantal gevallen een realistisch alternatief zijn en zeker niet bij slecht weer, maar ook het meer gaan fietsen zal, net als meer gaan snor/bromfietsen, het aantal verkeersslachtoffers doen stijgen. Het meer gaan snor/bromfietsen kent bovendien geen gezondheidsvoordelen.


Het openbaar vervoer als alternatief lijkt op het eerste oog ook prima. Alleen is daarvan het realiteitsgehalte veelal niet hoog. Als het er al is op het traject dat de reiziger met beperkt overstappen wil afleggen, dan is het vaak tijdrovend. En als er werkelijk op grote schaal wordt overgestapt naar het openbaar vervoer zullen de gevolgen uit capaciteitsoogpunt niet te overzien zijn. Natuurlijk is ook het openbaar vervoer op enige termijn, tegen hoge éénmalige en jaarlijkse kosten, aan te passen. Er zal dan echter sociaal een tweedeling in de maatschappij ontstaan. ‘Je zal maar zo een arme sloeber zijn die door de kilometerheffing financieel gedwongen met het openbaar vervoer reist. Je bent sociaal gezien een minkukel, ondanks dat je voortdurend stelt dat je voor het milieu met trein, tram, bus of snelle vaarverbinding reist’.
Het achterwege laten van de reis behoeft mijns inziens verder geen commentaar. Alleen de oude dame die elke avond een ritje gaat maken met de auto omdat ze ooit gehoord heeft dat autorijden bij meer kilometers goedkoper wordt, zal zich wellicht nog eens bedenken.
Ik waag mij niet aan de invloed van een kilometerheffing op het vestigings- en verhuisbeleid van bedrijven in en naar binnen- en buitenland. En ook maar niet aan de praktische problematiek van de buitenlanders. Natuurlijk is daar wel wat voor te bedenken, maar ook van die praktische belemmering om Nederland in en uit te rijden moeten we wel eerst eens zicht hebben op de psychologische en financiële barrière en de gevolgen daarvan.


Tenslotte de betrouwbaarheid van de politiek. De huidige accijns heeft nog het voordeel dat onze ‘autopestertjes’, en die zijn trouwens veelal tegen sociale tweedeling van de maatschappij, al of niet lid van de Tweede Kamer, in toom worden gehouden door de grenseffecten. Een kilometerheffing zal alle remmen echter los gooien. Veel sociaal verkeer, zoals familiebezoek op afstand, recreatieverkeer en dergelijke zal worden weggepest en zeker voor de financieel minder draagkrachtigen. De zakelijke rijders en de meer draagkrachtigen blijven wel rijden. Die gaan waarschijnlijk zelfs nog wel meer rijden als de wegen rustiger worden. De zakelijke rijders rekenen de kosten door aan vooral de minder draagkrachtigen en de meer draagkrachtigen rijden fluitend over de rustige wegen van ons land, zich verkneukelend over de propvolle bussen, trams en treinen die ze langs zien komen. En zullen daarbij misschien enthousiast en hooghartig zwaaien naar het in hun ogen ‘klootjesvolk’ in het openbaar vervoer. Dan kunnen politici weer nieuwe subsidies gaan invoeren en houden ook zij zichzelf weer extra aan het werk.

 

Conclusie
Kilometerheffing zal technisch niet fraudebestendig gaan werken op de manier zoals hij bedoeld is, hij zal veel onacceptabele neveneffecten hebben en slechts de kas van de elektronica-industrie en dienstverlening spekken. Als hij onverwacht wel betrouwbaar gaat werken zoals bedoeld, dan leidt dat ook tot mijns inziens onacceptabele negatieve neveneffecten en vooral tot een verdere sociale tweedeling van ons land. Dan wordt het weer een extra werkgelegenheidsproject voor politici om alle financiële nadelen voor de minder draagkrachtigen te compenseren. En misschien leidt het ook wel tot een overwegend letterlijk rood gekleurd motorvoertuigenpark als rode voertuigen een lager kilometertarief krijgen.

 

Gekker kunnen ze het in Den Haag niet maken!

 

Ir Wouter Leeuwenburgh, oud-medewerker VenW en oud-VVD-politicus

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 26 tot 50 van 255

1 2 3 4 5 6

  • Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Onlangs bleek politiek draagvlak voor het invoeren van een helmplicht voor snorfietsers. Dit bracht bij mij een herinnering boven aan de integrale visie op... 28 februari Aad Wilmink, lid Commissie...
  • MaaS en fiets MaaS en fiets Mobility as a Service staat volop in de belangstelling, en terecht! Door je trip van A naar B te kunnen plannen, boeken, uitvoeren en betalen via dezelfde app wordt het... 28 februari Rik van der Graaf & Robin Kleine
  • Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het AD kopte de maandag voor de kerst: ‘Woonwijken onveiliger door rondscheurende pakketbezorgers’ . Meer pakketbezorgers maken de straten in woonwijken onveiliger,... 27 december Walther Ploos van Amstel
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en... 19 december Max van Kelegom, verkeersvisioloog...
  • ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ Vaste bijrijders van ernstig kleurenblinde chauffeurs geven mondeling gedurende de rit gekleurde signalen langs en boven de weg door. Zulke privé-systemen voorkomen... 19 december Meinard Noothoven van Goor
  • Het addertje onder MaaS Het addertje onder MaaS Veel concepten voor gedeelde mobiliteit zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om onze aandacht. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun businessmodel tot... 19 december Robin Huizenga, PTV Group
  • Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Rekeningrijden staat weer volop in de spotlights. Vorige week deed RAI Vereniging een pleidooi voor rekeningrijden en Zondag met Lubach besteedde er ook aandacht aan. Maar is... 22 november Bert van Wee, TU Delft
  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor
  • Voorkom het Grote Vastlopen Voorkom het Grote Vastlopen Het verkeer in stedelijke regio’s loopt vast. De ringwegen raken vol, in de spits barst het openbaar vervoer uit zijn voegen en de fietsfiles vormen geen zijn uitzondering meer.... 17 oktober Friso de Zeeuw
  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder
  • Stel, je ziet geen rood Stel, je ziet geen rood Dit is de eerste blog van een serie van zes over kleuren in het verkeer. Deze serie beoogt het verkeer veiliger te maken door beter kleurgebruik. Kleurenblind-proof is... 14 september Meinard Noothoven van Goor
  • Nog een lange weg te gaan Nog een lange weg te gaan Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 ( VK 2/2018 ) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de... 13 september Berry den Brinker
  • Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg We mogen wel zeggen dat het vakgebied dat zich bezig houdt met verkeer, vervoer, transport, mobiliteit anno 2018 al zo’n vijf jaar bezig is met de transitie. Immers het eerste... 15 juni Mike Bérénos
  • Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Veel Nederlandse steden gaan in 2025 op slot voor dieselvoertuigen. Elektrische voertuigen zijn dan het alternatief. Bijna de helft van de Nederlandse MKB-ondernemers denkt de... 8 juni Walther Ploos van Amstel, Martijn...
  • Inrichting van omgeving doet wat met de mens Inrichting van omgeving doet wat met de mens In de vorige Verkeerskunde liet ik zien dan het inrichten van een weg en wegomgeving erg lijkt op het werk van een kok. Het zijn aspecten als mondgevoel en... 8 juni Miranda Thüsh
  • Mobility as a Service als modekreet Mobility as a Service als modekreet Na een autoreis van meer dan zes uur ben ik aangekomen op mijn eindbestemming, een hotel voor vannacht. Vermoeid maar voldaan plof... 8 juni Robin Huizenga, PTV Group
  • Gouden greep: minor voor professional en student Gouden greep: minor voor professional en student Stenden NHL-docent Ruimte en Mobiliteit Frans Larmené zal de verkeerskundegeschiedenis ingaan als oprichter van de minor Traffic Psychology in het hbo-onderwijs. Een... 7 juni Nettie Bakker
  • Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Met GroenLinks als grootste partij in veel steden staat stadslogistiek hoog op de coalitieverlanglijstjes. Stadslogistiek moet minder openbare ruimte in beslag nemen, met schoon... 16 april Walther Ploos van Amstel, Hogeschool...
  • In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal Blog1/4. In een aantal blogs beweeg ik me langs de snijvlakken van de verkeerskunde en onderzoek hoe ruimtelijke maatregelen verkeersgedrag kunnen beïnvloeden. Ik laat zo zien... 6 april Guus Puylaert
  • Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld “Heb je wel eens goed gekeken naar hoe je woont? Kijk eens naar buiten. Wat zie je? Een tuin? Een balkon? Een straat?” Met deze woorden startte Vincent Wever, hoofdredacteur... 6 april Vincent Wever
  • Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Onlangs vroeg Peter van der Knaap, directeur/bestuurder van de SWOV, mij mee te werken aan de actualisatie van Duurzaam Veilig [1], de in Nederland toonaangevende visie op... 5 april Berry den Brinker
  • Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Steeds meer mensen trekken naar een stedelijke omgeving, ook naar die van de provincies Noord- en Zuid-Holland. Bereikbaarheid van voorzieningen is van vitaal belang voor de... 5 april Joseph Evers

Artikelen 26 tot 50 van 255

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.