Anders Betalen voor Mobiliteit. Vergeet het maar!

maandag 9 februari 2009 0 reacties 1125x gelezen

Ir. Wouter Leeuwenburgh

In Verkeerskunde 10/2008, p.16 verscheen een artikel van de hand van Wim Korver van het bureau Goudappel Coffeng, getiteld: ‘Waarom Anders Betalen voor Mobiliteit nu wel gaat lukken’. In 1987 had ik op kantoor bij Rijkswaterstaat al een weddenschap met een medewerker dat roadpricing, zoals het toen werd genoemd, er nooit zou komen.

 

Inmiddels zijn we ruim 20 jaar verder, is de naamgeving vele malen aangepast, het technische systeem veranderd, maar blijft het idee een ‘fata morgana’. Ik zal de naam kilometerheffing maar gebruiken. Als een minister aantredend in 2006 zegt het in 2011 in te willen voeren moet bovendien ieder weldenkend mens toch al direct nattigheid voelen. Als hij die datum dan in 2008 ook nog eens deels verschuift naar 2012 is het helemaal zeker. Hij gelooft er zelf ook niet in of hij wil het persoonlijk niet. Maar Wim Korver van een betrokken adviesbureau en andere betrokken adviseurs en producenten natuurlijk wel.
Waarom ‘Vergeet het maar’? Kortheidshalve zal ik het niet hebben over het huidige systeem van belastingheffing op het wegverkeer maar kennen we, zoals ruim bekend, al een simpele vorm van kilometerheffing door de overheid; namelijk de benzine- en dieselaccijns en de BTW daarover. Feitelijk is natuurlijk ook het resterende (kleinste) deel van de brandstofprijs aan de pomp een vorm van kilometerheffing, maar dan door de oliemaatschappijen.
Over de gevolgen van een invoering van een gedifferentieerdere en meer stuurbare vorm van kilometerheffing is kennelijk te weinig nagedacht. We hebben het dan niet over de meerdere miljarden euro's aan éénmalige kosten van invoering en de vele honderden miljoenen jaarlijkse afschrijvings-, onderhouds- en exploitatiekosten.
Het systeem waar nu aan wordt gedacht is simpel gesteld het volgen van motorvoertuigen via een GPS systeem en de gereden afstand factureren aan de voertuigbezitter als persoon, een leasemaatschappij, een vervoersbedrijf et cetera. Een GPS systeem heeft in elk geval het voordeel dat motorvoertuigen op alle wegen gevolgd kunnen worden en dat eventueel sluipverkeer over het niet-rijkswegennet door lokale prijsstelling kan worden tegengegaan. Ook is een positief gevolg dat de plaatsing van portalen en camera’s wordt vermeden en dat verwacht gevaarlijk rijgedrag, bijvoorbeeld door te proberen in elkaars slagschaduw te gaan rijden of onnodig en ongewenst van rijstrook te wisselen bij portalen, niet zal optreden.
Het grote gevaar dat een GPS systeem een ernstige aantasting van privacy gaat betekenen, lijkt onvermijdelijk. Ook al wordt daar door voorstanders van een dergelijk systeem bezwerend over gedaan, het kunnen volgen van mobiel telefoonverkeer en plaatsbepaling van de gebruikers moet een voldoende les zijn. Dat bestanden ook wel eens langer worden bewaard dan rekeningstechnisch nodig is, lijkt ook onvermijdelijk.
Een ander groot bezwaar is mijns inziens echter de fraudebestendigheid. In het tijdschrift ‘De Ingenieur’ van 19 december 2008 wees ir Maarten Woerlee zeer recent nog eens fijntjes op de relatief eenvoudige wijze waarop het GPS systeem technisch is te misleiden of te bedriegen. Ik neem aan dat dat geldt voor het huidige Amerikaanse defensiesysteem, maar ook voor een eventueel toekomstig Galileosysteem.


Fraudegevoeligheid geldt overigens ook voor de registratie van de motorvoertuigen. Op het ogenblik wordt er al aangenomen dat er minstens 100.000 van de Nederlandse motorvoertuigen op valse kentekens rijden, bijvoorbeeld van andere gelijksoortige exemplaren. Ik schrijf gemakshalve maar over ‘het motorvoertuigenpark’ en daar vallen naast personenauto's ook vrachtauto's, bestelwagens en motorrijwielen onder. Voor al deze motorvoertuigen gelden ‘grosso modo’ dezelfde navolgende argumenten, alhoewel in sommige gevallen de invloeden van niet-personenauto's nog nadeliger zullen uitvallen. Bijvoorbeeld toenemend gebruik van motorrijwielen en fietsen op de verkeersveiligheid. De elektronische industrie denkt overigens veel registratieproblemen te kunnen ondervangen door chip-inbouw, maar een hoogleraar aan één van de technische universiteiten in ons land zei enkele jaren terug nog dat de eerste de beste ICT-student dergelijke systemen in een oogwenk kan ontregelen. We kennen ook het fenomeen van de zogenoemde ‘katvangers’. Dat zijn personen, veelal drugsgebruikers, waar financieel niets te halen valt en waar criminelen hun kentekenbewijzen ‘stallen’ tegen een geringe vergoeding om heffingen zo te ontlopen. Kortom: onnozelheid troef bij de bureaucratische bedenkers van het kilometerheffingsysteem ten gunste en onder invloed van de elektronische industrie en dienstverlening. Het wordt wel slapen naast je voertuig om diefstal van kentekenplaten en chips te voorkomen.

 

Sociale en andere nadelen
In het navolgende wil ik het verder vooral hebben over de grote sociale en andere nadelige gevolgen van een dergelijke heffing. De politiek steunt, in meerderheid, de kilometerheffing met de sussende toezegging dat die budgettair neutraal voor de ‘gemiddelde’ rijder moet zijn. Dus iemand die circa 15.000 km (of wellicht 18.000 km) per jaar rijdt betaalt evenveel kilometerheffing als hij nu aan wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting) en BPM betaalt, die dan evenredig worden verminderd ter compensatie. Een prachtige gedachte, maar iedereen weet dat dit soort toezeggingen in de politiek niets waard zijn. Ik hoef ‘het kwartje van Kok’ maar te noemen! 18.000 km betekent overigens al een gemiddelde lastenstijging van 20 procent ten opzichte van het meer realistische gemiddelde van 15.000 km!
Nu is echter vooral het vervelende dat het dus de veel-rijders zijn die meer gaan betalen en dat dat nu juist veelal de zakelijke rijders zijn. En die zullen er nauwelijks een kilometer minder om rijden, maar de kosten volledig of zo veel mogelijk doorberekenen aan de Nederlandse burgers. Dus inflatie als enig gevolg.
Nog ‘erger’ is echter dat het de bedoeling van de kilometerheffing is om de wegen, vooral in de spitsen, minder druk te laten zijn. Als dat zou lukken betekent dat, dat de ‘financieel minder draagkrachtigen’ uit de spitsen worden verdreven. Zij gaan op andere tijden rijden, zij gaan via andere routes en wellicht meer via de zogenoemde ‘lagere orde’ wegen rijden, zij gaan fietsen, zij gaan met het openbaar vervoer of zij blijven thuis en melden zich bijvoorbeeld vaker ziek. Via CAO's zal compensatie worden bedongen, dus ook weer inflatoire effecten. Dat er veel mensen dichter bij hun werk zullen gaan wonen door verhuizen is ook een utopie. Het veel vaker van werkkring veranderen dan van woning uit sociale overwegingen, de problematiek van tweeverdieners en dergelijke zijn de verklaring voor deze utopie.
Het op andere tijden gaan rijden is slechts zeer beperkt mogelijk, want de spitsen in de gebieden waar de kilometerheffing wordt ingevoerd duren nu vaak al zo lang dat er heel wat bazen boos zullen worden op hun werknemers. Nog meer nachtverkeer is om meerdere redenen ongewenst. Het verdringen van verkeer naar ‘lagere orde’ wegen zal grote invloed hebben op het aantal verkeersslachtoffers in Nederland. Autosnelwegen zijn namelijk per miljoen voertuigkilometers statistisch vele malen veiliger dan niet-autosnelwegen. Verkeersslachtoffers onder de inzittenden zelf, maar ook onder fietsers en wandelaars. Ook kennen de ‘lagere orde’ wegen veelal meer bebouwing en dichter langs die wegen en dus zal ook de milieuoverlast sterk toenemen.
Gaan fietsen lijkt prima en gezond, maar zelfs dat alternatief heeft ernstige nadelen. Niet alleen zal de fiets slechts in een zeer beperkt aantal gevallen een realistisch alternatief zijn en zeker niet bij slecht weer, maar ook het meer gaan fietsen zal, net als meer gaan snor/bromfietsen, het aantal verkeersslachtoffers doen stijgen. Het meer gaan snor/bromfietsen kent bovendien geen gezondheidsvoordelen.


Het openbaar vervoer als alternatief lijkt op het eerste oog ook prima. Alleen is daarvan het realiteitsgehalte veelal niet hoog. Als het er al is op het traject dat de reiziger met beperkt overstappen wil afleggen, dan is het vaak tijdrovend. En als er werkelijk op grote schaal wordt overgestapt naar het openbaar vervoer zullen de gevolgen uit capaciteitsoogpunt niet te overzien zijn. Natuurlijk is ook het openbaar vervoer op enige termijn, tegen hoge éénmalige en jaarlijkse kosten, aan te passen. Er zal dan echter sociaal een tweedeling in de maatschappij ontstaan. ‘Je zal maar zo een arme sloeber zijn die door de kilometerheffing financieel gedwongen met het openbaar vervoer reist. Je bent sociaal gezien een minkukel, ondanks dat je voortdurend stelt dat je voor het milieu met trein, tram, bus of snelle vaarverbinding reist’.
Het achterwege laten van de reis behoeft mijns inziens verder geen commentaar. Alleen de oude dame die elke avond een ritje gaat maken met de auto omdat ze ooit gehoord heeft dat autorijden bij meer kilometers goedkoper wordt, zal zich wellicht nog eens bedenken.
Ik waag mij niet aan de invloed van een kilometerheffing op het vestigings- en verhuisbeleid van bedrijven in en naar binnen- en buitenland. En ook maar niet aan de praktische problematiek van de buitenlanders. Natuurlijk is daar wel wat voor te bedenken, maar ook van die praktische belemmering om Nederland in en uit te rijden moeten we wel eerst eens zicht hebben op de psychologische en financiële barrière en de gevolgen daarvan.


Tenslotte de betrouwbaarheid van de politiek. De huidige accijns heeft nog het voordeel dat onze ‘autopestertjes’, en die zijn trouwens veelal tegen sociale tweedeling van de maatschappij, al of niet lid van de Tweede Kamer, in toom worden gehouden door de grenseffecten. Een kilometerheffing zal alle remmen echter los gooien. Veel sociaal verkeer, zoals familiebezoek op afstand, recreatieverkeer en dergelijke zal worden weggepest en zeker voor de financieel minder draagkrachtigen. De zakelijke rijders en de meer draagkrachtigen blijven wel rijden. Die gaan waarschijnlijk zelfs nog wel meer rijden als de wegen rustiger worden. De zakelijke rijders rekenen de kosten door aan vooral de minder draagkrachtigen en de meer draagkrachtigen rijden fluitend over de rustige wegen van ons land, zich verkneukelend over de propvolle bussen, trams en treinen die ze langs zien komen. En zullen daarbij misschien enthousiast en hooghartig zwaaien naar het in hun ogen ‘klootjesvolk’ in het openbaar vervoer. Dan kunnen politici weer nieuwe subsidies gaan invoeren en houden ook zij zichzelf weer extra aan het werk.

 

Conclusie
Kilometerheffing zal technisch niet fraudebestendig gaan werken op de manier zoals hij bedoeld is, hij zal veel onacceptabele neveneffecten hebben en slechts de kas van de elektronica-industrie en dienstverlening spekken. Als hij onverwacht wel betrouwbaar gaat werken zoals bedoeld, dan leidt dat ook tot mijns inziens onacceptabele negatieve neveneffecten en vooral tot een verdere sociale tweedeling van ons land. Dan wordt het weer een extra werkgelegenheidsproject voor politici om alle financiële nadelen voor de minder draagkrachtigen te compenseren. En misschien leidt het ook wel tot een overwegend letterlijk rood gekleurd motorvoertuigenpark als rode voertuigen een lager kilometertarief krijgen.

 

Gekker kunnen ze het in Den Haag niet maken!

 

Ir Wouter Leeuwenburgh, oud-medewerker VenW en oud-VVD-politicus

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 51 tot 75 van 255

1 2 3 4 5 6

  • Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Op 25 januari startte een nieuw campagnejaar voor onze verkeersveiligheidscampagne ‘Brabant gaat voor NUL verkeersdoden’. 2018 staat geheel in het teken van snelheid.... 23 februari Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Een belofte die levens kan redden Een belofte die levens kan redden Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) lanceerden in 2017 een bijzondere voorlichtingscampagne onder het motto: Beloofd. 23 februari Werner de Dobbeleer, woordvoerder...
  • Kansen voor kilometerprijs Kansen voor kilometerprijs Op de auto wordt wereldwijd belasting geheven, onder meer bij het tanken, meestal ten behoeve van onderhoud van de infrastructuur. Traditioneel gebeurt dit door een... 23 februari Jaap Ketel, gepensioneerd technisch...
  • Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Een Skype-vergadering in de auto, whatsappen op de fiets, facetimen terwijl je oversteekt: we multitasken er massaal op los in het verkeer. En dat blijkt de verkeersveiligheid... 30 januari Nathalie van Dijk, verkeerspsycholoog...
  • Het pretpark dat altijd open is Het pretpark dat altijd open is Er valt natuurlijk weer heel wat terug te kijken in deze laatste dagen van 2017. Hoogte- en dieptepunten waren er genoeg, zoals ieder jaar. Wat de verkeersveiligheid betreft was... 29 december Gerard Tertoolen
  • Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Voorjaar 2017 verscheen het Manifest Verkeersveiligheid. Najaar 2017 bleek dit in het regeerakkoord Rutte III richtinggevend. Een slimme en effectieve lobby onder leiding van de... 21 december Janneke Zomervrucht, MENSenSTRAAT
  • De file: wat is dat of wie zijn dat? De file: wat is dat of wie zijn dat? De economie groeit flink, de brandstofprijzen zijn stabiel en de ruimtelijke spreiding en de verplaatsingsafstanden nemen toe onder druk van de... 21 december Ed Graumans
  • Nederlander reist niet méér, maar minder per auto Nederlander reist niet méér, maar minder per auto Het aantal kilometers dat de Nederlander gemiddeld in de auto reist, daalt al meer dan tien jaar. Dit is een trendbreuk met de decennia voor 2005. Deze verandering lijkt niet... 11 december Arie Bleijenberg, Huib van Essen en...
  • Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden In grote steden blijft fietsparkeren een terugkerend punt van aandacht (en zorg). Een deel van de problematiek is de ongereguleerde praktijk van parkeren met de fiets. Terwijl... 20 november Bas Schilder, Trajan
  • Ogen op de weg op de A67! Ogen op de weg op de A67! 35 ongelukken per maand. Deze trieste uitschieter scoort de A67 bij Eindhoven. Hoe komt dat? Zijn de ogen van de weggebruikers daar te vaak niet op de weg gericht? Op deze weg... 9 november Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Goed ontwerp tegen terrorisme Goed ontwerp tegen terrorisme ‘Barcelona, 17 augustus. Een auto rijdt de Ramblas op en rijdt veertien voetgangers opzettelijk dood. Verschrikkelijk, maar helaas... 27 oktober Dick van Veen, Mobycon
  • Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Het begrip ‘subjectieve verkeersonveiligheid’ verwijst naar persoonlijke gevoelens die mensen hebben over de verkeersonveiligheid of, wat algemener, naar de zorg om... 27 oktober Adriaan Walraad, adviseur Antea Group
  • Maak fietsen kleurenblind-proof Maak fietsen kleurenblind-proof ‘Rekening houden met de 750.000 Nederlandse kleurenblinden in het verkeer leidt tot minder slachtoffers. Niet alleen onder fietsers, ook onder voetgangers en automobilisten. Het... 27 oktober Meinard Noothoven van Goor, Blind...
  • Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Zittend achter mijn bureau dwalen mijn ogen af naar buiten. Starend naar de regen die tegen de ramen slaat, denk ik terug naar mijn... 27 oktober Robin Huizenga, PTV Group
  • Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal ‘Een gesprek over Smart Mobility start vaak met discussie, want wat is Smart Mobility? We weten weliswaar steeds beter hoe de nationale overheid bezig is met Smart Mobility,... 24 oktober Lisanne de Wijs
  • Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Nog een paar nachtjes slapen en dan is het weer zo ver: het  Nationaal verkeerskundecongres . Voor mij is dat het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen. 24 oktober Hillie Talens, CROW
  • Kansen voor de stalen brug Kansen voor de stalen brug De discussie over een doelmatige aanpak van de renovatieopgave van de vele naoorlogse stalen bruggen wordt eenzijdig gevoerd. Er zijn ook kansen. Wanneer we beter kijken naar de... 11 oktober Hans van Pelt, directeur/eigenaar...
  • Spitsmijden, wie durft!? Spitsmijden, wie durft!? Nederlanders zijn nog steeds verslaafd aan de 9-tot-5-mentaliteit. Om het hoofd te bieden aan de spitsdrukte, roept onder meer president-directeur van NS Roger van Boxtel de... 3 oktober Hendrik Jan Bergveld, Arcadis
  • Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig ‘Volgens mij moet de Duurzaam Veilig-theorie op de schop. De theorie wordt als het om ongevallen met fietsers en voetgangers gaat niet gesteund door dalende cijfers,... 24 augustus Berry den Brinker
  • Automatisch de toekomst in? Automatisch de toekomst in? Naar de maan…, naar Mars…, geen files…? Mijn opa zei altijd: ‘Op de maan komen ze nooit’. Hij heeft geen gelijk gekregen en helaas heeft hij het ook niet mogen meemaken.' 24 augustus Ed Graumans, bureau 'Met Graumans'
  • De sleutel voor effectief mobiliteitsbeleid De sleutel voor effectief mobiliteitsbeleid ‘Het is u vast niet ontgaan. De bereikbaarheid en leefbaarheid van ons kikkerlandje staan onder druk. De crisistijden zijn achter de rug en op steeds meer plekken loopt het vol.... 24 augustus Steven van Eijck
  • Sharing is niet altijd caring Sharing is niet altijd caring ‘Er is een opmars gaande van deelfietsen in Nederland en tegelijkertijd groeit de kritiek op deze ontwikkeling. Dit was de strekking van een recent artikel in de Volkskrant. In... 24 augustus Bas Schilder
  • Vormgeving 12 nieuwe verkeersborden kan beter Vormgeving 12 nieuwe verkeersborden kan beter Vanaf 1 juli 2017 zijn er  14 nieuwe verkeersborden  toegevoegd aan bijlage 1 van de RVV 1990. Maar geven die borden nu de gewenste duidelijkheid? En komt de vorm en... 15 augustus Peter Veringmeier, Veringmeier...
  • De ontwikkeling van MaaS: enkele vraagtekens voor de discussie De ontwikkeling van MaaS: enkele vraagtekens voor de discussie Het onderstaande artikel vormt een inbreng op de discussie over Mobility as a Service, in reactie op het artikel van Richard Hoving van het Amsterdam Economic Board,... 3 juli Jochem Floor, CarShareXL
  • Naar een slimme, veilige en comfortabele openbare ruimte Naar een slimme, veilige en comfortabele openbare ruimte " Door de handen ineen te slaan kan Nederland binnen een beperkt aantal jaren het modernste land ter wereld zijn op het gebied van bewegwijzering en verkeersveiligheid. De... 2 juni Jacques Goddijn, directeur HR Groep

Artikelen 51 tot 75 van 255

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.