Alleen de fabrikant van de Stint vervolgen?

In mijn vorig artikel² gaf ik aan dat die conclusie te snel was getrokken. Als de oorzaak niet kan worden vastgesteld, dan is het ook niet mogelijk om aan te geven wie verantwoordelijk is en dus ook niet wie moet worden aangesproken dan wel vervolgd om herhaling te voorkomen.

Kortgeleden, vijf jaar na de botsing, gaf het Openbaar Ministerie, tot mijn verbazing, aan dat zij de fabrikanten van de Stint (die niet meer mag worden gebruikt) ging vervolgen³. Het effect daarvan is dat het lijkt alsof alleen de fabrikanten alsnog verantwoordelijk worden gesteld voor de tragische botsing op de overweg in Oss. Dit vind ik een te eenzijdige benadering.

Een belangrijke taak van de overheid is zorgdragen voor een veilige verkeersinfrastructuur. Dit is verwoord in het beleidsrapport: Naar een duurzaam veilig wegverkeer, uitgebracht in 19924. Een speerpunt daarbij is: het beperken van snelheidsverschillen op kruispunten. Vooral op gelijkvloerse spoorwegovergangen zijn de snelheidsverschillen tussen trein en weggebruiker extreem groot. De Minister is volledig verantwoordelijk voor de hoofdinfrastructuur waar deze kruispunten een onderdeel van uitmaken.

Daarnaast is de Minister ook de enige, die nieuwe typen voertuigen tot de openbare weg kan toelaten. Beide elementen hebben grote invloed op de verkeersveiligheid. Bij het onderzoek van een ernstig ongeval, zoals in Oss, kan hieraan niet voorbijgegaan worden. Dit artikel gaat in op betrokkenheid van de overheid bij de toelating van het experimentele voertuig de Stint.  

De EU laat niet elk voertuig toe

Ongeveer 15 jaar geleden werd de Segway een hype zowel in Amerika als in Europa⁵. De Europese Unie was niet enthousiast over de Segway en liet deze niet toe tot de Europese openbare weg⁶. De Segway met een computergestuurd aandrijf- en remsysteem werd te onbetrouwbaar geacht. Toch drong de Tweede Kamer er bij de Minister op aan de Segway en later ook de Stint, met hetzelfde type aandrijf- en remsysteem, toe te laten. Brussel ging daar niet in mee, maar wees de Minister wel op de mogelijkheid om, op basis van zelf opgestelde Nederlandse regels⁷, deze voertuigen alleen in Nederland toe te laten. In dat bijzondere geval zijn de strenge Europese veiligheidsregels niet van toepassing.

Nederlandse regels

In een visionaire terugblik, na de botsing in 2018 heeft de Minister gezegd dat de Stint nooit tot de openbare weg toegelaten had mogen worden8. Dat moet als een “understatement” worden aangemerkt. De Minister heeft zich in 2011 en daarvoor grote inspanning getroost om Segway en Stint9 toe te laten ondanks het afwijzende standpunt van de EU. De Wegenverkeerswet werd zelfs hiervoor aangepast. Met een wijziging van de Wegenverkeerswet 199410 werd het mogelijk om de strenge Europese veiligheidsregels te omzeilen. Op basis van nieuwe Nederlandse eisen vastgelegd in de Regeling Voertuigen (201111) werden de Segway en de Stint in Nederland toegelaten.

De Nederlandse regels verschilden in 2011 tenminste op vier punten van de toen en nu nog steeds geldende Europese regels voor dit type motorvoertuigen.

1. Het Europese vetrekpunt voor typegoedkeuring bestaat uit de essentiële eisen. Deze worden door onafhankelijke deskundigen vóór de toelating van een nieuw type voertuig opgesteld. Dit is niet opgenomen in de Nederlandse regels.
2. De Nederlandse regels eisen geen rapport met de resultaten van een risicoanalyse van de Stint. Een dergelijk rapport moet volgens de EU door de fabrikant bij de aanvraag tot toelating van een nieuw, experimenteel voertuig worden overlegd.
3. De regels voorzien evenmin in een “Notified Body”12. De Minister kijkt zelf of aan de regels die de Minister heeft opgesteld, wordt voldaan. In voorkomende gevallen kan de Minister zelfs nog ontheffing van haar eigen regels verlenen.
4. De vereiste remvertraging van 4 m/s2 komt overeen met de Europese norm. In de Nederlandse regels is echter een ontsnappingsclausule opgenomen: een remweg van 3,50 meter bij de gegeven topsnelheid is ook voldoende.

Op basis van deze regels is de Segway toegelaten tot de Nederlandse openbare weg. De Stint heeft hetzelfde door de EU als onbetrouwbaar beschouwde, computergestuurde aandrijvings- en remsysteem als de Segway. De EU zou ook de Stint niet goedkeuren.

In 2011 is de Stint toegelaten tot de openbare weg op dezelfde wijze als die werd toegepast bij Segway. Bij de eisen voor de remvertaging leverde dat bij de Stint een spagaat op. Het betreffende artikel geeft een eis en een methode om deze te bepalen. De RDW gaf het betreffende artikel uit de Regeling Voertuigen (201111) als volgt13weer:

Artikel 5.6.90

1. Aangewezen bromfietsen moeten zijn voorzien van een remsysteem waarvan de remvertraging ten minste 4,0 m/s2 bedraagt.
2. 3,5 meter remweg bij max snelheid van 15 km/u

(mijn opmerking: dit werd een periode beschouwd als gelijkwaardig met 1)

Lid 2 kan, net als lid 1, als remvertraging worden geformuleerd. Lid 2 geeft dan voor de Stint met zijn maximumsnelheid van 13,4 km/u een remvertraging van 2 m/s2. Dit is de helft van de eis in lid 1.

Wikipedia (zie remweg) geeft aan hoe de remvertraging kan worden berekend uit de remweg.: Deel het kwadraat van de snelheid door tweemaal de remweg (alle grootheden in meters en seconden). Volgens het TNO rapport14 was de maximum snelheid, die de Stint kon bereiken 13,4 km/u (= 3,7 m/s). Vertraging is: a, snelheid is: v, remweg is: s. In formule a= v2/(2*s). Dit geeft 2 m/s2. Na de botsing in Oss heeft TNO14 de remvertraging van een Stint, die al enige tijd in gebruik was, gemeten. De remvertraging van deze Stint bleek 1,7 m/s2.

Het geringe remvermogen blijkt direct uit een vergelijking van de Stint met de Segway. Bij voertuigen met een computergestuurd aandrijvings- en remsystem zorgt de motor voor de aandrijving en het remmen. Hoe groter het motorvermogen hoe groter het remvermogen. De Segway heeft inclusief bestuurder een gewicht van ongeveer 200 kg en een motor met een vermogen van 3000 watt voor (de aandrijving en) het remmen. Een Stint met bestuurder en kinderen met een gewicht van 500 kg heeft een motor met een vermogen van 800 watt voor (de aandrijving en) het remmen.

De RDW heeft in zijn brief aan de Minister13 lid 2 van het artikel vet gedrukt. Aangenomen mag worden dat de remvertraging van de Stint op deze manier is gemeten en goedgekeurd (dus onbeladen met een remvertraging van globaal 2 m/s2). In dezelfde brief gaf de RDW overigens aan dat het eindoordeel negatief was. De RDW keurde de Stint af. Ondanks het advies van de RDW keurde de Minister de Stint toch goed. Dat kan volgens de Nederlandse wetgeving. In de veiligheidsbenadering van Europa is dat ondenkbaar.

Na de fatale botsing in Oss in september 2018 heeft de Minister, zeven jaar na de formele toelating van de Stint van tot de openbare weg, TNO de opdracht gegeven te onderzoeken hoe de Stint aangepast kon worden om veilig deel te kunnen nemen aan het verkeer15. Dit is feitelijk een risicoanalyse van de Stint. En juist zo’n risicoanalyse moet, volgens de Europese regels, zijn gedaan vóórdat een aanvraag om toelating van een nieuw voertuig wordt ingediend. In het desbetreffende rapport van TNO, dat overigens ten onrechte uitgaat van een wettelijke minimumeis van 4 m/s2 voor de Stint (dit was 2 m/s2), werd aanbevolen om alle wielen van de Stint te voorzien van een mechanische rem. Dit is eigenlijk de enige methode om de normaal vereiste remvertraging van 4 m/s2 te halen. Een fiets met alleen een terugtraprem op het achterwiel haalt niet eens een remvertraging van 2 m/s2 )¹⁶. De Stint uit 2011 (niet meer toegelaten) had, net als een fiets met terugtrap rem, alleen remmen op de achterwielen.

De Stint werd door de Minister toegelaten met een remvertraging die de helft was van wat in heel Europa als minimum wordt gezien. Hierbij werd het eindoordeel van de RDW genegeerd.

De minister is verantwoordelijk voor de hoofdinfrastructuur

De Stint die in botsing kwam met de trein in september 2018, was op weg van een kinderdagverblijf naar een school in een rustige woonwijk. De overheid heeft sinds 1992 een uitgesproken visie op de inrichting daarvan. Een woonwijk is in principe verkeersvriendelijk. De snelheid van het verkeer is er zo laag dat de kans op fatale botsingen gering is. Op zijn route door de wijk passeerde de Stint met kinderen een gelijkvloerse kruising met een spoorweg. Spoorwegen vormen samen met autosnelwegen de hoofdinfrastructuur van Nederland. Dit type kruising met de hoofdinfrastructuur brengt extreem grote snelheidsverschillen met zich mee. Het past niet in een woonwijk, volgens de door de Minister, provincies en gemeenten aangegeven criteria verwoord in het gemeenschappelijke rapport: Veilig van deur tot deur17. Dit rapport is een recente papieren bevestiging van het beleid ingezet in 19924

Deze kruising met de hoofdinfrastructuur wordt “beveiligd” door een AHOB. Slechts drieëntwintig seconden na het begin van het knipperen van de rode lichten passeert de trein, 300 ton staal, met hoge snelheid de overweg. Op twee meter afstand van deze voortrazende trein wachten de weggebruikers en buurtkinderen om hun weg te kunnen vervolgen. Een geringe fout heeft al direct fatale gevolgen. Het is maatschappelijk niet aanvaardbaar om kinderen in hun eigen wijk bloot te stellen aan de enorme risico’s van dergelijke kruispunten.

Al tientallen jaren is de boodschap van Minister en ProRail steeds hetzelfde: de beste overweg is geen overweg. Voor het ongelijkvloers maken van overwegen is helaas geen geld, wordt daar ook standaard aan toegevoegd. Nu geeft de overheid ieder jaar 10 miljard euro uit aan nieuwe werken via het Infrastruktuurfonds18. Dat betreft investeringen, dus niet direct noodzakelijke uitgaven, aan bijvoorbeeld een nieuwe weg, een extra spoor, een nieuw treinstation, een gewenste dijkverbetering etc. Van die 10 miljard zou zonder problemen een heel beperkt deel kunnen worden besteed aan het opheffen van overwegen. Al jaren geleden hadden deze opgeheven moeten zijn. Daar bestaat echter een grote weerstand tegen. De kosten zouden drukken op het budget van ProRail (vroeger een NS afdeling) de eigenaar van de spoorbaan. ProRail vindt dergelijke uitgaven echter, zoals ik weet uit eigen ervaring, investeringen in de verbetering van de auto-infrastructuur. De auto is de concurrent van de trein. ProRail heeft een natuurlijke weerstand om in de auto-infrastructuur te investeren

Vervolgd vanwege het op de markt brengen van een onveilig voertuig

Machinerichtlijn

Het Openbaar Ministerie baseert de vervolging van de fabrikanten van de Stint op de Europese Machinerichtlijn. Dat verbaasde mij in eerste instantie bijzonder. De Europese Machinerichtlijn geeft aan hoe veilige stilstaande, vaste machines worden gebouwd. De Europese verordeningen voor motorvoertuigen geeft aan hoe veilige voertuigen worden gebouwd. Het zijn gescheiden werelden met eigen procedures die totaal verschillende deskundigheden vragen. In de Machinerichtlijn wordt aangegeven dat deze niet van toepassing is op motorvoertuigen (Artikel lid 2.c derde streepje). Bij de Machinerichtlijn gaat het vooral om het veilige gebruik van vaste machines aanvankelijk vooral door arbeiders in fabrieken en andere werkplaatsen. De Arbeidsinspectie is voor deze richtlijn dan ook de toezichthoudende instantie.

De veiligheid van de motorvoertuigen wordt geregeld door een groot aantal gedetailleerde Europese richtlijnen die het in de handel brengen van voertuigen zonder CE-keurmerk verbieden. Hierbij spelen de “Notified Bodies”12 de belangrijkste rol. Daar zit ook de vereiste deskundigheid voor het beoordelen van de veiligheid van motorvoertuigen niet bij de Arbeidsinspectie.

Een vervolging van de fabrikanten van de Stint op basis de gedetailleerde Europese regelgeving voor motorvoertuigen had het meest voor de hand gelegen. De bewaking van de veiligheid van motorvoertuigen is in dit Europese systeem van zo’n hoog niveau dat dit systeem ook in veel landen buiten de EU, geheel vrijwillig, is overgenomen. Het Openbaar Ministerie kan echter de vervolging van de fabrikanten niet baseren op deze Europese regels, zo werd mij duidelijk, omdat die door de Nederlandse wetgeving helaas niet van toepassing zijn verklaard voor de Segway en de Stint. Daarom wordt vervolgd op basis van de Machinerichtlijn. Deze basis is, naar mijn mening, voor discussie vatbaar is.

EMC richtlijn

Al direct na het ongeval kwam, vooral in de sociale media, de Elektro Magnetische Comptabiliteit (EMC) tussen trein en Stint als mogelijke oorzaak naar voren. Dit was aanleiding tot een groot aantal onderzoeken. Het Openbaar Ministerie verwijt de fabrikanten nu dat zij op dit punt ernstige fouten hebben gemaakt. Uit geen enkel van de uitgevoerde onderzoeken is gebleken dat EMC een rol heeft gespeeld bij deze botsing. Dat kan ook eigenlijk niet zoals iedere elektrotechnicus in 2 minuten kan uitleggen.

Binnen een zogenaamde kooi van Faraday (een metalen omhulsel) dringen geen elektromagnetische golven door. Het enige onderdeel dat gevoelig is voor EMC problemen is de “Central Processing Unit” (CPU) in de motorcontroller. De buitenkant van de motorcontroller is een kooi van Faraday. De motorcontroller zelf is ingebouwd in de metalen kast waar de bestuurder van de Stint op staat. Deze kast vormt een tweede kooi van Faraday. Dus een dubbele bescherming tegen EMC-storingen. Deze storingen zouden hypothetisch alleen kunnen ontstaan door de enkele koperen draden die lopen vanaf de bedieningsorganen van de Stint naar de CPU. Die zijn ongeveer een meter lang. Deze zouden, stikt theoretisch, als (zwakke) antenne kunnen werken. Elektromagnetische golven van de trein zouden dan, op het moment dat deze trein nog 40 meter verwijderd was van de Stint, in die koperdraden een potentiaalverschil van ongeveer 5 volt hebben moeten opwekken. Deskundigen achten dit met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid onmogelijk.

De kans dat EMC bij dit ongeval een rol heeft gespeeld is te verwaarlozen.

Het EC-traject.

De fabrikanten worden verweten dat zij in hun verzoek aan de Minister de Stint toe te laten tot de openbare weg, aangaven dat de Stint het Europese CE traject had doorlopen terwijl dat niet het geval was. Bij een toelating tot de Europese openbare weg is een CE keurmerk van een “Notified Body” nodig voor alle ingekochte onderdelen gebruikt bij de constructie van de Stint en voor het volledige, rijklare voertuig. Tenminste enkele onderdelen van de Stint hadden een CE keurmerk bijvoorbeeld de motorcontroller en de motor. Het keurmerk voor het rijklare voertuig had de Stint niet en zou dat ook nooit krijgen omdat de Stint niet voldeed aan de Europese veiligheidsregels. Dat was de Minister en haar “denktank” de RDW (een “Notified Body”) vanaf het prille begin bekend. Voor de Minister was dat nu juist de aanleiding om de Nederlandse wet te wijzigen om de strenge Europese veiligheidsregels te omzeilen.

Conclusies

Als het Europese minimum (4 m/s2) ook voor de Stint zou zijn geëist, dan was de conclusie geweest dat dit met de Stint, zoals aangeboden voor de keuring, niet mogelijk was. Dan zou er extra mechanisch remvermogen zijn aangebracht op alle wielen zoals door TNO na het ongeval geadviseerd. Extra mechanisch remvermogen had verschil uitgemaakt voor de afloop van de tragische botsing.

De Minister heeft de strenge Europese regels die de veiligheid van de Stint gegarandeerd zouden moeten hebben, door een wetswijziging buiten werking gesteld. Op dat moment is niet goed nagedacht over vervangende eisen, bijvoorbeeld met betrekking tot de betrouwbaarheid en het remvermogen, die aan de Stint gesteld zouden moeten worden. Het stellen van deze eisen is een fundamentele overheidstaak.

De experimentele Stint is door de Minister geheel legaal toegelaten, zonder een risicoanalyse, met een remvertraging van 2 m/s2. De Minister negeerde de afkeuring van de Stint door de RDW. Het beleid met betrekking tot het duurzaam veilig maken van gelijkvloerse spoorwegkruisingen is alleen maar papier. Dit heeft allemaal geen enkel gevolg.

De, uit alle uitgevoerde onderzoeken verzamelde tekortkomingen, zijn aanleiding voor het Openbaar Ministerie de fabrikanten van de Stint te vervolgen. Deze tekortkomingen zijn niet de oorzaak van de fatale botsing. De oorzaak kon niet worden vastgesteld. Als de oorzaak niet bekend is, dan kan, in redelijkheid, ook niemand hiervoor verantwoordelijk worden gesteld.

---

REFERENTIES

 

1.        OM Arrrondissementsparket & Oost-Brabant. Oorzaak ongeluk met de Stint blijft onduidelijk.

2.            Onderzoek naar Stint-ongeval in Oss te snel gestaakt | Verkeerskunde. https://www.verkeerskunde.nl/artikel/onderzoek-naar-stint-ongeval-in-oss-te-snel-gestaakt.

3.           Onderzoek naar Stint: OM vervolgt bedrijven en leidinggevenden | Nieuwsbericht | Openbaar Ministerie. https://www.om.nl/actueel/nieuws/2023/08/17/onderzoek-naar-stint-om-vervolgt-bedrijven-en-leidinggevenden.

4.           naar_een_duurzaam_veilig_wegverkeer.

5.           OVV. Veilig toelaten op de weg - Lessen naar aanleiding van het ongeval met de Stint.

6.           Antwoord van mevrouw Diamantopoulou namens de Commissie. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:92003E001648&from=DE.

7.           EU. VERORDENING (EU) Nr. 168/2013 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD. Preprint at (2013).

8.           Stint had volgens Minister nooit de weg op gemogen: ‘We dachten meer aan innovatie dan veiligheid’ - Omroep Brabant. https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/2949431/stint-had-volgens-Minister-nooit-de-weg-op-gemogen-we-dachten-meer-aan-innovatie-dan-veiligheid.

9.           Minister Infrastructuur en Milieu. Mededeling inzake de aanwijzing door de Minister van Infrastructuur en Milieu van een bromfiets, als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel e, subonderdeel d van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de toelating tot het Nederlandse verkeer.

10.         Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de aanwijzing van bromfietsen waarvoor geen Europese typegoedkeuring is vereist teneinde de toelating van bijzondere bromfietsen tot het verkeer te vereenvoudigen en van de Wet rijonderricht motorrijtuigen 1993 in verband met het herstel van enkele onvolkomenheden | Tweede Kamer der Staten-Generaal. https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2009Z22850&did=2009D60427.

11.         wetten.nl - Regeling - Regeling voertuigen - BWBR0025798. https://wetten.overheid.nl/BWBR0025798/2011-04-09.

12.         Notified bodies. https://single-market-economy.ec.europa.eu/single-market/goods/building-blocks/notified-bodies_en.

13.         RDW. TEST RAPPORT STINT. Brief Preprint at (2011).

14.         TNO. Technisch onderzoek Stint.

15.         TNOVerbeteringsvoorstellen STINT. (2020).

16.         van Kampen. DE VEILIGHEID VAN DE FIETS IN HET WEGVERKEER. (1992).

17.         Overheden. Veilig van deur tot deur. https://open.overheid.nl/documenten/ronl-569f1acf-6d7e-40ff-8536-b67274f89883/pdf.

18.         Wikipedia. Infrastructuurfonds.

 

GERAADPLEEGDE LITERATUUR

1. Voertuigreglement geldig tot 01-05-2009 (nu vervallen)
2. Minister. Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen.
3. Meijer J. C. Verzamelde Gegevens.
4. Wilbert.Walta. Een veilige onbewaakte, overweg bestaat niet. Verkeerskunde augustus 2019
5. SME. AC Induction Motor Controller.