Beroep op vrachtsector na analyse fietsongevallen (VK 3/2014)

Nieuw Amsterdams verkeersongevallen-protocol

maandag 28 april 2014 0 reacties 607x gelezen

Alex van der Woerd, Dutch Traffic Consult

Rob van den Ban, DIVV

Bas van Bree, Buck Consultants International  

 

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in Verkeerskunde 3/2014

De werkgroep Blackspots Amsterdam maakt werk van dodelijke en ernstige ongevallen. Sinds dit jaar is een verscherpt protocol in werking getreden waardoor alle dodelijke en ook ernstige ongevallen worden geanalyseerd met het doel om proactieve maatregelen te treffen. Een analyse van 12 dodelijke fietsongevallen resulteert in aanbevelingen voor de transportsector.

 

In 2000 is de werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA) opgericht. In deze werkgroep zitten vertegenwoordigers van de ambtelijke organisaties, de politie, het Openbaar Ministerie en inhoudelijk deskundigen op uitnodiging. Taak van deze werkgroep is verkeersonveilige plekken in de stad reactief en proactief te lokaliseren en maatregelen ter verbetering hiervan op te stellen voor de hele stad. De reactieve taken zijn hieronder beschreven. De WBA is vooral bezig om onveiligheid te voorkomen door de stadsbrede aanpak op te pakken die is vastgelegd in een meerjarenplan aanpak verkeersveiligheid.

In het verleden hebben bewoners en betrokkenen na dodelijke ongevallen, vaak heftig gereageerd over de infrastructuur en te nemen maatregelen ter voorkoming van nieuwe ongevallen. Soms namen bewoners eigen initiatieven ten behoeve van  de verkeersveiligheid, bijvoorbeeld door het schilderen van zebra’s. Een enkele keer werd een juridische procedure gestart. Het kostte de gemeente in het verleden vrij veel tijd om analyses te maken en voorstellen te doen om de verkeersveiligheid te verbeteren nadat politierapporten werden vrijgegeven. Daarom is het protocol dodelijke ongevallen opgesteld om daar verandering in te brengen

In 2004 is een protocol vastgesteld dat aangeeft hoe te handelen bij verkeersongevallen met ernstig letsel of dodelijke afloop. De uitvoering van dit protocol is belegd bij de Werkgroep Blackspots Amsterdam. De kern van het protocol is dat de communicatie over het ongeval eenduidig bij de politie is belegd en dat er een quickscan (schouw en analyse) wordt gehouden, als het vermoeden bestaat dat de infrastructuur een rol kan hebben gespeeld. In de praktijk werd de quickscan niet uitgevoerd, omdat de definitie van ‘infrastructuur’ niet eenduidig was: betrof het bijvoorbeeld achterstallig onderhoud of ging om verkeerskundige zaken? Na verloop van tijd beoordeelde de verkeerspolitie of er een verkeerskundige schouw moest komen.

2010 herzien protocol
In 2010 is het protocol volledig herzien. Sindsdien wordt bij elk dodelijk ongeval direct een quickscan uitgevoerd. In zo’n scan wordt beoordeeld of de infrastructuur verbetering behoeft, dan wel of er handhaving of educatie nodig is. De scan zegt overigens niets over de oorzaak van het ongeluk, daar doet alleen de politie onderzoek naar.

De belangrijkste acties die in dit protocol beschreven staan zijn:

  • Zo snel mogelijk een Quickscan uitvoeren en beoordelen of de infrastructuur ter plekke in orde is.

  • Indien noodzakelijk maatregelen opstellen ter verbetering hiervan.

  • Een condoleance brief, getekend door de burgemeester versturen naar de familie/nabestaanden.

  • Binnen 15 dagen hierover rapporteren en noodzakelijk geachte maatregelen direct nemen.

Sinds 2010 zijn alle 65 dodelijke ongevallen op deze manier opgepakt.

Analyse van de gegevens over de afgelopen vier jaar geeft het volgende beeld:



De slachtoffers zijn vaak voetgangers en fietsers en veel minder overige verkeersdeelnemers, terwijl de botspartners meestal 'sterkere' verkeersdeelnemers zijn.

Grotere voertuigen hebben een aandeel van 32 procent

Het aantal dode hoek-ongevallen bleek nog steeds substantieel, ondanks de al geplaatste dode hoek-spiegels en aangebrachte ofossen( opgeblazen fiets opstel stroken).

Analyses
Naast deze Amsterdamse rapportages, heeft de SWOV een studie gedaan naar de uitkomsten onder de titel: Analyse van het aantal verkeersdoden in 2011 in Amsterdam. Hierin stelt de SWOV dat extra aandacht voor fietsers gewenst is en dat meer detailinformatie over de ernstig gewonden beter inzicht zou geven. Deze conclusie was aanleiding voor het opstellen van een apart protocol voor ongevallen met ernstig gewonden. Vanaf 2014 is gestart met de analyse van ernstige ongevallen, vergelijkbaar met die van de dodelijke ongevallen. Bij deze registratie wordt zoveel mogelijk detailinformatie verzameld, waarbij type voertuig ( wel of niet rail-gebonden), weersomstandigheden en vorm en soort infrastructuur worden meegenomen.

Naar verwachting zal de werkgroep, WBA, maximaal 100 ongevallen in detail analyseren De meeste hiervan zullen ‘bureau studies’ worden en in een beperkt aantal gevallen zal buiten onderzoek plaatsvinden.

Op verzoek van DIVV heeft Dutch Traffic Consult begin 2014 een analyse uitgevoerd op ongevallen met fietsers als slachtoffer en grote voertuigen (bus, vrachtwagen, gesloten bestelwagen) als botspartner. Doel hiervan is te komen tot betere veiligheid van de fietsers. De vraag was waar nu vooral op gefocust zou kunnen worden bij het voorkomen van deze ongevallen, dan wel het beperken van het letsel. Uit de periode 2007 tot en met 2013 zijn van 12 ongevallen quick scans beschikbaar en geanalyseerd.

Deze 12 ongevallen zijn als volgt onderverdeeld:

  • 1 ongeval met een stadsbus: een voetganger viel en werd geraakt door de zijkant van de bus en kwam onder één van de achterwielen.
  • 3 ongevallen met bestelauto's, waarvan 2 bij het achteruitrijden en 1 klassiek dodehoekongeval.
  • 8 ongevallen met vrachtwagens, waarvan 1 met een huisvuilauto en 7 met bouwverkeer.

 

Het ongeval met de huisvuilauto is als een bijzonder incident te kenmerken: Het betrof een rechtsgestuurde huisvuilauto met waarschuwingsmarkering aan de linker voorzijde. De auto werd links voorbij gereden. Bij het wegrijden zag de bestuurder de persoon over het hoofd.

De groep van 7 ongevallen met bouwverkeer levert interessante gegevens op:

  • 3 ‘klassieke’ dodehoekongevallen waarbij 'toeval' een grote rol speelde.
  • 1 linkafslaande vrachtwagen die het slachtoffer over het hoofd zag die ook  linksaf sloeg.
  • 3 dodelijke ongevallen met kruisend langzaam verkeer. Twee van deze ongevallen gebeurden 's ochtends vroeg (voor 7 uur).

 

Het is duidelijk dat bouwverkeer (7x) bij een groot deel van de ongevallen betrokken is. Opvallend is dat huisvuilauto's (1x) en bevoorrading (0x) (bijna) niet betrokken zijn. Dit kan met de volgende redenen verband houden:

 

  1. Huisvuilauto's en bevoorradingsverkeer maken meestal gebruik van wat lagere voertuigen en komen vaak in de stad (goed gewend en getraind).
  2. Voertuigen van bouwverkeer hebben vaak een hogere opbouw, in verband met de noodzakelijke grondspeling, extra aangedreven assen en een zwaarder chassis.
  3. Bestelverkeer is veel minder gereguleerd dan vrachtverkeer. Zo gelden geen rust- en rijtijden en bijscholingsrichtlijnen.

 

Veiliger vrachtverkeer in de stad
De vraag is of bouwverkeer juist extra aanpassingen aan het voertuig nodig heeft,of dat mogelijk aan de kant van opleidingen van en afspraken met de chauffeurs veel meer te winnen is. Een interessante aanpak zou kunnen zijn om met de bouwsector, maar ook met andere sectoren die vrachtverkeer hebben in de stad, in gesprek te gaan over mogelijk te nemen maatregelen. Verbeteren van de veiligheid bij het zwaarder verkeer in de stad kan hand in hand gaan met voordelen voor het bedrijfsleven. En dat is een goede insteek om bedrijven in beweging te krijgen en mee te werken aan verbeteringen. Recent heeft deze aanpak gericht op duurzaamheid van transport haar vruchten al afgeworpen. In het Lean en Green programma dat wordt uitgevoerd door Connekt slagen bedrijven er in om een grotere duurzaamheid te bereiken en tegelijkertijd hun business meer winstgevend te maken.

Voertuigveiligheid
Als het gaat om voertuigveiligheid, is de aanname dat de voertuigen die de stad aandoen voldoen aan de wettelijke normen wat betreft de verkeersveiligheid. In principe hoeven bedrijven dus niet meer te doen dan een auto aanschaffen en onderhouden naar gelang deze wettelijke normen. De incentive om extra te investeren in veiligheid ligt dan in andere vlakken (ervanuitgaande dat de overheid geen aanvullende eisen zal stellen aan voertuigtechniek).

Aanbevelingen
Voertuigen kunnen bijvoorbeeld worden voorzien van systemen die de chauffeur helpen bij het maken van de juiste (veilige) keuze in het verkeer. Denk daarbij aan vooruitzichtcamera’s, dode hoek-spiegels of sensoren, die extra informatie geven aan de chauffeur. Deels zijn dit soort systemen inmiddels verplicht en geïntegreerd, maar er zijn ook systemen die aantoonbaar goed resultaat hebben en nog niet verplicht zijn gesteld.

Voor de transportonderneming betekent een dergelijke maatregel dat er extra kosten moeten worden genomen. Vanuit het perspectief van de ondernemer zal er een positieve businesscase gemaakt moeten worden. De kosten van dergelijke systemen kunnen dan worden afgezet tegen de opbrengsten. Of beter gezegd, tegen vermeden kosten.

Door toepassing van de systemen kan bijvoorbeeld het aantal en de omvang van schades afnemen. Daarnaast betekent minder betrokkenheid bij een ongeval, grotere operationele tijd van het voertuig. Er kan dus meer worden verdiend in dezelfde tijd. Mogelijk is hier ook een rol voor de verzekeraar weggelegd die met flexibele premies kan werken voor bedrijven die investeren in veiligheid. Uiteraard verschilt de case van bedrijf tot bedrijf en per sector, maar het is de moeite waard om dit nadrukkelijker te onderzoeken met de sector.

Een andere manier om de verkeersveiligheid bij zwaar bouwverkeer te verbeteren is - eenvoudig gesteld - het verminderen van ritten in de binnenstad. Dit betekent niet het weren van de voertuigen in de stad; er zullen immers toch materialen moeten worden aangevoerd naar de bouwprojecten. Het is daarentegen wel mogelijk om efficiënter in de stad te vervoeren. Bijvoorbeeld door gebruik te maken van consolidatie van bouwmaterialen aan de rand van de stad om vervolgens met beter beladen voertuigen de stad in te gaan. Hierdoor rijden er minder ‘halflege’ voertuigen in de stad, in totaal minder ritten.

Dit vergt samenwerking en coördinatie, maar initiatieven in bijvoorbeeld Londen en Stockholm laten zien dat het goed mogelijk is. In combinatie met vervoer over de laatste afstand in de stad over water, zijn wellicht nog grotere effecten te realiseren. Ook hier geldt dat in overleg met de sector bekeken moet worden of hiervoor een realistische business case gemaakt kan worden.

Naast het stimuleren van het bedrijfsleven om verkeersveiligheid actief te benaderen en maatregelen op dit vlak te nemen, is het van groot belang dat er kennisuitwisseling plaatsvindt tussen bedrijven en de wegbeheerder. Zoals eerder in dit artikel aangegeven worden ook verkeerskundige maatregelen (situaties) onderzocht naar aanleiding van een ongeval. Een goede stap, maar bij het bedrijfsleven is ook veel kennis beschikbaar over al dan niet verkeersveilige situaties.

Bedrijven en chauffeurs die dagelijks in Amsterdam actief zijn, hebben zeker een goed beeld van bepaalde onveilige situaties, daar is gebruik van te maken voordat zich ongevallen voordoen. Ook bij het analyseren van ongevallen zou het perspectief vanuit de transportsector meegenomen kunnen worden om te kijken of beoogde maatregelen ook daadwerkelijk het gewenste effect hebben. Instanties als het SWOV of opleiders van VTL (Vakmanschap op de arbeidsmarkt in Transport & Logistiek) kunnen hierbij een zinvolle bijdrage leveren.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Speed-pedelec, de Gelderse afweging Zoals in de vakwereld inmiddels breed bekend is, staat de provincie Gelderland op 16 provinciale wegen binnen de kom speed-pedelecs toe op het fietspad. Dit als...
  • Mechanismes achter routekeuzes fietser Een lezing die een eeuwigheid lijkt te duren, terwijl de tijd die vliegt als je opgaat in een hobby. De perceptie van tijd kan per persoon en situatie sterk verschillen. Nieuw...
  • Sneller ter plekke met zwaailicht en sirene In vier regio’s heeft Rijkswaterstaat een proef gedaan waarbij 24 weginspecteurs, na een speciale rijopleiding, blauw zwaailicht en sirene mochten voeren in prio-1-situaties. Na...
  • Tilburg: Fietsmobiliteit ontmoet sociale veerkracht De fiets als middel om de sociale veerkracht van mensen te verbeteren en sociale initiatieven die zorgen voor gerepareerde fietsen. De fiets bleek een opvallende verbinder...
  • Stormprotocol voor Markerwaarddijk Op de Markerwaarddijk (Lelystad-Enkhuizen) gold tot voor kort één stormmaatregel: de dijk ging dicht voor alle verkeer vanaf windkracht 10. Sinds de inwerkingtreding van een...
  • Strategisch plan op verwijzingen in de regio Het toepassen van een Regionaal Doelenplan, zoals in Haaglanden tot stand is gekomen, kan een meerwaarde hebben in andere regio’s in Nederland. Een regionaal doelenplan...
  • Snorfietser naar de rijbaan onder voorwaarden Begin oktober kwam de langverwachte dieptestudie van de SWOV uit over snorfietsongevallen op het fietspad. Dit genuanceerde rapport leidde tot heel verschillende berichten....
  • Hebben transferia toekomst na de Teslarevolutie? Transferia vormen een belangrijke bouwsteen in het Bossche mobiliteitssysteem. Maar wat is de rol van transferia wanneer auto’s zelfrijdend worden of onderdeel gaan vormen van...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.