Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet

De les van de overwegbotsing in Oss

maandag 26 augustus 2019 Wilbert Walta 3 reacties 277x gelezen

20 september 2018 was een zwarte dag voor de verkeersveiligheid. Bij een botsing op een overweg in Oss kwamen vier kinderen om het leven en daarnaast raakten een kind en een volwassene gewond. Zware ongevallen worden terdege onderzocht, vaak door meerdere instanties om herhaling te voorkomen. Dat is ook met dit ongeval gebeurd. Verschillende onderzoeksresultaten zijn nu openbaar. De aandacht blijkt daarbij vooral gericht op de Stint. Dit artikel compenseert deze eenzijdige benadering. Hierin wordt het basisontwerp van overwegen en de later daarop aangebrachte modificaties onderzocht, op basis van de beschikbare literatuur, met als doel na te gaan waar en hoe verbeteringen mogelijk zijn.

Ir. Wilbert Walta, op persoonlijke titel

Ir. Wilbert Walta, op persoonlijke titel

Samenvatting

Over de botsing van een trein met een Stint op de overweg te Oss op 20 september 2018, waarbij vier kleine kinderen dodelijk verongelukten en een volwassene en één kind zwaargewond raakten, is inmiddels een aantal onderzoeksrapporten gepubliceerd. De aandacht in vrijwel alle publicaties betrof vooral de Stint: hoe zag het basisontwerp eruit, wat waren de modificaties en hoe kan de Stint veiliger gemaakt worden om verantwoord aan het verkeer te kunnen deelnemen? Een dergelijk aanpak verdient alle lof. Uiteindelijk wordt de Stint hierdoor alleen maar veiliger en een veilige maatschappij is ons aller streven. De Stint was echter niet de enige factor. De aanrijding vond plaats op een overweg. Het is niet meer dan logisch om voor de factor overweg dezelfde vragen te stellen: hoe zag het basisontwerp van de overweg eruit, wat waren de latere modificaties en hoe kan een overweg veiliger gemaakt worden? Uit een literatuurstudie mijnerzijds, blijkt dat twee politieke besluiten de veiligheid van overwegen met name negatief hebben beïnvloed. Ook komt hieruit naar voren dat overwegen op twee manieren veilig gemaakt kunnen worden: een moderne vorm van terugkoppeling op het veilig gesloten zijn van de overweg en, in situaties waarin dat technisch niet kan, de overweg opheffen of ongelijkvloers maken (viaduct). De opstelling van de railsector geeft helaas nog geen zicht op een veilige oplossing.

 

Zwarte dag

20 september 2018 was een zwarte dag voor de verkeersveiligheid. Bij een botsing op een overweg in Oss kwamen vier kinderen om het leven en daarnaast raakten een kind en een volwassene gewond. Een trein passeert een overweg, circa 20 seconden nadat de lichten zijn gaan knipperen en de bomen zijn gaan dalen. In die circa 20 seconden moeten weggebruikers die de overweg naderen, afremmen en zich opstellen op een afstand van nauwelijks 2 meter van de sporen waarover de trein in een flits voorbij rijdt. De botsing op de overweg in Oss vond plaats in een wijk waarin de kinderen naar school gingen. De kinderen werden door hun begeleidster in hun eigen wijk naar hun eigen school gebracht in een Stint, een soort elektrische bolderkar waarmee niet snel kan worden gereden.

 

Onderzoeken richten zich alleen op de Stint

Zware ongevallen worden terdege onderzocht, vaak door meerdere instanties om herhaling te voorkomen. Dat is ook met dit ongeval gebeurd. Verschillende onderzoeksresultaten zijn nu openbaar. De aandacht blijkt daarbij vooral gericht op de Stint. De gehanteerde onderzoeksvraag was, zo blijkt uit de rapportages: waar zijn verbeteringen aan het basisontwerp van de Stint mogelijk? Bij de onderzoeken is uitgegaan van het basisontwerp met de later aangebrachte modificaties. Onderzoek naar mogelijke verbeteringen in het ontwerp heeft altijd effect. De Stint zal er alleen maar veiliger door worden. Een dergelijke werkwijze kan dan ook alleen maar worden toegejuicht en past in het streven van de nationale en Europese overheid, neergelegd in de principes van het Safety Management System om voortdurend bezig te zijn met het verhogen van de veiligheid.

 

De Stint kwam op een overweg in botsing met een Sprinter. Evenwichtig onderzoek vereist analyse van alle aspecten van de botsing. Als bij de Stint het basisontwerp is geanalyseerd en vervolgens het effect van alle daarop aangebrachte modificaties is onderzocht, ligt het voor de hand om deze procedure ook te volgen voor de overweg zelf. Hoe zag het basisontwerp van de overweg eruit en wat zijn de later hierop aangebrachte modificaties geweest die uiteindelijk tot de bestaande lay-out hebben geleid? En welke verbeteringen zijn eventueel nodig om een overweg veilig te maken? In geen enkel onderzoek is daar aandacht aan besteed.

 

Dit artikel compenseert deze eenzijdige benadering. Hierin wordt het basisontwerp van overwegen en de later daarop aangebrachte modificaties onderzocht, op basis van de beschikbare literatuur, met als doel na te gaan waar en hoe verbeteringen mogelijk zijn.

 

Dit onderzoek heeft uiteraard een ander karakter dan de onderzoeken van de Stint, een vervoermiddel dat nog geen 10 jaar oud is. De eerste overwegen zijn ontworpen en gemaakt voor de HIJSM ( Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij) in de 19e eeuw. In de loop van de geschiedenis is hierop een groot aantal modificaties doorgevoerd waarvan twee met zeer ingrijpende gevolgen voor de veiligheid van overwegen en dus ook voor de onderhavige overweg.

 

Overwegen met terugkoppeling in hoofdsporen tot 1922

In het midden van de 19e eeuw was de maximumsnelheid van de trein zo'n 50 km per uur. De spoorbaan was volgens het toen geldende reglement over de gehele lengte afgesloten door een hek. Op overwegen was dat hek ook aanwezig maar dat was beweegbaar en moest 3 minuten voor de aankomst van de trein op de overweg door de overwegwachter worden gesloten. Als er iets mis ging op de overweg had de overwegwachter voldoende tijd om de trein met een rode vlag of een rood licht vóór de overweg te laten stoppen. Dit was dus een goed doordacht en veilig system met een terugkoppeling.

 

Terugkoppeling

Bij het ontwerp van veilige (technische) systemen speelt terugkoppeling een essentiële rol. Het basisprincipe van terugkoppeling is uitermate simpel: ga er niet zonder meer vanuit dat iets zal werken zoals je het hebt bedacht maar controleer of het werkt zoals bedacht. Bij de eerste spoorlijn in Nederland was dat principe al toegepast. Men ging er niet zonder meer vanuit dat de hekken altijd veilig gesloten zouden zijn op het moment dat de trein passeerde, maar er waren mogelijkheden ingebouwd om, als iets verkeerd ging bij het sluiten van de hekken, de trein door signalen vóór de overweg tot stilstand te brengen. Daarmee stond bij de eerste spoorlijn in Nederland de overwegveiligheid op een heel hoog niveau.

 

 

De overwachter sluit de overweg af. Hij controleert of alles veilig is. Pas daarna krijgt de trein toestemming de overweg te passeren. Dit was de situatie op de hoofdsporen tot 1922.
Foto Nico Split, Langs de rails.

 

Gaandeweg gingen de treinsnelheden omhoog. Er werden technische systemen ontwikkeld om het treinverkeer in goede banen te leiden. Overwegen vormden een integraal onderdeel van deze systemen. In het begin van de 20e eeuw waren alle overwegen in de hoofdsporen opgenomen in de beveiliging. Evenals als nu reden de treinen in die tijd op seinen die langs de spoorbaan stonden. Een overwegwachter kreeg een sein dat er een trein naderde. Hij liet de bomen, voorzien van een stevig hekwerk, dalen om de overweg af te sluiten voor het wegverkeer. Pas nadat de overwegwachter de overweg veilig had gesloten en hij had gecontroleerd dat er geen weggebruiker tussen de bomen was opgesloten, gaf de wachter met een elektrisch mechanisch signaal de trein toestemming om de overweg te passeren. Dit systeem, dat in principe hetzelfde is als in de 19e eeuw, maar met volledig gebruik van de toen beschikbare elektrische en mechanische hulpmiddelen, was in potentie volledig veilig. Er werd gecontroleerd of de overweg veilig was gesloten pas daarna mocht de trein de overweg passeren. Wederom een verantwoord systeem met terugkoppeling.

 

Het eerste fatale politieke besluit in 1922

In het begin van de 20e eeuw namen de loonkosten sterk toe. Al vóór deze stijging konden de verschillende spoorwegmaatschappijen in Nederland met moeite het hoofd boven water houden. Na deze stijging waren eigenlijk alle spoorwegmaatschappijen verliesgevend. De overwegwachters, nodig voor 3000 overwegen, vormden voor de maatschappijen een belangrijke kostenpost terwijl ze niet direct bijdroegen aan het vervoer van reizigers en goederen. Na uitvoerig overleg met de toenmalige minister werd in 1922 besloten om de beveiliging op de helft van de overwegen, die met het minste verkeer, te verwijderen. Dit had tot gevolg dat op circa 1500 overwegen sluitbomen en alles wat daarmee samenhing, werden verwijderd en er alleen kale, vaak onverlichte overwegen slechts voorzien van Andreaskruizen overbleven.

 

Voor het verwijderen van de sluitbomen bleek een wetswijziging noodzakelijk te zijn. Een overweg voorzien van sluitbomen is niet alleen een hele veilige oplossing, maar ook heel kleinschalig. Voor zo’n overweg is, door het systeem van terugkoppeling, maar heel weinig ruimte nodig. De sluitbomen kunnen op korte afstand van het spoor worden geplaatst. Als het fout gaat grijpt de wachter in. Als de sluitbomen worden verwijderd, moet de weggebruiker zelf letten op naderende treinen. De weggebruiker moet dan ten minste in staat zijn om een naderende trein tijdig waar te nemen. Dat wilde in die tijd zeggen dat een weggebruiker op 20 meter afstand vóór het spoor naar links en rechts 500 m zicht moest hebben om de naderende trein te kunnen waarnemen. Die ruimte moet vrij zijn van bomen en bebouwing. Bij een overweg met een wachter - die zorg draagt voor de terugkoppeling - is dat niet nodig. Via een wetswijziging werden omwonenden van de spoorbaan gedwongen om mee te werken aan het creëren van deze zichthoeken.

 

 

Een overweg voorzien van sluitbomen en armseinen die de treinen al dan niet toestemming geven de overweg te passeren. Als de sluitbomen worden weggehaald dan moet de woning rechts van de overweg worden afgebroken om voldoende zichtruimte te creëren.
foto: Nico Spilt, Langs de rails

 

Het verwijderen van de beveiliging had fatale gevolgen voor de veiligheid. Deze werden ook voortdurend aangekaart. Zo is in het verslag van de vergadering van de Eerste Kamer op 27 april 1928 het volgende betoog opgetekend van eerste kamerlid en waterbouwkundige jhr Robert Rudolph Lodewijk de Muralt: ”Er wordt gezegd, dat die ongelukken meestal de schuld zijn van de chauffeurs, en ik geef toe, dat het dikwijls zoo kan zijn. De Minister zegt: ‘bijna altijd’. Het is echter kort geleden gebeurd, dat een autobus, bestuurd door een uitstekend chauffeur, voor dien onbewaakten overweg kwam. In die autobus zaten 17 personen. Op ongeveer 15 M. vo´o´r den overweg bleef de auto staan, daar het uitzicht voor den chauffeur door den mist niet al te helder was. De chauffeur stapte uit en keek links en rechts uit. Daar hij niets zag, ging hij weer naar den wagen en zette dien aan, en toen die autobus slechts een meter vo´o´r de rails was, stoof de trein voorbij. De man kon daarna niets doen, zo´o´ had dit hem aangegrepen.”

 

De Muralt was bijzonder verontwaardigd over het opheffen van de bewaking. In dezelfde vergadering zegt hij: ”Hier is geen politiek beginsel in het spel. Wanneer ik mij verzet tegen dezen gang van zaken, dan is het, omdat mijn Christelijk beginsel mij hier leidt. Het is dezelfde groote Meester, dien vooral de Minister als leider neemt, zelfs in de politiek, die mij de weg hier wijst. Het is als Christen, Mijnheer de Voorzitter, dat ik hier sta en verklaar, dat het een schandaal is, als het met de onbewaakte overwegen door blijft gaan, zooals het de laatste jaren na 1921 gegaan is. De redevoeringen van den Minister mogen grappig zijn of droog, zij mogen wandelend of zittend worden uitgesproken, daarvan trek ik mij niets aan. Het is ook mijn gevoel, dat zich er tegen verzet en dat zegt, dat aan de gewettigde moordgeschiedenis een einde moet worden gemaakt.”

 

Alle interventies mochten niet baten. De beveiliging werd niet teruggeplaatst. De situatie bleef zoals die was: 1500 onbeveiligde overwegen, alleen voorzien van een Andreaskruis, zonder verlichting. Het beoogde financiële doel werd wel gehaald zoals mocht worden verwacht. Zo meldt de Eerste Kamer op 25 april 1928: “De ervaring, die met de onbewaakte overwegen is opgedaan, heeft niet aangetoond, dat de veiligheid van het verkeer op den spoorweg daarmede in gevaar gebracht wordt, wel dat een zeer belangrijke bezuiniging in de exploitatie 1,5 en 2 millioen gulden per jaar is verkregen."

 

Hieruit spreekt een eenzijdige benadering. Het verwijderen van de sluitbomen heeft geen nadelige gevolgen gehad voor de veiligheid van de inzittenden van de trein. Geen woord wordt besteed aan de talloze weggebruikers omgekomen bij treinbotsingen op overwegen waarvan de sluitbomen waren verwijderd. (Jongerius heeft vastgesteld dat door het politieke besluit de sluitbomen te verwijderen in de periode 1923-1950 gemiddeld 15,9 doden en 5,3 gewonden per jaar meer vielen dan als dat besluit niet genomen zou zijn.(Op de rails 1995 nr 10)

 

Het tweede fatale politieke besluit (circa 1960)

Door de snelle toename van het autobezit rond 1960 kwamen de Nederlandse spoorwegen, die tot die tijd eigenlijk het vervoersmonopolie bezaten in het lange afstandsvervoer, wederom in ernstige financiële problemen. En weer werd ervoor gekozen om te bezuinigen op de overwegen. In 1922 waren de overwegwachters op 1500 overwegen wegbezuinigd. Veertig jaar later werden de nog resterende overwegwachters vervangen door automaten: de AHOB's, Automatische Halve Overweg Bomen. Ook dit betekende een aanzienlijke teruggang in de veiligheid omdat nu ook op drukke overwegen de terugkoppeling uit het systeem werd verwijderd.

 

 

Het ontbreken van controle op het veilig gesloten zijn van de overweg heeft verstrekkende gevolgen. Het ontruimen van de overweg mag nooit worden belemmerd. Daarom is bij een AHOB voorbij de overweg alleen maar een lege ruimte.
Foto:
https://beeldbank.rws.nl

 

Het vervangen van de overwegwachter door een automaat had ingrijpende gevolgen voor het ontwerp van de overweg. Een AHOB kan een overweg niet ‘bewaken’. Een AHOB kan geen visuele controle uitvoeren zoals de overwegwachter dat deed. Bij sluitbomen die aan beide zijden de gehele weg afsluiten met stevige bomen voorzien van traliewerk is controle van de gesloten overweg absoluut noodzakelijk. Nu die controle financieel niet meer verantwoord werd gevonden, moest die veilige oplossing met de hele weg afsluitende bomen worden verlaten.

 

Het spreekt voor zich dat iedere weggebruiker te allen tijde de overweg af moet kunnen zodra door lichten en bellen wordt gesignaleerd dat er een trein nadert. De weggebruikers die de overweg naderen, worden bij een AHOB tegengehouden door lichte halve overwegbomen vóór de overweg.  De weggebruikers die niet meer kunnen stoppen vóór deze halve boom, en zich even later op de overweg zullen bevinden, moeten de sporen wel ongehinderd kunnen vrijmaken. Deze weggebruikers mogen niet geconfronteerd worden met een dalende boom direct voorbij de sporen die worden overgestoken. Weggebruikers kunnen dan schrikken door dalende bomen vóór hen waardoor zij gaan remmen en op de sporen tot stilstand komen.

 

Dit probleem is opgelost door alleen vóór de overweg en alleen voor de rechter weghelft lichte halve overwegbomen aan te brengen. Deze lichte bomen die tot het midden van de weg reiken, hebben geen barrière-werking. Een hekwerk constructie met barrière werking zou deze halve overwegboom te zwaar maken voor de automaat waarmee deze worden bediend. De eerdere sluitbomen hadden wel een barrièrefunctie.

 

Ongeveer 20 seconden voordat de trein op de overweg is, dalen de lichte halve bomen automatisch. Een weggebruiker die zich dan op de overweg bevindt kan er dan altijd af. Een weggebruiker die de overweg nadert wordt tegengehouden door de dalende boom zolang die weggebruiker tenminste op zijn eigen weghelft blijft. De lichte halve boom heeft tot doel het lichtsignaal met fysieke middelen te ondersteunen. In die functie is het ook een effectief middel gebleken.

 

De AHOB is, als ontwerp, een overweg met sluitbomen waarbij de sluitbomen zijn vervangen door korte halve bomen die tot aan het midden van de weg reiken. Het is een modificatie van het systeem met terugkoppeling door de wachter. Maar als de terugkoppeling uit dit systeem wordt verwijderd, dat wil zeggen als er niet meer gecontroleerd of de overweg veilig ontruimd is maar dit zonder meer wordt aangenomen, dan ontstaat een ongecontroleerde kruising met een hoog risico. De AHOB is daarmee niet het resultaat een goed doordacht ontwerp maar eerder het resultaat van onverantwoorde bezuinigingen.

 

Provisorische verbeteringen: plaatsen en vervangen AKI’s

Kort na het besluit in 1922 werden op ongeveer 1500 overwegen de sluitbomen weggehaald. Een onderzoekscommissie – naar de vaak fatale gevolgen - concludeerde in zijn eindrapport uit 1929 (Verslag Commissie van onderzoek inzake de veiligheid op openbare niet afgesloten overwegen) dat herstel van de oude situatie niet mogelijk was. De commissie adviseerde wel om de veiligheid te verhogen door het plaatsen van automatisch werkende knipperlichten (een soort verkeerslicht) die de weggebruikers waarschuwden voor de naderende trein. Schoorvoetend heeft men die weg gevolgd zodat gaandeweg alle gevaarlijke overwegen van een Automatisch Knipperlicht Installatie (AKI) werden voorzien.

 

Aantal overwegen

Ten opzichte van 1922 zijn verschillende spoorlijnen opgeheven waarmee uiteraard ook het aantal overwegen afnam. In 1990 telde het spoorwegnet 861 AHOB's op openbare overwegen en 836 AKI’s op openbare overwegen. Op deze overwegen vielen ieder jaar gemiddeld 50 slachtoffers (SWOV R-85-35). Analyses uit die tijd wezen uit dat vooral de AKI’s hiervoor verantwoordelijk waren. Onder grote maatschappelijke druk vooral door de Onderzoeksraad voor Veiligheid kwam het AKI ombouwprogramma (zie: Wikipedia) tot stand. Hierbij werden tussen 2000 en 2007 alle toenmalige, circa 600  AKI’s vervangen door AHOB’s. Vooral dit programma heeft ervoor gezorgd dat het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen daalde van het niveau van gemiddeld 50 in de laatste decennia van de vorige eeuw naar het huidige gemiddelde van globaal 12 per jaar. Deze daling met gemiddeld 38 doden per jaar laat tegelijkertijd zien dat het besluit van 1922 heel veel dodelijke slachtoffers tot gevolg heeft gehad.

 

De huidige situatie

Door de politieke besluitvorming in 1922 en 1960 is de basis gelegd voor de bestaande beveiliging van overwegen met AHOB’s, zonder een adequate terugkoppeling. Hierbij heeft de trein, absolute voorrang en een de snelheid waarbij de trein technisch niet in staat is te reageren op problemen op de overweg. Een dergelijk systeem is extreem gevaarlijk. Dat blijkt ook wanneer overwegen worden vergeleken met gewone wegkruisingen. Het aantal wegkruisingen in Nederland is minimaal 200.000 maar waarschijnlijker het dubbele. Op deze wegkruisingen vallen gemiddeld per jaar 150 dodelijke verkeersslachtoffers (SWOV: De top bedwongen, 2006). Het aantal openbare overwegen is globaal 2000. Het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen bedraagt gemiddeld 15. Als ‘normale’ wegkruisingen net zo gevaarlijk zouden zijn als overwegen dan zou het aantal doden op wegkruisingen niet 150 zijn maar 1500. Overwegen zijn dus extreem gevaarlijk.

 

Veiligheidsmanagementsystemen

Bovenstaande geldt niet alleen voor een vergelijking met gewone wegkruisingen. Moderne veiligheidsmanagementsystemen (SMS) zijn gebaseerd op risicoanalyse. Binnen iedere organisatie-eenheid wordt nagegaan waar de grootste risico’s liggen en worden plannen ontwikkeld ter reducering van de risico’s. Voor de organisatie-eenheid binnen het ministerie verantwoordelijk voor de railsector zijn door de Minister van Infrastructuur en Milieu in de nota Beleidsimpuls Railveiligheid  (2016) de vier grootste risico’s (gevaren) vastgesteld:

 

  • veiligheidsrisico van treinreizigers, ( 0 dodelijke slachtoffers sinds 1992)
  • ongevallen met treinen, (? onduidelijk om welk risico het gaat)
  • veiligheidsrisico van medewerkers, (18 dodelijke slachtoffers)
  • veiligheidsrisico van overweggebruikers. (125 dodelijke slachtoffers)

 

Achter elke risico is aangegeven het aantal dodelijke slachtoffers in 10 jaar. Uit deze risico-inventarisatie komt duidelijk naar voren dat overwegen binnen de railsector verreweg het grootste risico vormen.

 

Geld

Wat doet onze maatschappij aan het grootste risico in de railsector? Prorail heeft binnen de railsector, als beheerder van de spoorwegen en dus ook als beheerder van de overwegen op basis van de wettelijk voorgeschreven SMS-benadering de plicht de veiligheid in de railsector en dus ook op overwegen voortdurend te verbeteren. Kort na het ongeval op de overweg te Oss verscheen in de Volkskrant een verslag van een interview met Pier Eringa, directeur ProRail. Eringa stelde daarin dat de veiligheid op overwegen nauwelijks verbeterd kan worden omdat er geen geld is en de gemeenten niet meewerken.

 

Bij deze stelling kunnen kanttekeningen worden geplaatst. Wij leven in een welvarende maatschappij met financiële ruimte voor allerlei verbeteringen aan onze railinfrastructuur, waarvan de overwegen deel uitmaken. Ieder jaar weer wordt hieraan een bedrag van ongeveer €4 miljard besteed (MIRT). Alleen in de periode 1994-2012 was dat iets lager, €3 miljard (Jan Ploeger: Evaluatie 20 jaar Infrastructuurfonds). Vanaf 1994 is dus bij elkaar ongeveer € 70 miljard geïnvesteerd in de railinfrastructuur. Dit betreft alleen de investeringen, dus niet de jaarlijkse kosten voor onderhoud en kleine verbeteringen van de railinfrastructuur. Deze onderhoudskosten worden apart betaald door het ministerie.

 

Met deze investeringsbedragen worden grote en kleine projecten gefinancierd zoals bijvoorbeeld:

  • Rail Utrecht Centraal ((€ 3 miljard),
  • Rotterdam Centraal (€ 0,6 miljard),
  • ERTMS (€ 2,4 miljard), dit betreft een investering in verdere verhoging van de veiligheid van de inzittenden van treinen terwijl dit risico voor hen al uitermate gering is. Deze investering levert geen bijdrage aan de verbetering van de veiligheid van overwegen.
  • Programma Hoogfrequent Spoor  PHS (€ 3,158 miljard). Dit project is eigenlijk een uitgeklede versie van Rail21 het aanbod van de NS uit 1988. In dat jaar deden de Nederlandse Spoorwegen (nu NS Reizigers en ProRail) een aanbod (Rail21) aan de maatschappij. Indien de minister €7 miljard euro zou investeren in de railinfrastructuur dan zou de NS voor eigen kosten zorgdragen voor treinen die in de 21 eeuw reden met hoge frequentie en hoge snelheid. De overheid heeft de €7 miljard geïnvesteerd in het spoor, de NS heeft haar aanbod niet gestand gedaan. De middelen voor het PHS-project zijn bovenop de € 7 miljard beschikbaar gesteld.
  • De Volkskrant 24 april 2019: Spoorbeheerder ProRail investeert de komende tien jaar € 3,5 miljard in het vernieuwen en comfortabeler maken van stations. De stations krijgen meer liften, hellingbanen, sanitaire voorzieningen, camera’s en andere technische snufjes.

 

De veiligheid op overwegen kan alleen door een modern systeem van terugkoppeling structureel worden verbeterd. In situaties waarin dat niet kan blijft maar één optie over: opheffen van de overweg. Praktisch zal dat in veel gevallen betekenen het vervangen van de overweg door een viaduct. Als alle bestaande overwegen worden vervangen door viaducten, zal dat een bedrag vergen dat in dezelfde orde van grootte ligt als het vernieuwen en comfortabeler maken van stations.

 

De directeur van ProRail gaf in het genoemde interview ook aan dat de gemeenten niet mee werkten. Die situatie verschilt niet van de situatie in 1922, toen werkten de gemeenten ook niet mee. De betrokken gemeenten waren vrijwel unaniem tegen het weghalen van de sluitbomen op de overwegen. Door een wetswijziging is in 1922 medewerking van de gemeenten afgedwongen. Dat zou nu ook weer kunnen.

 

Conclusie

In de railsector vormen de overwegen het grootste veiligheidsprobleem. Voor de verbetering van de railinfrastructuur hebben wij als maatschappij heel veel geld over. Evenwichtig en consistent beleid zou inhouden dat het verhogen van de veiligheid op overwegen prioriteit krijgt omdat daar verreweg het grootste aantal slachtoffers vallen. Helaas, blijkt uit het interview met Eringa, die het beleid van de minister uitdraagt, dat noch het een noch het andere gebeurt. Helaas moet de conclusie zijn dat er binnen de railsector ten opzichte van 1922 weinig vooruitgang is geboekt als het gaat om de veiligheid op overwegen. De treinreiziger is niet in gevaar gebracht, dus er lijkt geen aanleiding iets te doen. Toch is dit niet in overeenstemming met het streven om onze maatschappij, zeker voor kinderen, zo veilig mogelijk te maken.”

 

 

Geraadpleegde literatuur.

 

  • Evaluatie 20 jaar Infrastructuurfonds het geplande wegenbouwprogramma is gerealiseerd. Jan Ploeger, Provincie Zuid-Holland, in Tijdschrift Vervoerswetenschap Jaargang 50, nummer 3, September 2014  www.vervoerswetenschap.nl

 

  • De top bedwongen, Balans van de verkeersonveiligheid in Nederland 1950-2005, SWOV 2006 ISBN/EAN: 978-90-73946-01-9

 

  • Technisch onderzoek Stint 12 december 2018, TNO 2018 R11484, Opdrachtgever Inspectie Leefomgeving en Transport

 

  • Handreiking Verduurzaming MIRT, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2018

 

  • Lange Termijn Spooragenda Visie, ambities en doelen,  Februari 2013, Ministerie Infrastructuur en Milieu

 

  • Reizen zonder spoorboekje Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, Ministerie Infrastructuur en Milieu, 2011

 

  • Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, 1997, Ministerie van Verkeer en Waterstaat

 

  • Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig, Ministerie Infrastructuur en Milieu, 2016

 

  • 1e Kadernota Railveiligheid 1999, 2e Kadernota Railveiligheid 2004, 3e Kadernota Railveiligheid 2009, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nota’s aan de Tweede Kamer

 

  • Veiligheid op kruisingen van verkeersaders binnen de bebouwde kom. (vergelijking ongevallen risico’s), 2003, Ir. S.T.M.C. Janssen SWOV

 

  • Beheerplan 2018, ProRail werkt aan een toekomst met nog betere prestaties 2017

 

  • Brief van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 12 juli 2018, Overwegaanpak

 

  • Brief van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 27 november 2018

 

  • Beleidsreactie op het OvV-rapport Overwegveiligheid, een risicovolle kruising van belangen.

 

  • SWOV R-85-35. De verkeersonveiligheid op openbare spoorwegovergangen, Een verkennende literatuurstudie 1985, drs. R.D. Wittink & G.C. Ederveen

 

  • Beleidsimpuls Railveiligheid, Ministerie Infrastructuur en Milieu, 2016

 

  • Inspectie Leefomgeving en Transport Jaarverslagen 2018, 2017, 2016 en 2015

 

  • MIRT Projectenboeken 2011 en 2014, Ministerie Infrastructuur en Milieu

 

  • MIRT Overzicht Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport 2019, Ministerie Infrastructuur en Waterstaat

 

  • R.T. Jongerius:  Veiligheid op overwegen.  Op de Rails, jaargang 1995, nr10

 

  • Verslag van de commissie van onderzoek inzake de veiligheid op openbare niet afgesloten overwegen. Den Haag Algemene Landsdrukkerij 1929.

Reacties

Reacties

Wilbert Walta 16/09/2019 18:01

Hierbij het adres.
Met vriendelijke groet!
Wilbert Walta

Ing. H.B. (Henk) Scholten 29/08/2019 14:01

Als vroegere deskundige van NS/ProRail op het gebied van o.m. overwegen wil ik graag reageren, maar de ruimte daarvoor lijkt me hier te beperkt. Mijn ervaring gaat over situaties van (bijna en echte) ongevallen (óók enkele zèlf meegemaakt!) bij aki's en adobs. Graag een mailadres om te reageren.

Ing H.B. (Henk) Scholten 29/08/2019 13:48

Als vroeger NS/ProRail deskundige wil ik graag mijn eigen ervaringen met overwegen een uitgebreidere reactie geven dan hier mogelijk is. Daarom gaarne een mailadres, waarheen ik mijn reactie kwijt kan. Het gaat vooral om situaties met aki's en adobs.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 265

1 2 3 4 5 6

  • 130 kan echt niet meer, politiek niet, moreel niet! 130 kan echt niet meer, politiek niet, moreel niet! Het advies van de Commissie-Remkes om snelheidslimieten rond natuurgebieden te verlagen vindt bijval onder verkeerskundigen en klimaatwetenschappers. Toch blijven... 16 oktober Martin Kroon
  • Met z'n allen aan de zelfrijdende auto; of flink betalen Met z'n allen aan de zelfrijdende auto; of flink betalen Wanneer rijdt de volledig zelfrijdende auto in Nederland rond? Welke veranderingen brengt de transitie van de huidige manier van autorijden naar de zelfrijdende auto ons? Hoe... 15 oktober Door Luuk de Vries, Adviseur Smart...
  • Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Van 7 tot 10 oktober vond in Rotterdam de twintigste editie plaats van het internationale voetgangerscongres Walk21. Zo’n zeshonderd deelnemers, waarvan een minderheid uit... 10 oktober Wim Bot
  • Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Elke verjaardag zie ik het weer gebeuren, elke gesprekpartner transformeert zich tot verkeerskundige. Natuurlijk wel logisch, immers vrijwel iedereen heeft ermee te maken, doet... 2 oktober Wim van der Hoeven, adviseur PTV Group
  • Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes drukken hun stempel op het maatschappelijk debat over mobiliteit. Deze taboe-onderwerpen komen dus niet aan de orde, maar hebben wél invloed. Ze leiden daarom tot... 2 oktober Arie Bleijenberg, Koios strategy
  • De speed pedelec: onterecht op het strafbankje De speed pedelec: onterecht op het strafbankje Er rijden er volgens recente CBS-cijfers ongeveer 17.000 van rond in Nederland: speed pedelecs. Voor wie het nog niet wist, fietsen met een elektrische ondersteuning tot 45... 2 oktober Martin de Vries
  • Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit In een - met name - technologisch turbulent veranderende wereld kan een visie op de toekomst, eventueel uitmondend in één stip of meerdere stippen op de horizon, een belangrijke... 2 oktober Mike Bérénos, voorzitter NMTM, op...
  • Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Heeft u ook zo genoeg van files? Elke dag wachten in de rij, ongelukken en pechgevallen? Met het aanbreken van de donkere dagen zal dit beeld de komende maanden alleen maar nog... 2 oktober Edward Neef
  • Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs “Bekijk Nederland als één grote, groene netwerkstad”, aldus CROW-directeur Pieter Litjens en zijn collega bij Platform31, Hamit Karakus. Niet gek, als je bedenkt dat 60% van de... 23 september Paul Steeneken
  • De zin en onzin van artikel 5a WvW De zin en onzin van artikel 5a WvW Op 18 juni heeft de Tweede Kamer het wetsvoorstel roekeloos rijgedrag aangenomen. Het voorstel moet nog door de Eerste Kamer, maar als het aangenomen wordt is opzettelijk... 20 september Herbert Korbee
  • Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Utrecht, draaischijf van Nederland. Loopt het bij Utrecht spaak, dan heeft een groot deel van Nederland daar last van. Dat geldt zowel voor de weg als voor het spoor. Ik zie... 2 september Rob Hulleman
  • Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet 20 september 2018 was een zwarte dag voor de verkeersveiligheid. Bij een botsing op een overweg in Oss kwamen vier kinderen om het leven en daarnaast raakten een kind en een... 26 augustus Wilbert Walta
  • Leren van ongevallen Leren van ongevallen Iedereen die zich met vraagstukken rondom veiligheid bezig houdt, heeft beroepshalve belangstelling voor ongevallen in het verkeerssysteem. Van een analyse van de oorzaken, en... 19 augustus Lieuwe Zigterman
  • Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Er zijn veel trends die op Nederlandse zeehavens afkomen: de energietransitie, toenemend protectionisme, digitalisering en nog veel meer. Het KiM onderzocht wat het effect van... 12 augustus Martijn van der Horst en Saeda Moorman
  • Ommelandse reizen Ommelandse reizen In Nederland ligt veel nadruk op stedelijke gebieden en de bijbehorende verkeers- en vervoersproblemen. En dan vooral files. Minder aandacht is er voor gebieden buiten de stad:... 12 augustus Taede Tillema (KiM)
  • Ik heb gezegd Ik heb gezegd Deze blog is de zesde, en laatste, in de serie Verkeerskleuren. Mag ik het uitblijven van verkeerskundige reacties op deze blogs – en het uitblijven van de juiste maatregelen... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Stille straatstenen hebben de toekomst Stille straatstenen hebben de toekomst Wegbeheerders willen in de woonwijken steeds meer terug naar stenen in plaats van asfalt vanwege een langere levensduur en kleiner risico op kapitaalvernietiging bij... 27 juni Frank Kolderie, productmanager bij...
  • Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Kleuren zijn zo vanzelfsprekend, dat er in veel gevallen geen rekening wordt gehouden met mensen die de eigen kleurwaarneming niet kunnen vertrouwen. Een niet-volledig resumé... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Wegontwerp, een geliefd praatje Wegontwerp, een geliefd praatje Wie kent het niet? Is er nieuwe weg aangelegd, of een stuk asfalt eraan vast geplakt, staat het verkeer toch snel weer vast. Verkeer, files en wegwerkzaamheden zijn een bekend... 27 juni Sonja Hiddinga, accountmanager...
  • Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven In de afgelopen weken waren er twee interessante verkeersitems, die breed aandacht van de media kregen:  * De RAI (branche-organisatie voor de Rijwiel- en... 27 juni Gert Bak, senior verkeerskundige...
  • Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt... 25 juni Herbert Korbee
  • Stimuleer E-bike als substituut voor auto Stimuleer E-bike als substituut voor auto Onlangs verscheen het bericht in de media dat er in ons land in 2018 voor het eerst meer e-bikes dan gewone fietsen zijn verkocht. Een mooie stap in de richting van... 19 juni Paul Plazier
  • 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ Wanneer we aan de veiligheid werken met kinderen, houden we dan ook daadwerkelijk rekening met kinderen? Ik vraag het mij soms af. Veiligheid is iets wat niet of nauwelijks... 18 juni Joep Tiernego
  • VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! SWOV heeft onderzoek gedaan  naar de effectiviteit van buurtacties in 30-km-gebieden, zoals remwegdemonstraties, lasergun-metingen met bewoners of verkeersborden gemaakt... 5 juni Janneke Zomervrucht
  • De busreiziger in beeld De busreiziger in beeld ‘Welke mensen reizen er met de bus? Kunnen jullie dat in beeld brengen?’, was de vraag vanuit het ministerie aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Want de... 27 mei Toon Zijlstra en Peter Bakker,...

Artikelen 1 tot 25 van 265

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.