Keerpunt in slecht wegontwerp?

vrijdag 29 mei 2015 0 reacties 1723x gelezen

Berry den Brinker, Stichting SILVUR / Vrije Universiteit Amsterdam 

Fotografie: Berry den Brinker & Marianne van der Velde

Berry den Brinker

Berry den Brinker

De gemeente Amsterdam is aansprakelijk gesteld voor een spraakmakend dodelijk fietsongeval in 2013. Een jonge vrouw botste 's nachts met haar snorfiets tegen een slecht zichtbaar paaltje op de Veemkade. Betekent deze veroordeling het keerpunt in het ontwerp van onveilige fietsroutes in Amsterdam?


1.  De toets

De proef op de som is de herinrichting van het pleintje in Oud Zuid waar de Willemsparkweg de Jacob Obrechtstraat kruist. Aanleiding voor de herinrichting was de opheffing van de tramhalte, het gevolg van staand beleid om de tram sneller door de oude stad te krijgen. Het was een lastige herinrichting omdat veel fietsers en voetgangers op het pleintje de Willemsparkweg, een 50 km-weg, oversteken. Als toetssteen gebruik ik ‘Seniorenproof wegontwerp voor fietsers’ [1]. Deze brochure is een uitgave van het landelijke project ‘Blijf Veilig Mobiel’ dat gesteund wordt door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Daarin staat beschreven hoe fietsers kijken en wat zij moeten kunnen zien om geen slachtoffer te worden van een enkelvoudig ongeval zoals dat op de Veemkade.

De publicatie is gebaseerd op het eerste wetenschappelijk onderzoek naar de oorzaken van het schrikbarend stijgende aantal enkelvoudige fietsongevallen [2]. Vooral oudere fietsers zijn slachtoffer van zulke ongevallen [3,4]. Goed zichtbare kantmarkering van fietspaden is één van de aanbevolen maatregelen, die inmiddels is overgenomen door de CROW [5]. Maar ik heb het nieuwe ontwerp van het kruispunt ook getoetst aan de eigen richtlijnen van de gemeente Amsterdam [6] en het handboek voor de visuele toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving [7].


2.  Een lastige herinrichting

Het kruispunt ligt op een ruitvormig pleintje dat geen eigen naam draagt. De tram, lijn 2, over de Willemsparkweg loopt er diagonaal overheen van oost naar west. De halte lag voor de herinrichting in het midden van de kruising met de Jacob Obrechtstraat. De straat verbindt de scholenrijke Museumbuurt aan de zuidkant met het dichtbijgelegen Vondelpark aan de noordkant. Na het verwijderen van de tramhalte kon geen gewoon kruispunt aangelegd worden omdat midden op de Jacob Obrechtstraat een transformatorhuisje in de weg staat. Voor de kruising splitst de straat zich bij het gebouwtje en dat is in het nieuwe ontwerp nog steeds zo. Vooruitlopend op de eindconclusie raad ik u aan het nieuwe ontwerp vlug te komen bekijken voordat het moet worden aangepast, hopelijk niet pas na een ernstig ongeval.


3.  De oude situatie

De oude inrichting van het pleintje was niet zonder slag of stoot tot stand gekomen. De snelheid van de tram en de auto’s op het pleintje was al lang een probleem omdat er veel fiets- en voetgangersverkeer overstak, waaronder traditioneel veel kinderen en tegenwoordig ook fietsende en lopende groepjes toeristen. Toen in 1999 voor de tweede keer iemand door een auto op de trambaan verongelukte - ditmaal de bekende kunstenaar en buurtbewoner Jaap Hillenius - werden drastische maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. Auto's werden gedwongen om de haltes heen te rijden door van de trambaan een grindbak te maken met klapdeuren voor de doorgang van de tram. Die klapdeuren remden ook de snelheid van de trams wat af. De hele rijweg langs de halte werd verhoogd, een beproefd middel om snelheid van auto's af te remmen. De zebra-achtige waarschuwingsmarkering voor de drempels bleek een favoriete plek te zijn voor voetgangers om over te steken naar de halte of de overkant.

De fietsstroken op de Willemsparkweg liepen door over het pleintje dat door al die aanpassingen op een ellipsvormige rotonde leek. Ik herinner mij dit pleintje als een overzichtelijke en veilige plek voor zowel fietsers als voetgangers. Er was geen enkel obstakel voor de fietsers en er was duidelijke visuele geleiding. Aan de zogenaamde poortconstructie, de brede doorlopende stoepen van de Willemsparkweg - was direct te zien dat de Jacob Obrechtstraat daarachter een 30 km-zone was. Op die stoepen was voldoende ruimte om de Willemsparkweg af te lopen, ook aan de kant van het transformatorhuisje (figuur 1).

 

Figuur 1: voor de herinrichting was er een fietsstrook en stonden er geen obstakels voor fietsers in de weg (zondag 24 augustus 2014).

 

4.  Het nieuwe ontwerp

Na de herinrichting is de Willemsparkweg ter hoogte van het pleintje zelf ook een 30 km-gebied geworden. Dat strookt niet met de eerste indruk dat de nieuwe inrichting het verkeer vlot laat doorstromen op de Willemsparkweg. De kruising ligt niet meer op een verhoging en er zijn dus geen echte drempels meer. Er is ook geen grindbak meer en de auto’s rijden zoals vóór 2000 weer over de trambaan (figuur 2). Het fietsverkeer is op het pleintje gescheiden van de rijweg, wat voor automobilisten een snelheidbevorderend effect heeft omdat ze nauwelijks rekening hoeven te houden met langsrijdende fietsers.

 

Figuur 2: schets ontwerp 1.b-2 van kruispunt Willemsparkweg - Jacob Obrechtstraat 

 

Als er geen verkeer kruist kunnen tram en auto's onbelemmerd doorrijden. Om verder het doorgaande verkeer niet op te houden door afslaand verkeer is tussen de tramsporen 2,5 meter brede opstelruimte gecreëerd. De ruimte tussen de sporen wordt ook benut voor steunpunten voor overstekende voetgangers. De enige snelheidbeperkende maatregelen voor het over de trambaan doorgaande autoverkeer zijn licht verhoogde gele richels zonder inleidende waarschuwingsmarkering, zoals gebruikelijk bij echte drempels. Automobilisten merken de richels niet altijd op en minderen ondanks de 30 km-borden vaak niet hun snelheid. Het licht uitbuigen van het tramspoor annex rijweg heeft nauwelijks effect op de snelheid en leidt misschien de aandacht wel af van de gele richels.


Het afslaand verkeer op de Willemsparkweg verloopt door meerdere oorzaken traag. Het afslaand autoverkeer moet onnodig wijde bochten maken om de slecht zichtbare haakse afsluitbanden van de stoeprand te ontwijken. De inritbanden met haakse afsluitbanden lijken exclusief ontworpen te zijn voor het kruisende verkeer. Op de hoeken van het plein staan grijze betonnen bollen tussen het fietspad en de rijweg. De bollen hebben een onduidelijk functie omdat ze binnen de draaicirkel van de rechts afslaande auto’s staan (figuur 3).

 

Figuur 3: overzicht nieuwe kruising

 

5.  De fietspaden

Tegen de eigen Amsterdamse richtlijnen in [5] gaat de fietsstrook op de Willemsparkweg bij het naderen van het 30 km-pleintje over in een fietspad op de stoep die onderdeel uitmaakt van wat vroeger de poortconstructie was. Op de plek waar het fietspad uitbuigt, houdt de visuele geleiding van de fietsstrook onmiddellijk op en begint de slecht zichtbare grijze verhoogde afscheiding van de rijweg. Zodra het fietspad uitbuigt ontbreekt dus een duidelijke zichtbare bochtmarkering zoals aanbevolen door de nieuwe CROW-richtlijn [4]. Er staat wel een zwart-wit paaltje op de verhoogde rand maar die staat te ver naar achteren voor zijn doel. Het fietspad buigt zeer ver uit om opstelruimte voor auto’s te creëren. Op het verste punt ligt het fietspad 4 meter van de rijweg.

Desondanks levert dat te weinig opstelruimte op en gaat veel loopruimte voor voetgangers verloren. Op de ontwerptekening was dat al te zien. In de praktijk blijkt de loze ruimte tussen de opstelplekken met enige regelmaat gebruikt te worden voor laden en lossen. De vrachtwagens blokkeren daardoor het zicht van het doorstromende tram- en autoverkeer op de Willemsparkweg op het kruisend verkeer. De overgebleven smalle strook loopruimte is aan weerszijden ongeveer één meter breed. Er is geen goed zichtbare en voelbare afscheiding tussen fietspad en voetpad. Op het voetpad aan de noordkant moeten voetgangers achter elkaar lopen als zij niet aangereden willen worden door (brom)fietsers. Aan de andere kant moeten de voetgangers toch op het fietspad lopen omdat hun looproute langs het transformatorhuisje permanent geblokkeerd wordt door kliko’s en/of geparkeerde fietsen (figuur 4). De fietsers lopen daar zelf ook groot gevaar. Doordat het fietspad zo dicht langs het transformatorhuisje loopt kunnen overstekende automobilisten uit de Jacob Obrechtstraat fietsers pas zien aankomen als hun auto al op het fietspad staat.

 


Figuur 4: kliko’s blokkeren doorgang van voetgangers bij transformatorhuisje

Onlangs is wel een noodvoorziening aangebracht: een spiegel op een hoge dunne paal. Veel automobilisten uit de buurt hebben die nog steeds niet opgemerkt en gevreesd moet worden dat de incidenteel langskomende automobilist dat ook niet doet. Voor fietsers uit de Jacob Obrechtstraat is de spiegelpaal trouwens een gevaarlijk obstakel omdat hij min of meer in hun route staat. Hopelijk is er elke dag iemand die zijn fiets eraan vastmaakt omdat de dunne grijze paal zelf niet opvalt (figuur 5). Aan de noordkant van het pleintje dreigt net zo’n gevaarlijke situatie voor fietsers te ontstaan. Omwille van de symmetrie is tegenover het transformatorhuisje een flinke plantenbak verrezen die, zodra de struiken volgroeid zijn, ook het zicht op de fietsers van de Willemsparkweg belemmert.

Figuur 5: spiegelpaal is alleen goed zichtbaar voor fietsers omdat er een fiets aan vast is gemaakt

Het laatste probleem voor fietsers op de Willemsparkweg dat ik wil noemen, is het ontbreken van een duidelijke aanwijzing waar fietsers veilig linksaf kunnen slaan. Er staan wel kanalisatiestrepen op de rijweg, maar die zijn voor de voetgangers (figuur 6). Fietsers die er dan toch voor kiezen daar over te steken of af te slaan vinden dan de al eerder genoemde betonnen bollen op hun pad. Het verzonken reflectorbandje rond het midden van de bollen is voor automobilisten wel zichtbaar maar voor fietsers veel moeilijker te zien door hun hogere kijkpositie. Op internet hebben meerdere fietsers al geklaagd over de bollen.

Figuur 6: fietser gebruikt voetgangersoversteek

6.  De Jacob Obrechtstraat

Voetgangers hebben bij het oversteken drie steunpunten: aan weerszijden van het pleintje bij de stoepranden en in het midden tussen de tramsporen. De doorgangen over de verlaagde stoepranden voor de voetgangers zijn smaller dan de ruimte tussen de kanalisatiestrepen met struikelpartijen als gevolg. In de stoepranden zijn ook inritconstructies gemaakt voor het overstekende auto en fietsverkeer. De inritten met haakse afsluitbanden zijn te smal voor het afslaande verkeer. De kanalisatiestrepen voor de voetgangers lopen niet door over het fietspad waardoor fietsers, vooral toeristen, denken dat de kanalisatiestrepen voor hen bedoeld zijn (figuur 7). Op weg erheen moeten ze wel oppassen om niet tegen de grijze bollen te rijden.

 


Figuur 7: fietsers weten zeker dat deze oversteek voor hen bedoeld is


De bollen zijn niet de enige obstakels die het pleintje nu rijk is. Lange lichtgrijze stenen banken en plantenbakken maken van de gesplitste stukken van de Jacob Obrechtstraat tamelijk nauwe sluizen waarin fietsers door auto’s klem kunnen raken (figuur 8).


Figuur 8: fietsers vrezen klem te worden gereden door auto’s tussen de wanden van de hoge plantenbakken

Op de kopse kant van deze stenen wanden zijn speciaal voor automobilisten esthetisch ogende reflectoren aangebracht in plaats van de gebruikelijke waarschuwingsmarkeringen (figuur 9).


Figuur 9: de markeringen van de plantenbakken met reflectoren zijn niet functioneel

 

7.  Conclusie

De van oorsprong overzichtelijke ‘Jacob Obrecht rotonde’ ziet er nu ingewikkeld en verwarrend uit, voor het verkeer dat uit de Jacob Obrechtstraat komt en het verkeer dat op de Willemsparkweg afslaat. Zowel de automobilisten, fietsers en voetgangers moeten rekening houden met eenzijdige ongevallen door de vele slecht zichtbare obstakels en scherpe stoepranden. De kans op meervoudige ongevallen is sterk verhoogd door fietspaden dwars door het voetgangersgebied. Er is te weinig comfortabele en veilige ruimte voor voetgangers overgebleven in hun wandelgebied waar bromfietsers en fietsers eigenlijk ‘te gast zijn’. Fietsers daarentegen worden geconfronteerd met voetgangers op wat zij beschouwen als hun fietspad en kunnen bij uitwijkmaneuvers vallen over de obstakels langs de fietsroute. De kans op confrontaties is niet verwaarloosbaar omdat het voor ouderen en mensen met minder zicht moeilijk te zien en te voelen is waar zij veilig kunnen lopen. Maar het grootste gevaar voor fietsers is dat zij slecht zichtbaar zijn voor de automobilisten die achter het transformator huisje de Willemsparkweg oprijden.

 

Voor het doorgaande tram- en autoverkeer op de Willemsparkweg ziet de situatie er overzichtelijk uit en zijn er geen noemenswaardige snelheidremmende maatregelen genomen. Het 30 km-bord voor de kruising heeft weinig effect omdat de rijweg annex trambaan oogt als een 50 km-weg. Door het fantasierijke design heb ik de steunpunten tussen de tramsporen niet meteen als zodanig herkend. De steunpunten lijken op losse eilandjes waardoor het gehele plein iets wegheeft van een archipel. Als het pleintje dan toch een naam moet krijgen dan is de ‘Jacob Obrecht Archipel’ een goede kandidaat.


8.  Tot slot  

Hoe zijn de onduidelijke situaties voor fietsers en voetgangers in het ontwerp terecht gekomen? In de beoordeling van de centrale verkeerscommissie over de herinrichting (document CVC949) gaat het eigenlijk vooral over de doorstroming van het tram- en autoverkeer en de risico’s die dat oplevert voor het kruisende verkeer. Voetgangers worden alleen genoemd in verband met het oversteken van de Willemsparkweg. Er staat niets in over het doorstromen van het voetgangersverkeer zelf langs de Willemsparkweg, belangrijk omdat alleen zo de overgebleven tramhaltes bereikt kunnen worden. Er is geen goed alternatief voor de te smalle vaak geblokkeerde looproute. Immers, de lange banken en plantenbakken dwingen de voetganger bijna dertig meter om te lopen, waarbij halverwege, het verkeer in de Jacob Obrechtstraat in één keer overgestoken moet worden.

Voetgangers lopen dus toch in hun eigen gebied op wat fietsers beschouwen als hun terrein met wederzijdse irritaties als gevolg. Deze irritaties worden nog versterkt door slechte lichtomstandigheden als, door het ontbreken van kantmarkering en hoogteverschil, moeilijk te zien of te voelen is hoe het fietspad verloopt. Bij het ontwerp zou expliciet rekening gehouden moeten worden met hoe de infrastructuur er voor de verschillende categorieën verkeersdeelnemers uitziet. Bij de herinrichting van de Willemsparkweg lijkt onvoldoende rekening gehouden te zijn met kritische situaties waarin voetgangers en fietsers terecht kunnen komen.

Het zou geholpen hebben als de ontwerper een checklist had van kritische situaties die beslist voorkomen moeten worden, aangevuld met suggesties voor verbeteringen. In zo’n te ontwikkelen checklist naar het voorbeeld van het handboek ‘Zicht op Ruimte’ [7] wordt rekening gehouden met de grote diversiteit aan verkeersdeelnemers, inclusief kinderen, ouderen en mensen met een beperking. In die checklist moet ook het onderwerp ‘Obstakels’ behandeld worden. Ontwerpers met een kunstzinnige achtergrond hebben immers de neiging fysieke objecten te gebruiken om het ontwerp een eigen identiteit te geven. De grijze bollen en lange stenen wandbanken en plantenbakken die het plein nu sieren, maken de Jacob Obrecht Archipel weliswaar uniek maar niet per se bruikbaar. Dit is geen keerpunt.  

 

9.  Literatuur

  1. Seniorenproof wegontwerp voor fietsers, 2de druk (2014). ANBO/CROW, Woerden. http://media.blijfveiligmobiel.nl.s3.amazonaws.com/121204_BVM_SeniorenproofWegontwerp-voorFietsers_WEB.pdf

  2. Paul Schepers & Berry den Brinker, (2011). ‘What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes?’. Ergonomics, 54: (4), 315-327.

  3. Ongevallen bij ouderen tijdens verplaatsingen buitenshuis, VeiligheidNL, 8 mei 2014. http://www.veiligheid.nl/nieuws/stijging-ongevallen-oudere-voetgangers-en-fietsers

  4. R.J. Davidse, K. van Duijvenvoorde, M.J. Boele e.a. 2014. Fietsongevallen met 50-plussers in Zeeland: hoe ontstaan ze en welke mogelijkheden zijn er om ze te voorkomen? Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, R-2014-16AR-2014-16A.

  5. Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen.2015. CROW Publicatie 207:2015. CROW, Ede.

  6. Paul van der Zedde (2011). Leidraad Centrale verkeerscommissie Amsterdam. Geactualiseerd d.d. 11 november 2011.

  7. Berry den Brinker, Atja Apituley & Jeroen Smeets (2014). Zicht op Ruimte. Uitgeverij SILVUR, Amsterdam. ISBN 978-90-821504-0-7. www.silvur.nl

Met dank aan Project Blijf Veilig Mobiel, www.blijfveiligmobiel.nl  

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 126 tot 150 van 266

3 4 5 6 7 8

Artikelen 126 tot 150 van 266

3 4 5 6 7 8

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.