Lindy’s law en de auto

donderdag 25 april 2019 Jacob de Vries 0 reacties 82x gelezen

Het moet ergens in de jaren zestig zijn geweest dat acteurs in een bar in New York bij elkaar kwamen en de levensverwachting van Broadway-shows becommentarieerden. Ze kwamen erachter dat de periode waarin de show al draaide een goede indicator was voor hoe lang de show nog te zien zou zijn.  

 

Een show die al een half jaar draaide zou dus nog half jaar te zien zijn, en een show die gisteren in première was gegaan zou het nog één dag uithouden. Lindy’s Law oftewel het ‘Lindy-effect’, vernoemd naar de delicatessenzaak waar de acteurs samenkwamen, was geboren. 


Het Lindy-effect heeft betrekking op niet-bederfelijke zaken zoals technologieën, ideeën en concepten en is breed uitgewerkt, onder meer door Nassim Nicolas Taleb, die er drie boeken over schreef die ook uitermate relevant zijn voor het beleidsveld van verkeer en vervoer. Neem Lindy’s Law en de auto. Vanaf het patent op de verbrandingsmotor in 1885 hebben we te maken met de auto. De kans is dus groot dat deze voor de komende 135 jaar ook nog een rol zal spelen in het dagelijkse verkeersbeeld. Dat contrasteert natuurlijk met de berichten die we in de krant lezen. “Het tijdperk van de auto komt ten einde” kopte het Parool bijvoorbeeld ergens in juli 2018. 
 
Autovrije enclave

Maar komt het tijdperk van de auto nu wel echt ten einde? Je kunt Amsterdam, de stad die circa 5 procent van de Nederlandse bevolking huisvest, moeilijk als een autovrije enclave beschouwen. Zo’n 57 procent van de werknemers in Amsterdam komt van buiten de gemeente. Gemiddeld reizen forensen 22 kilometer volgens het CBS. De stad heeft zelf al een doorsnee van west naar oost van dik 16 kilometer. Kijk in een cirkel van 20 kilometer rond Amsterdam en je ziet dat de auto voor deze groep nog wel even onmisbaar blijft, al is de elektrische fiets op deze afstandsklasse zeker met een opmars bezig. 
 
Rol auto verandert

Ook het nieuws over opheffen van parkeerareaal is niet zo schokkend in de wetenschap dat afgelopen jaren al vele duizenden plekken zijn opgeheven in het kader van herprofileringen en plaatsing van ondergrondse containers. Nog eens 10.000 plekken eraf maakt dan niet eens zoveel uit. Het betekent hoogstens dat de rol van de auto in de stad gaat veranderen. Niet meer het deur-tot-deur-vervoermiddel, maar bundeling aan de stadzijden. De auto wordt een vervoermiddel dat minder in de haarvaten van de stad zal opereren. Bezoekers en werkenden weten eigenlijk al niet anders. Het zijn dan ook vooral bewoners die hiermee te maken krijgen.
Natuurlijk hebben die hun oplossing grotendeels al zelf gevonden: de tweewieler met grotendeels dezelfde eigenschappen als de auto: deur tot deur, altijd beschikbaar, volledige vrijheid wanneer je reist en welke route je neemt. Die overeenkomsten met de auto betekenen overigens ook dat beleidsmakers voor dezelfde opgaven komen te staan als met de auto: parkeerplekken binnen de stadsgrenzen. Opheffen van autoparkeerplekken zou de ruimte voor tweewielers kunnen vrijmaken.
 
Parkeerdruk

Het Amsterdamse stadsbestuur heeft aangekondigd goed te kijken naar de parkeerdruk in de straten om te zien waar plekken kunnen worden opgeheven. Parkeerdruk zegt echter niet alles, het gaat vooral om de ‘neerslag’; een resultante van vraag en aanbod van parkeerlocaties en alternatief gedrag. De parkeerdruk in een buurt met enkele restaurants of supermarkten kan ’s avonds laat – een veel gekozen moment om parkeerdruk te meten – uitgesproken laag zijn. Niet omdat er geen parkeervraag is, maar omdat de restaurant- of supermarktbezoekers weg zijn, en de door hen verdrongen bewoners de moeite niet nemen om hun auto dan alsnog voor de deur te zetten. Parkeerders anticiperen op een door hen verwachte parkeerdruk en wijken uit naar locaties met hoge omrijfactoren, maar korte loopafstanden. Dit los je niet op door plekken op te heffen op de betwiste donorlocaties. Het is beter te kijken naar structuren: verhouding tussen parkeercapaciteit en adressen, of bedrijfsvestigingen. Hiermee kunnen lokale overschotten of tekorten direct inzichtelijk worden gemaakt.
 
Al met al lijkt er dus niet zoveel nieuws onder de zon. Het veranderende parkeerbeleid past ook bij een veranderende samenstelling van de bevolking in de stad. Het aandeel van de leeftijdsgroep 20-34 neemt al jaren toe. Een groep die sowieso niet zoveel met de auto op heeft. Even opvallend neemt de leeftijdsgroep erboven, 35-50 jaar, in absolute zin al jaren af. Kortom, al met al blijft Lindy’s Law voor de auto nog wel even gelden.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 240

1 2 3 4 5 6

  • Lindy’s law en de auto Lindy’s law en de auto Het moet ergens in de jaren zestig zijn geweest dat acteurs in een bar in New York bij elkaar kwamen en de levensverwachting van Broadway-shows becommentarieerden. Ze kwamen... 25 april Jacob de Vries
  • Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig 1978:“In het zuidwesten van Zuidelijk Flevoland, tegenover het Gooi en ongeveer 25 kilometer van Amsterdam, wordt een geheel nieuwe stad gebouwd. Het moet een grote stad worden:... 25 april Joop Nicolai
  • Let op kleurgebruik Let op kleurgebruik Met mijn vader aan het stuur van zijn Morris-Oxford trokken we ‘s zomers over de Alpen naar Italië. Daar viel mij op dat ik de kleuren van de verkeersborden wél kon zien. Pas... 25 april Meinard Noothoven van Goor
  • Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen De RAI Vereniging pleitte deze week met steun van de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland voor het invoeren van een maximale snelheid van 30 km per uur op wegen binnen de... 29 maart Sjoerd Nota
  • Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018. Naar aanleiding hiervan... 21 maart Herbert Korbee en Peter Veringmeier
  • Blind dashboard Blind dashboard Komend uit de supermarkt zet ik tassen op de achterbank, sla het achterportier dicht, neem plaats achter het stuur en start mijn Renault. Direct een geluidssignaal,... 1 maart Meinard Noothoven van Goor
  • Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 De startbijeenkomst: Het strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019-2021 (LAP) zijn een feit. Op 14 februari jl.... 28 februari Berry den Brinker
  • Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018 (... 28 februari Herbert Korbee en Sander Bonhof
  • Vier sporen richting schone stadslogistiek Vier sporen richting schone stadslogistiek De tijd van V&D, twee kledingcollecties per jaar en Vinex-locaties buiten de stad ligt nog niet eens zo ver achter ons. Wat was het... 28 februari Joeri Jongeneel, senior consultant...
  • Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal... 28 februari Rob Hulleman
  • Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Onlangs bleek politiek draagvlak voor het invoeren van een helmplicht voor snorfietsers. Dit bracht bij mij een herinnering boven aan de integrale visie op... 28 februari Aad Wilmink, lid Commissie...
  • MaaS en fiets MaaS en fiets Mobility as a Service staat volop in de belangstelling, en terecht! Door je trip van A naar B te kunnen plannen, boeken, uitvoeren en betalen via dezelfde app wordt het... 28 februari Rik van der Graaf & Robin Kleine
  • Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het AD kopte de maandag voor de kerst: ‘Woonwijken onveiliger door rondscheurende pakketbezorgers’ . Meer pakketbezorgers maken de straten in woonwijken onveiliger,... 27 december Walther Ploos van Amstel
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en... 19 december Max van Kelegom, verkeersvisioloog...
  • ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ Vaste bijrijders van ernstig kleurenblinde chauffeurs geven mondeling gedurende de rit gekleurde signalen langs en boven de weg door. Zulke privé-systemen voorkomen... 19 december Meinard Noothoven van Goor
  • Het addertje onder MaaS Het addertje onder MaaS Veel concepten voor gedeelde mobiliteit zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om onze aandacht. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun businessmodel tot... 19 december Robin Huizenga, PTV Group
  • Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Rekeningrijden staat weer volop in de spotlights. Vorige week deed RAI Vereniging een pleidooi voor rekeningrijden en Zondag met Lubach besteedde er ook aandacht aan. Maar is... 22 november Bert van Wee, TU Delft
  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor
  • Voorkom het Grote Vastlopen Voorkom het Grote Vastlopen Het verkeer in stedelijke regio’s loopt vast. De ringwegen raken vol, in de spits barst het openbaar vervoer uit zijn voegen en de fietsfiles vormen geen zijn uitzondering meer.... 17 oktober Friso de Zeeuw
  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder
  • Stel, je ziet geen rood Stel, je ziet geen rood Dit is de eerste blog van een serie van zes over kleuren in het verkeer. Deze serie beoogt het verkeer veiliger te maken door beter kleurgebruik. Kleurenblind-proof is... 14 september Meinard Noothoven van Goor
  • Nog een lange weg te gaan Nog een lange weg te gaan Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 ( VK 2/2018 ) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de... 13 september Berry den Brinker

Artikelen 1 tot 25 van 240

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.