Maximaal 100 km/uur voor het klimaat?

‘Als verkeerskundige wil ik hier toch grote vraagtekens bij zetten’

donderdag 28 februari 2019 Rob Hulleman 1 reactie 112x gelezen

Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal volgend jaar geen 25 procent, maar 21 procent bedragen. Met nog een flinke marge, dat wel. Deskundigen zagen dit natuurlijk al aankomen, want naar goed Nederlands gebruik polderen we er – ook over dit onderwerp - eerst lekker op los. Om vervolgens jarenlang bezig te zijn met het realiseren van ingewikkelde compromissen die we in de polder oogstten.

Intussen zwalkt het (overheids)beleid heen en weer, strijden diverse organisaties tegen energiemaatregelen als windmolens en raken subsidiepotten te gauw leeg omdat ze niet genoeg gevuld zijn. Burgers en bedrijven weet niet meer waar ze aan toe zijn en op welke regelgeving, lasten en subsidies ze over één, twee, of vijf jaar nog kunnen rekenen. Zo is binnen het mobiliteitsdomein het afgelopen decennium de ene na de andere fiscale regeling voor (plug-in) hybride en uitstootvrije auto’s ingesteld, aangepast en weer afgeschaft. Over een duidelijk klimaatbeleid gesproken….. 

Meteen na de publicatie van het PBL buitelden milieuorganisaties en politieke partijen over elkaar heen met suggesties om het klimaatdoel voor 2020 alsnog te kunnen halen. Er kwam een breed en wonderlijk pallet aan mogelijke maatregelen voorbij. Zoals direct sluiten van kolencentrales, geen koopzondagen meer, niemand meer dan 5 minuten per dag onder de douche en… verlagen van de maximumsnelheid van 130 naar 120 of zelfs 100 km per uur. 

Natuurlijk heeft de in het najaar van 2018 door Urgenda gewonnen hoger beroepszaak de zaak op scherp gezet, maar betwijfeld mag worden of het krampachtig halen van het kortetermijndoel voor het klimaat wel zoden aan de dijk zet. En of het niet zoveel schade berokkent aan het draagvlak in de samenleving, dat het halen van de langetermijndoelen (2030/2050) niet veel moeilijker, zo niet onmogelijk wordt.

Eén van de voorstellen om het kortetermijndoel te halen is dus de verlaging van de maximumsnelheid van 130 naar 120 of – nog beter – 100 km/uur. Als verkeerskundige wil ik hier toch grote vraagtekens bij zetten. Niet alleen ten aanzien van de effectiviteit in termen van CO2-uitstoot, maar ook ten aanzien van het al genoemde draagvlak, de benodigde handhavingsinspanning, de verkeersveiligheid en het lokale leefmilieu. Ik zal mijn vraagtekens toelichten.

Verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen heeft tot gevolg dat een deel van het verkeer een andere route gaat kiezen. Een route die meer door de stad of via een provinciale weg loopt wordt immers relatief aantrekkelijker als de reistijd via de autosnelweg groter wordt. Het netwerk van autosnelwegen is grofmaziger dan dat van provinciale en stedelijke wegen, zeker in die regio’s waar de autosnelwegen nu overwegend een maximum van 130 km/uur kennen. Gevolg is dat je al gauw een omweg maakt als je tijdens je rit maximaal gebruik wilt maken van de autosnelweg. En dat doen mensen doorgaans alleen als die omweg toch sneller is.

Die provinciale en stedelijke wegen (die wat oneerbiedig ook wel het onderliggende wegennet worden genoemd) zijn echter veel onveiliger dan autosnelwegen. Dus als mensen vanwege de langere reistijd door de lagere maximumsnelheid weer meer de kortere route via het onderliggend wegennet gaan gebruiken, dan neemt de verkeersonveiligheid in de regio toe in plaats van af. Een onderzoek uit de Verenigde Staten naar de effecten van verhoging van de maximumsnelheid op auto(snel)wegen in een aantal deelstaten [1] ondersteunt die veronderstelling. Hieruit bleek dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in die staten afnam. Dit werd verklaard door een significante verschuiving van het gebruik van het onderliggend wegennet naar auto(snel)wegen ten gevolge van die hogere maximumsnelheid. Als we dan ook nog in ogenschouw nemen dat veel slachtoffers op provinciale en stedelijke wegen (brom)fietsers en voetgangers zijn die in botsing komen met auto’s, dan is een verschuiving richting stedelijke en provinciale wegen ten gevolge van een lagere maximumsnelheid extra wrang.

Maar bij een verschuiving naar het onderliggend wegennet gaat het niet alleen om de veiligheid. Het gaat ook om leefbaarheid. Stedelijke en provinciale wegen liggen veel meer dan autosnelwegen dicht tegen of tussen bebouwing. Bovendien kennen ze juist in de buurt van die bebouwing veel kruispunten, met verkeerslichten of rotondes, waar veel moet worden afgeremd en opgetrokken. Meer gebruik van die wegen leidt dan ook tot meer uitstoot van geluid en fijnstof op plekken waar mensen verblijven, fietsen en lopen. Meer verkeer leidt daar bovendien tot grotere barrièrewerking, wat de leefbaarheid in omliggende woongebieden onder druk zet. Het gebruik van de fiets wordt onaantrekkelijker, omdat de reistijd toeneemt door wachttijden en omwegen. Wie dan in plaats van de fiets weer de auto pakt, draagt weer bij aan uitstoot, onveiligheid enzovoort. Die kant moeten we niet dus op.

Er is nog een reden waarom ik vind dat de maximumsnelheid op autosnelwegen niet zo maar moet worden verlaagd. Zo’n ad-hoc maatregel zal onder een flink deel van de automobilisten geen draagvlak hebben, dus is de maatregel alleen maar effectief als de handhavingsinspanning vele malen groter wordt dan hij nu op autosnelwegen is. Dat zal, zeker op de korte termijn, ten koste gaan van de handhaving op de provinciale en stedelijke wegen, met aldaar (nog) meer onveiligheid tot gevolg.

Ik ben al sinds de jaren 90 van de vorige eeuw pleitbezorger voor een hogere maximumsnelheid dan de toen geldende 120 km/uur. Maar dat niet alleen. Ik vind met name dat de snelheidsverschillen tussen autosnelwegen, autowegen en die van het onderliggende wegennet groter moeten worden, zodat er, conform één van de uitgangspunten van duurzaam veilig, zo ‘snel’ mogelijk gebruik wordt gemaakt van een ‘veiliger weg van hogere orde’. Ik pleit dan ook voor het handhaven van de huidige 130 km/uur als maximum op het grootste deel van het autosnelwegennet en het onder die 130 herstructureren van alle maximumsnelheden. Zo gaat wat mij betreft op autowegen met één rijstrook de snelheid terug naar 90, zodat het verschil tussen personenauto’s en vrachtauto’s verdwijnt en de drang om in te halen vermindert. 

Op het onderliggend wegennet gaat in mijn voorstel (zie tabel) de snelheid op veel wegen omlaag. Weliswaar kan op een aantal van de huidige 80 km-wegen de snelheid omhoog naar 90, maar op veel van die wegen zal de snelheid beter verlaagd kunnen worden naar 70. Op de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom wordt 50 km de norm en binnen de bebouwde kom wordt 30 km de norm. In de bebouwde kom wordt alleen op de belangrijkste gebiedsontsluitingswegen nog 50 of 70 gereden. Bij het bepalen van de maximumsnelheden op het onderliggende en stedelijke wegennet moet uiteraard goed gekeken worden naar de lokale omstandigheden (veiligheid, milieu, leefbaarheid en bereikbaarheid) , waarbij logische routes zo lang mogelijk via wegen van hogere orde lopen. Lokaal maatwerk is nodig. Zie onderstaand schema:



Conclusie 
Met dit voorstel wordt naar mijn overtuiging het klimaat (structurele vermindering van de CO2 uitstoot) beter gediend dan met het klakkeloos ad-hoc verlagen van de maximumsnelheid op autosnelwegen. Verder zijn zowel verkeersveiligheid, leefmilieu (geluid, fijn stof), leefbaarheid en bereikbaarheid ermee gediend. Ten slotte wordt het grote aantal verschillende maxima dat we nu hebben (11!) teruggebracht tot zeven. Dat komt de duidelijkheid voor de automobilist en daarmee ook de handhaafbaarheid ten goede. Handhaving die, vanwege veiligheid en leefomgeving, overigens veel méér moet worden gericht op de provinciale en stedelijke wegen. 


Literatuur:
 

[1] Lave, C; Elias, P. (1992). Did the 65 mph Speed Limit Save Lives? Accident Analysis and Prevention, Vol. 26, No. 1, pp. 49-62. 


Reacties

Reacties

Stefan Langeveld 03/04/2019 15:20

De groenen -binnen en buiten de ministeries- hebben geen boodschap aan de -terechte- waarschuwing tegen de verschuiving naar het onderliggende wegennet. In de strijd tegen de auto zijn alle middelen toegestaan, ongeacht de gevolgen, zelfs die voor fietsers.
Eenrichting-verkeer, knippen, stoplichten, drempels, 30 in de hele bebouwde kom zijn groene drammaatregelen die slecht zijn voor de luchtkwaliteit en die een onbekend of negatief effect op de verkeersveiligheid hebben.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 240

1 2 3 4 5 6

  • Lindy’s law en de auto Lindy’s law en de auto Het moet ergens in de jaren zestig zijn geweest dat acteurs in een bar in New York bij elkaar kwamen en de levensverwachting van Broadway-shows becommentarieerden. Ze kwamen... 25 april Jacob de Vries
  • Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig 1978:“In het zuidwesten van Zuidelijk Flevoland, tegenover het Gooi en ongeveer 25 kilometer van Amsterdam, wordt een geheel nieuwe stad gebouwd. Het moet een grote stad worden:... 25 april Joop Nicolai
  • Let op kleurgebruik Let op kleurgebruik Met mijn vader aan het stuur van zijn Morris-Oxford trokken we ‘s zomers over de Alpen naar Italië. Daar viel mij op dat ik de kleuren van de verkeersborden wél kon zien. Pas... 25 april Meinard Noothoven van Goor
  • Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen De RAI Vereniging pleitte deze week met steun van de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland voor het invoeren van een maximale snelheid van 30 km per uur op wegen binnen de... 29 maart Sjoerd Nota
  • Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018. Naar aanleiding hiervan... 21 maart Herbert Korbee en Peter Veringmeier
  • Blind dashboard Blind dashboard Komend uit de supermarkt zet ik tassen op de achterbank, sla het achterportier dicht, neem plaats achter het stuur en start mijn Renault. Direct een geluidssignaal,... 1 maart Meinard Noothoven van Goor
  • Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 De startbijeenkomst: Het strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019-2021 (LAP) zijn een feit. Op 14 februari jl.... 28 februari Berry den Brinker
  • Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018 (... 28 februari Herbert Korbee en Sander Bonhof
  • Vier sporen richting schone stadslogistiek Vier sporen richting schone stadslogistiek De tijd van V&D, twee kledingcollecties per jaar en Vinex-locaties buiten de stad ligt nog niet eens zo ver achter ons. Wat was het... 28 februari Joeri Jongeneel, senior consultant...
  • Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal... 28 februari Rob Hulleman
  • Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Onlangs bleek politiek draagvlak voor het invoeren van een helmplicht voor snorfietsers. Dit bracht bij mij een herinnering boven aan de integrale visie op... 28 februari Aad Wilmink, lid Commissie...
  • MaaS en fiets MaaS en fiets Mobility as a Service staat volop in de belangstelling, en terecht! Door je trip van A naar B te kunnen plannen, boeken, uitvoeren en betalen via dezelfde app wordt het... 28 februari Rik van der Graaf & Robin Kleine
  • Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het AD kopte de maandag voor de kerst: ‘Woonwijken onveiliger door rondscheurende pakketbezorgers’ . Meer pakketbezorgers maken de straten in woonwijken onveiliger,... 27 december Walther Ploos van Amstel
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en... 19 december Max van Kelegom, verkeersvisioloog...
  • ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ Vaste bijrijders van ernstig kleurenblinde chauffeurs geven mondeling gedurende de rit gekleurde signalen langs en boven de weg door. Zulke privé-systemen voorkomen... 19 december Meinard Noothoven van Goor
  • Het addertje onder MaaS Het addertje onder MaaS Veel concepten voor gedeelde mobiliteit zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om onze aandacht. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun businessmodel tot... 19 december Robin Huizenga, PTV Group
  • Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Rekeningrijden staat weer volop in de spotlights. Vorige week deed RAI Vereniging een pleidooi voor rekeningrijden en Zondag met Lubach besteedde er ook aandacht aan. Maar is... 22 november Bert van Wee, TU Delft
  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor
  • Voorkom het Grote Vastlopen Voorkom het Grote Vastlopen Het verkeer in stedelijke regio’s loopt vast. De ringwegen raken vol, in de spits barst het openbaar vervoer uit zijn voegen en de fietsfiles vormen geen zijn uitzondering meer.... 17 oktober Friso de Zeeuw
  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder
  • Stel, je ziet geen rood Stel, je ziet geen rood Dit is de eerste blog van een serie van zes over kleuren in het verkeer. Deze serie beoogt het verkeer veiliger te maken door beter kleurgebruik. Kleurenblind-proof is... 14 september Meinard Noothoven van Goor
  • Nog een lange weg te gaan Nog een lange weg te gaan Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 ( VK 2/2018 ) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de... 13 september Berry den Brinker

Artikelen 1 tot 25 van 240

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.