Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig

donderdag 24 augustus 2017
timer 8 min
‘Volgens mij moet de Duurzaam Veilig-theorie op de schop. De theorie wordt als het om ongevallen met fietsers en voetgangers gaat niet gesteund door dalende cijfers, integendeel, ze stijgen onrustbarend. Hoe werkt het in de praktijk?’

‘Dit voorjaar kreeg de gemeente Amsterdam een lesje verkeersveiligheid van de bewoners van een straat in Amsterdam-Zuid. Zo kun je de zaak in hoger beroep[1] karakteriseren die stichting LaatDeLairesse namens 1350 bewoners van de De Lairessestraat aanspande tegen de herinrichting van hun straat.’

‘De advocaat legde punt voor punt uit hoe het ontwerp van de vrijliggende fietspaden in de krap bemeten straat de bewoners, fietsers, voetgangers en automobilisten onnodig in gevaarlijke situaties brengt. ‘Gevaarzetting’, noemde hij dat, en dat is een onrechtmatige daad.

Het verweer van de gemeente bestond, behalve verdachtmakingen richting het bestuur en de experts van de stichting, vooral uit een aanbeveling uit Duurzaam Veilig over vrijliggende fietspaden[2]. Duurzaam Veilig, is een theorie uit 2005 van SWOV, stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid. De theorie is uit de tijd dat de onderzoekers en beleidsmakers dachten dat fietsers alleen hoefden te vrezen voor een botsing met een motorvoertuig.

Bij het opstellen van het (vervolg)rapport ‘Door met duurzaam Veilig’ was men zich niet bewust van het grote aantal ernstig verkeersgewonden door enkelvoudige fietsongevallen[3]. Inmiddels behoren overheden te weten dat verreweg de meeste fietsers in het ziekenhuis belanden door gebreken aan de door overheden zelf ingerichte weginfrastructuur.

Pas in 2006 kwam dit gegeven voor het eerst naar buiten in een onderzoek door Consumenten Veiligheid[4]. Sindsdien stijgt dit soort ongevallen nog steeds, tot onrustbarende hoogtes[5]. De meeste ernstige verkeersgewonden zijn tegenwoordig slachtoffer van een enkelvoudig fietsongeval. Maar ook het aantal dodelijke slachtoffers van enkelvoudige fietsongevallen stijgt en is nu bijna even hoog als dat van botsingen met motorvoertuigen[6].’

Vergevingsgezinde fietspad
Als onderzoeker van fietsveiligheid en schrijver van de in het najaar te verschijnen richtlijnen voor het ‘vergevingsgezinde fietspad’ krijg ik steeds meer signalen dat het kost wat kost aanleggen van vrijliggende fietspaden langs 50 km-wegen in krap bemeten binnensteden averechts werkt: de veiligheid van de fietsers zelf is er niet mee gediend en de voetgangers houden geen ruimte meer over op de stoep. Nog verontrustender is dat met dit beleid auto’s nog steeds 50 km per uur kunnen blijven rijden in smalle stadstraten die niet exclusief een ontsluitingsfunctie hebben.’

Probleem met de theorie
Er is een groot probleem met de theorie van Duurzaam Veilig. Het is niet meer dan een filosofie over wegtypes die nodig zijn om binnensteden veilig bereikbaar te maken voor automobilisten. In de filosofie komen fietsers en voetgangers alleen aan de orde omdat automobilisten erop kunnen botsen. Het ligt dan voor de hand fietsen te verbannen naar fietspaden, maar hoe die fietspaden er dan moeten uitzien vertelt de filosofie niet. Over voetgangers wordt nog minder gezegd. Daar voetgangers geen voertuig besturen tellen ze pas mee in verkeersongeval-statistieken als er een voertuig bij betrokken is, niet als het, bijvoorbeeld, het gevolg is van een bewust onzichtbaar ontworpen hoogteverschil[7]. Over looproutes binnen de bebouwde kom doet Duurzaam Veilig helemaal geen uitspraken.’

Op de schop
‘Volgens mij moet de Duurzaam Veilig-theorie op de schop. De theorie wordt als het om ongevallen met fietsers en voetgangers gaat niet gesteund door dalende cijfers, integendeel, ze stijgen onrustbarend. Verkeerskundigen lijken, met Duurzaam Veilig nog steeds het idee te hebben dat de ruimte tussen de gevels bestemd is voor voertuigen en de overgebleven stoep parkeerplaats voor fietsen en snorfietsen.’

30 km/uur en inclusief ontwerpen
‘Ik zou zeggen: breng de maximumsnelheid op ontsluitingswegen terug naar 30 km/uur, als er geen ruimte is voor veilige fietspaden en ruime trottoirs. Creëer fietsstraten waar fietsers de rijweg delen met de automobilisten die er daarmee te gast zijn. Geef de stoep terug aan de voetganger. Kortom, probeer inclusief te ontwerpen! Denk na over een veilige infrastructuur voor fietsers en voetgangers die ook bruikbaar is voor ouderen en mensen met een beperking.

Rondetafelgesprek
Inclusief ontwerpen was het centrale thema op het onlangs georganiseerde rondetafelgesprek met de rijksbouwmeester in Rotterdam. Doel van de bijeenkomst was een eind te maken aan het ‘georganiseerd ongemak’ dat veel mensen ervaren in de openbare ruimte en gebouwen. Met deze ronde tafel is een beweging gestart die het inclusief denken centraal zet in het bouwproces, te beginnen bij de opdrachtgevers en de ontwerpers, maar ook in het bouwkunde- en verkeerskunde-onderwijs.’

Kwartje
Het kwartje over inclusief ontwerpen is nog niet gevallen bij de gemeente Amsterdam getuige de brochure die na de rechtszaak werd verspreid in de De Lairessestraat. Klik hier voor de brochure

Maar misschien krijgt de gemeente Amsterdam binnenkort een herkansing als er gesproken gaat worden over de herinrichting van een andere straat: de Witte de Withstraat (zie foto's 2-5 hieronder).Vier jaar geleden zijn de stoepen er opgeofferd voor vrijliggende fietspaden. Sindsdien reden de auto’s er snel en gebeurden er meerdere ernstige aanrijdingen van voetgangers op de zebra’s. De straat wordt opnieuw ingericht omdat een tramlijn wordt opgeheven.

Foto Foto 2
Binnenkort start werkgroep voor de tweede herinrichting van de Witte de Withstraat in Amsterdam na het verdwijnen van tramlijn 7. De buurt praat de laatste jaren al vaak over de ongevallen op zebra’s na de herinrichting van nog maar vier jaar geleden. Toen werd de weg vrijgemaakt voor te snel rijdende auto’s door de aanleg van vrijliggende fietspaden. Foto Berry den Brinker

 

Foto 3

Na de vorige herinrichting van de Witte de Withstraat werd de stoep extra smal door de bocht die het vrijliggende fietspad moest maken vanwege de afvalcontainers. Foto Berry den Brinker

Foto 4
Een gebruikelijk beeld in Amsterdam na het aanleggen van vrijliggende fietspaden: voetgangers op het fietspad om geparkeerde fietsen te omzeilen. Plaats: Witte de Withstraat. Foto Berry den Brinker

Foto 5.

In de witte de Withstraat blijft weinig ruimte over op de stoep voor de klanten van de groenteboer door de aanleg van vrijliggende fietspaden. Foto Berry den Brinker

Foto 6

Het vrijliggende fietspad laat weinig over van de stoep in de Witte de Withstraat in amsterdam. De ontbrekende kantmarkering van de randen maakt het fietsen in het donker gevaarlijk. Foto Berry den Brinker

Ik ben benieuwd of er nu wel naar de bewoners geluisterd wordt die hun stoep terug willen. En de maximumsnelheid terug willen naar 30 km/uur. U kunt het volgen via de website www.wdw020.nl [8].’

Rechtzaak
En hoe is het afgelopen met de rechtszaak van de stichting LaatDeLairesse tegen het aanleggen van vrijliggende fietspaden in hun straat. De rechter ging in zijn eindoordeel meer uit van procedurele dan inhoudelijke overwegingen. Hij liet zich meer leiden door de in mijn ogen ongenuanceerd positieve advisering over vrijliggende fietspaden zoals verwoord in een recente oproep aan het nieuwe kabinet over verkeersveiligheid[9].

Het helpt ook niet dat de SWOV in haar publicaties over dit onderwerp in 2013 stelt dat er geen onderzoek is gedaan naar de oorzaken van de rol van de infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen[3][10], terwijl Paul Schepers daarop in hetzelfde jaar gepromoveerd is[11].

De rechter wilde geen inhoudelijk oordeel geven over de stelling dat een zeer brede fietsstrook meer veiligheid en comfort kan bieden dan een smal fietspad zonder vergevingsgezinde randen[12].

Het terugbrengen van de maximumsnelheid op de rijweg naar 30 km/uur, kwam helaas niet aan de orde omdat de rechter dit niet beschouwde als een van vele argumenten waarom de belangenafweging onzorgvuldig was, maar als een klacht tegen het eerdere vonnis, zodat het volgens het gerechtshof expliciet eerder had moeten worden ingebracht.

En zo kon er ook niet geoordeeld worden over de meest simpele oplossing, het uitbreiden van de brede fietsstroken in het voorstel van de stichting LaatDeLairesse over de hele rijweg en de ruimte delen met auto’s ‘die er te gast zijn: een fietsstraat.’

Referenties

[1]        http://www.laatdelairesse.nl/wp-content/uploads/2017/06/170620-Pleitnota-Stichting-Laat-de-Lairesse.pdf

[2]https://www.swov.nl/rapport/dmdv/DMDV.pdf

[3] Weijermars, W.A.M., Dijkstra, A., Doumen, M.J.A., Stipdonk, H.L., et al. (2013). Duurzaam veilig, ookvoor ernstig verkeersgewonden. R2013-4. SWOV, Leidschendam


[4]        Ormel, W. & Oldenziel, K. (2006). Ongevallen bij fietsers en voetgangers Stichting Consument en Veiligheid Postbus 75169 1070 AD Amsterdam. 2006.192/4870.10/ http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/rapportage%20fietsers-voetgangers.pdf

[5] Den Brinker (2015). ‘Senioren-proof wegontwerp voor vietsers’, AMBO/CROW, 2015, 2de druk.http://media.blijfveiligmobiel.nl.s3.amazonaws.com/121204_BVM_SeniorenproofWegontwerp-voorFietsers_WEB.pdf

[6]        Paul Schepers, Henk Stipdonk, Rob MethorstJoke Olivier (2016). Bicycle fatalities: Trends in crashes with and without motor vehicles in The Netherlands, Transportation Research, Part F(2016)

[7]        Methorst,R.,etal., (2017). 'Pedestrianfalls’ as necessaryadditiontothecurrentdefinitionoftraffic crashesforimprovedpublichealthpolicies.JournalofTransport&Health.

[8]        WDW 020 – Maak van de Witte de Withstraat Amsterdam de Groene Loper naar de Chassébuurt!. https://wdw020.nl/

[9]        Oproep aan nieuw kabinet:maak verkeersveiligheid een prioriteit. https://www.verkeerinbeeld.nl/nieuws/020517/stijgend-aantal-verkeersdoden-noopt-tot-actie

[10]      SWOV-Factsheet, Duurzaam Veilig: uitgangspunten, misverstanden en relatie met andere visies. https://www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/gearchiveerde-factsheet/nl/factsheet_duurzaam_veilig_uitgangspunten_gearchiveerd.pdf


[11] Paul Schepers (2013). A safe road environment for cyclists, Academisch proefschrift TU Delft.

[12]      Den Brinker )2017). Hoe veilig zijn vrijliggende fietspaden?± Bezwaren tegen de aanleg van rijliggende fietspaden in de De Lairessestraat in Amsterdam. 27 maart 2017

http://www.laatdelairesse.nl/wp-content/uploads/2017/03/170327-St.-Silvur-Hoe-veilig-zijn-vrijliggende-fietspaden.pdf

Dank aan: stichting Bartimèus die dit artikel mede heeft mogelijk gemaakt via haar stimuleringsprijs voor het project ‘Georganiseerd ongemak’

Berry den Brinker, Vrije Universiteit Amsterdam, stichting SILVUR

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief