Nog een lange weg te gaan

donderdag 13 september 2018 Berry den Brinker 0 reacties 58x gelezen

Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 (VK 2/2018) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de openbare ruimte. Ik mocht aanschuiven bij de jury van de jaarlijkse prijs voor de Beste Openbare ruimte [1].
Berry den Brinker, Stichting SILVUR & VU Amsterdam

Berry den Brinker, Stichting SILVUR & VU Amsterdam (Copyright: Murk Foto)

De jury met bekende stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten moest versterkt worden met ervaringsdeskundigen vanwege het thema ‘gezondheid, beweegvriendelijkheid en toegankelijkheid’. Op 21 juni koos het aanwezige publiek op het congres van de Openbare Ruimte in Breda de winnaar uit drie genomineerde projecten. De prijs ging naar bureau OKRA en de gemeente Rotterdam voor het ontwerp van de Binnenrotte.

Ik bleef achter met een groot vraagteken: Hoe kan het dat een grote stenige vlakte met tientallen meters oncomfortabele en onveilige trappen deze prijs kan winnen? “Trappen zijn er toch niet voor de show?’’, vroeg ik me af in een opiniestuk in het NRC Handelsblad [2].

Reconstructie
Het geeft me een ongemakkelijk gevoel dat, na 15 jaar pleiten voor een betere zichtbaarheid van traptreden en fietsroutes, mijn naam aan dit project kleeft.  Een reconstructie mijnerzijds, gedreven door de vraag: ‘Waarom kost het zoveel moeite om de visuele toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving op de kaart te zetten?’

1.      De jurering

Ter beoordeling van ‘de Binnenrotte’ kreeg de jury de ontwerptekeningen en foto’s van detailsituaties op het plein. Eén van deze detailopnamen toonde een kunstzinnig ogend, maar lastig te belopen stukje trap. Dit deed bij mij de alarmbel rinkelen. Mijn bezorgdheid werd helaas niet gedeeld en men wilde de keuze van de nominaties niet laten afhangen van een ‘achteraftrapje’ of ‘het ontbreken van leuningen’. Ik ben de Binnenrotte gaan bekijken toen ik toevallig in Rotterdam was.

Het bijzondere stukje trap trof ik midden in een brede complexe trapstructuur aan. De trappen zijn zo lui dat je er in noodgevallen vanaf zou kunnen rijden. Misschien een eis van de brandweer? Luie trappen lopen doorgaans oncomfortabel omdat je de staplengte voortdurend moet aanpassen aan de naar verhouding grote aantreden. Deze trap is extra lastig doordat de optreden en aantreden veranderen bij de bochten die de trap langs de Binnenrotte maakt.

Het is zorgelijk dat de ingewikkelde trappen niet overal voorzien zijn van tredenrandmarkering en ook dat er maar twee leuningen zijn op de tientallen meters brede trap. Het markeren van tredenranden maakt trappen veiliger omdat zij waarschuwen voor de hoogteverschillen en een nauwkeuriger voetplaatsing mogelijk maken. Dat is belangrijk voor iedereen, maar vooral voor slechtzienden. Soms is alleen de bovenste en onderste trede gemarkeerd, maar dan moeten de tussenliggende treden wel gelijk zijn.

Op de Binnenrotte zijn delen van de brede trappen op deze zuinige manier gemarkeerd, ook waar de tussenliggende aantreden ongelijk zijn. Ook de stippenmarkeringen zijn niet optimaal: ze waarschuwen wel voor het begin of het eind van de trap maar zijn niet bruikbaar voor een nauwkeurige voetplaatsing. Gezien het grillige verloop zouden alle treden van het complex voorzien moeten worden van een doorlopende, goed zichtbare en liefst ook voelbare tredenrandmarkering zoals aanbevolen in het handboek ‘’Zicht op Ruimte’’ en de NEN-ISO 21542 standaard.

In de onderstaande twee fotoseries is te zien hoe de tredenranden bij het stijgen wel te zien zijn, bij het dalen niet terwijl juist dan de meeste ongevallen gebeuren. De eerste foto van elke serie toont wat iemand met normaal zicht van de trap kan zien, de tweede toont wat een slechtziende met maculadegeneratie nog kan waarnemen van dezelfde trap. Om deze vage beelden beter te interpreteren zijn lijntekeningen gemaakt met de ‘IDED-methode’ [3] die alle contrastovergangen tonen die de slechtziende nog kan waarnemen. Een trap is veilig als de tredenranden te herkennen zijn in de lijntekening. Zie het handboek Zicht op Ruimte voor meer details over deze analysemethode.

                 

    

Klik op de foto's voor een vergroting

Over de fietsvoorzieningen op de Binnenrotte kan eenzelfde verhaal verteld worden. De fietsers volgen niet altijd de routes die met het bestratingsmateriaal en doppen gesuggereerd worden. Zeer onopvallende grauwe fietspaaltjes blokkeren buiten de marktdagen de toegang voor auto’s tot het marktplein (zie foto’s hieronder).

 

Wat ik zag en fotografeerde staat in schril contrast met de ontwerpprincipes die ik onlangs samen met Paul Schepers in de CROW publicatie ‘Bouwstenen voor het comfortabele en vergevingsgezinde fietspad’ geschreven heb [4].

2.         Op zoek naar de eindverantwoordelijke(n)

Na de prijsuitreiking ben ik uitgenodigd door OKRA en de gemeente Rotterdam om over mijn bezwaren te spreken. De ontwerper had veel te vertellen over de achtergrond van het project maar verwees voor de details naar de gemeentelijke dienst die zijn ontwerp had uitgevoerd.  Die dienst hanteert het gemeentelijke handboek voor de inrichting van de openbare ruimte . Veel ontwerpbureaus maken geen bestektekeningen meer, omdat de uitvoerder dat doet, zo leerde ik. Zo kan het dus gebeuren dat er tijdens de uitvoering nog wijzigingen aan het ontwerp plaatsvinden.

De landschapsarchitect van de gemeente Rotterdam met wie ik sprak benadrukte dat de gemeente ‘inclusiviteit van mensen met een beperking’ hoog in het vaandel heeft staan. “Bij alle projecten, ook bij de Binnenrotte, wordt de BredeRaad010 betrokken, het lokale platform voor gehandicapten. Zo zijn er voor blinden en slechtzienden geleidelijnen aangelegd en kunnen mensen met een rolstoel de markt via een helling tussen de trap bereiken. Ook de manier waarop treden in Rotterdam gemarkeerd worden, is in overleg met belangenorganisaties tot stand gekomen. Wij gebruiken in Rotterdam bolletjes of stippen, geïnspireerd op de manier waarop de Nederlandse spoorwegen dat doet in haar stations. Maar als er ondanks onze inspanningen toch onvolkomenheden aan het licht komen, zoals nu op de Binnenrotte, dan moeten we ons toch bezinnen op het hele beslissingsproces”. Tot zover de eerste reacties van de landschapsarchitect die namens de gemeente sprak.

3.      Het manifest ‘Iedereen doet mee!’

Wat moet er gebeuren om missers in nieuwe projecten te voorkomen, in Rotterdam en daarbuiten? Het kabinet oefent ook al druk uit op de bouwwereld om meer toegankelijk te bouwen, een verplichting die voortvloeit uit de ratificatie van het ‘VN-Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap’. Op 14 juni van dit jaar verklaarden 25 gemeenten met het manifest ‘Iedereen doet mee!’ een voortrekkersrol bij de implementatie van het verdrag te willen spelen. Uitgangspunt van het manifest is dat gemeenten niets voor mensen met een beperking zullen doen, zonder hen daarbij te betrekken. Dit willen de gemeenten bereiken door hun medewerkers ervan bewust te maken dat iedereen evenveel recht heeft om mee te doen.

Leidt dit initiatief tot concrete verbeteringen in de toegankelijkheid van de openbare ruimte? Ik vraag het me af. Dat lukt alleen als er ook gekeken wordt naar de rol van de gemeente als opdrachtgever en het vakmanschap van de ontwerper. Maar bovenal moet er gekeken worden naar de manier waarop mensen met een beperking betrokken worden via overlegstructuren, landelijk, regionaal en lokaal.

Het voorbeeld van de visueel slecht toegankelijke trappen van de Binnenrotte geeft aan dat ouderen en slechtzienden te weinig invloed op het ontwerpproces hebben gehad. Het plan van Rotterdam, één van de voortrekker gemeenten, om nog eens naar het beslissingsproces te kijken, lijkt me heel nuttig. Immers, mensen laten meedoen  levert halve oplossingen op als je niet alle partijen aan tafel krijgt. Dat speelt niet alleen bij concrete projecten, maar ook bij het opstellen van normen en richtlijnen.  Dit stel ik na vijftien jaar lobbyen voor meer visuele toegankelijkheid van de gebouwde omgeving.

4.         Aantallen blinden en slechtzienden

Hoe had de gevaarlijke situatie door de slechte zichtbaarheid van de tredenranden voorkomen kunnen worden? Is het de hang naar esthetiek die ontwerpers verleidt alleen grijze materialen te gebruiken? Of schieten de normen en richtlijnen tekort? Zeker is wel dat via BredeRaad010 dit gebrek aan het licht had moeten komen.

De gemeente heeft wel geleidelijnen aangelegd vanuit de veronderstelling dat slechtzienden daar ook om vragen. Dat idee ontstaat gemakkelijk als je als professional moet onderhandelen met een vertegenwoordiger van een vereniging van blinden en slechtzienden. De kans is groot dat je dan iemand treft met een taststok of geleidehond. Immers, blinden en ernstig slechtzienden zijn oververtegenwoordigd in belangenorganisaties van mensen met een visuele beperking.

Dat was al in 1998 een van de uitkomsten van het onderzoeksrapport Slechtzienden en blinden in Nederland van Melief en Gorter [5]. Uit hetzelfde rapport bleek dat een klein deel van de totale groep geheel blind of ernstig slechtziend was en maar gedeeltelijk gebruikmaakte van de witte stok. Het gebruik van de witte stok door ‘matig’ slechtzienden, 85 procent van het totaal, was verwaarloosbaar klein. Slechtziendheid hangt nauw samen met een hoge leeftijd. Het stijgt exponentieel vanaf het 65e levensjaar en met 85 jaar is een kwart van de Nederlandse bevolking slechtziend. In deze groep gaat slechtziendheid vaak gepaard met problemen met het lopen, een extra reden voor ontwerpers om tredenranden goed zichtbaar te maken.

WHO-indeling blinden-slechtzienden

klik op het plaatje voor een vergroting

WHO-aantallen blinden en slechtzienden op basis van gezichtsscherpte (visus). Elk figuurtje staat voor 1 miljoen mensen. Definities. Blind: visus< 3/60 (5%); Slechtziend: visus< 6/18 (0,33%); lp = light perception (Alleen licht donkerwaarneming); nlp No Perception (geheel blind). Let op! De meerderheid van de blinden heeft bruikbare visuele capaciteiten. Percentage mensen met een visuele beperking in Nederland is ook 2% van de bevolking en de verdeling blind/slechtziend is ongeveer gelijk aan die in deze figuur.

5.         De MaculaVereniging

De meest voorkomende oorzaak van slechtziendheid op oudere leeftijd is maculadegeneratie (MD). Mensen met MD hebben hun gezichtsscherpte verloren door schade aan het centrale deel van het netvlies. Met het resterende vage beeld zijn zij echter wel in staat zich ruimtelijk te oriënteren en te navigeren in een bekende omgeving, lopend en op de fiets. Zij lopen wel veel meer risico op vallen en verdwalen dan ‘normaalzienden’. Ze vallen eerder als obstakels en oneffenheden door geringe grootte en gebrek aan contrast niet goed zichtbaar zijn en verdwalen gemakkelijker omdat zij bewegwijzering en symbolen op afstand niet kunnen lezen. Mensen met MD gebruiken zelden een taststok om hun weg te vinden.

In het verleden was hun vereniging, de Macula Vereniging, korte tijd onderdeel van de Nederlandse Vereniging van Blinden en Slechtzienden (NVBS). Voor de NVBS, in 1977 voortgekomen uit de Nederlandse Blindenbond (NBB), was het gebruik van de witte stok vanzelfsprekend. Vanuit de gedachte ‘wat goed is voor blinden is ook goed voor slechtzienden’ propageerde de NVBS het gebruik van de witte stok en geleidelijnen voor alle mensen met een visuele beperking. Daarin was de NVBS zo succesvol dat het Handboek voor Toegankelijkheid dit standpunt overnam. Zo staat er onder ‘Stedelijke inrichting’ in de vierde druk van het handboek voor Toegankelijkheid(2001, blz. 63): 

‘Daar mensen met een visuele beperking geen gebruik kunnen maken van natuurlijke visuele informatie over de omgeving is een route georiënteerde aanpak essentieel. Daarbij gaat het om een sluitend systeem van tactiele en/of auditieve aanknopingspunten’.

Dit uitgangspunt staat haaks op de manier waarop mensen met MD zich oriënteren in de openbare ruimte en werd al eerder, in 1996,  verwoord in de publicatie ‘de Nieuwe Norm-Mens’ door Erik Asmussen [6]. Asmussen, bij verkeerskundigen bekend als de eerste directeur van de SWOV en hoogleraar Verkeersveiligheid aan de TU Delft, was ook de initiatiefnemer voor de oprichting van de contactgroep ‘macula degeneratie’ binnen de NVBS.

Ondanks zijn wereldwijde reputatie lukte het hem niet de NVBS over te halen om een tweesporen beleid te voeren om ook te voldoen aan de specifieke mobiliteitsbehoeften van oudere slechtzienden. Dit en andere geschillen leidden in 2000 tot een afsplitsing van de contactgroep tot wat nu de MaculaVereniging is. Op landelijk niveau bleef samenwerking bestaan binnen de Federatie Slechtzienden en Blinden belang (FSB).

De vereniging maakte een explosieve groei door. Maar op lokaal niveau bleek het soms moeilijk experts onder haar leden te mobiliseren om het slechtziendenstandpunt uit te dragen. Dat verklaart misschien waarom de zichtbaarheid van de traptreden en het ontbreken van leuningen op de Binnenrotte ontsnapte aan de aandacht van de BredeRaad010. In 2013 is de NVBS opgegaan in de Oogvereniging, maar haar invloed is nog steeds herkenbaar in lokale platforms voor gehandicapten.

6.         Normen en richtlijnen

In 1997 heb ik het stokje van Erik Asmussen overgenomen wat betreft het lobbyen voor een tweesporenbeleid inzake de mobiliteitsbehoeften van blinden en slechtzienden. Dat deed ik in eerste instantie via de European Blind Union (EBU). Binnen de EBU bestond er geen aparte status voor slechtziendheid, getuige de statutaire vaststelling dat ‘blind means blind or partially sighted’.

In 2002 lukte het me een zekere erkenning te krijgen voor de specifieke behoeften van slechtzienden tijdens de EBU conference on Mobility and Transport in Parijs. Een jaar later kregen de slechtzienden statutair erkenning als een afzonderlijke groep en verscheen het EBU Policy statement on Low Vision [7]. Het lukte me alleen niet ‘slechtziendheid’ op te nemen in de naam van de EBU[8].

Met deze resultaten op zak heb ik me binnen de FSB sterk gemaakt voor betere, wetenschappelijk gefundeerde, normen en richtlijnen voor de visuele toegankelijkheid in het Handboek voor Toegankelijkheid. Het stuitte op veel onbegrip binnen de NVBS. Dat onbegrip is nog terug te vinden in artikelen in het verenigingsblad ‘Anders Bekeken’.

Mijn voorstellen zijn in 2007 toch overgenomen in de vijfde druk van het Handboek voor toegankelijkheid. Het bleek een pyrrusoverwinning want de volgende stap, het opnemen van criteria voor de visuele toegankelijkheid in het ITS-keurmerk, vond niet plaats.

In 2008 werd ik uitgenodigd de EBU te vertegenwoordigen in de werkgroep toegankelijkheid van ANEC, een door de Europese Unie gesponsorde consumentorganisatie. ANEC financierde overigens ook een deel van mijn onderzoek. In mijn werkgroep zaten meerdere leden van technische commissies van de internationale standaard organisatie (ISO) waaronder de voorzitter van de commissie die verantwoordelijk is voor de ISO 21542-2011 richtlijnen.

Opvallend vond ik dat onderzoek voor inbreng in de technische commissies van de ISO en de CEN pas geaccepteerd werd als het gebaseerd was op aselecte steekproeven van de bevolking. Daardoor kwamen slechtzienden wel tevoorschijn in het wetenschappelijk onderzoek dat ten grondslag ligt aan de richtlijnen van ISO 21542. Vanuit de Nederlandse traditie om te polderen met belangenorganisaties is het veel moeilijker om tot objectieve criteria te komen, ondanks of misschien juist door – de testteams die door de organisaties naar voren geschoven worden.

7.         Conclusies

Het streven naar een visueel toegankelijke openbare ruimte lijkt soms op het trekken aan een dood paard. De centrale overheid wil vooralsnog geen wettelijke regelingen en stimuleert het bedrijfsleven en lagere overheden zich op basis van vrijwilligheid in te spannen. Ontwerpers verwijzen naar de uitvoerders, vaak gemeenten. Gemeenten verwijzen op hun beurt naar hun medewerkers die zich niet bewust zouden zijn van de rechten van mensen met een beperking. Voor de plaatselijke normen en richtlijnen verwijzen de gemeenten naar de inbreng van hun platforms voor gehandicapten. En ik heb twijfels over de samenstelling van die platforms. Kortom, iedereen wijst voor de verantwoordelijkheid naar een ander.

Hoe nu verder?
Ideaal is als er wet- en regelgeving zou zijn zoals in Noorwegen, waar ontwerpen volgens de principes van Universal Design wettelijk geregeld is. Voorlopig moeten we het doen met duidelijke, breed gedragen normen en richtlijnen. Daar moet nu aan gewerkt worden. De inbreng van gebruikers moet dan wel representatief zijn voor alle categorieën gebruikers. Daarvoor kan men in Nederland op landelijk niveau een voorbeeld nemen aan de werkwijze van de internationale standaardisatie commissies van de ISO en de CEN.

Op lokaal niveau dient men er ook op toe te zien dat de ervaringsdeskundigen representatief zijn voor alle categorieën mensen met een beperking. En als het niet lukt ervaringsdeskundigen uit de eigen gemeente te mobiliseren, dan maar uit een andere. Ervaringsdeskundigheid moet al vanaf de ontwerpfase ingeschakeld worden, maar ook tijdens de uitvoering.

Cultuuromslag
In de praktijk blijkt het vooralsnog moeilijk ouderen en slechtzienden te betrekken bij de werkzaamheden van platforms van gehandicapten. En ook als je ouderen en slechtzienden aan tafel hebt, blijft het lastig als ontwerpers zich op hun beeldrecht blijven beroepen in, voor gebruikers, moeilijke situaties. Daarmee zien de ontwerpers hun ontwerp als een object van creatieve expressie waarmee de gebruiker maar moet leren omgaan.

Er is een cultuuromslag nodig in de wereld van ontwerp, bouwkunde en landschapsarchitectuur die al in de opleiding zou moeten beginnen. Die omslag zal niet plaatsvinden zonder druk van buitenaf, van opdrachtgevers en van wet- en regelgeving. Gemeenten moeten, om te beginnen, toegankelijkheid opnemen in het programma van eisen. En ook gedurende het bouwproces moet de vinger aan de pols worden gehouden omdat de gemeenten te maken krijgen met architecten en stedenbouwkundigen die geen opleiding, ervaring of interesse hebben in inclusief ontwerpen.

8. Referenties

1.       Vijf vragen aan Berry den Brinker over toegankelijkheid: http://stedelijk-interieur.com/updates/Berry_den_Brinker

2.       Berry den Brinker (2018). ‘Waar dient een trap voor, niet voor de show’. NRC,  7 Augustus: https://www.nrc.nl/nieuws/2018/08/06/waar-dient-een-trap-voor-niet-voor-de-show-a1612274  1.

3.       Berry P.L.M. den Brinker & Andreas Daffertshofer (2005).The IDED method to measure the visual accessibility of the built environment. International Congress  Series 1282 (2005) 992 –996. www.ics-elsevier.com

4.       Berry den Brinker & Paul Schepers (2018). Bouwstenen voor het comfortabele en vergevingsgezinde fietspad http://www.fietsberaad.nl/?lang=nl&repository=Bouwstenen+voor+een+comfortabel+en+vergevingsgezind+fietspad

5.       Onderzoeksrapport Slechtzienden en blinden in Nederland,  Melief en Gorter (1997) pdf 

6.       Erik Asmussen (1996). De nieuwe normmens: http://www.mensenstraat.nl/wp-content/uploads/2017/12/Asmussen-1996-De-Nieuwe-Normmens-4MB17639.pdf

7.       Berry den Brinker (2003).’EBU Policy statement on Low vision’: http://www.silvur.nl/ref/20030124       

8.       Berry den Brinker (2003). Slechtzienden hebben andere behoeften dan blinden. Trouw, 15 oktober 2003.trouw opinie

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 219

1 2 3 4 5 6

  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder
  • Stel, je ziet geen rood Stel, je ziet geen rood Dit is de eerste blog van een serie van zes over kleuren in het verkeer. Deze serie beoogt het verkeer veiliger te maken door beter kleurgebruik. Kleurenblind-proof is... 14 september Meinard Noothoven van Goor
  • Nog een lange weg te gaan Nog een lange weg te gaan Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 ( VK 2/2018 ) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de... 13 september Berry den Brinker
  • Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg We mogen wel zeggen dat het vakgebied dat zich bezig houdt met verkeer, vervoer, transport, mobiliteit anno 2018 al zo’n vijf jaar bezig is met de transitie. Immers het eerste... 15 juni Mike Bérénos
  • Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Veel Nederlandse steden gaan in 2025 op slot voor dieselvoertuigen. Elektrische voertuigen zijn dan het alternatief. Bijna de helft van de Nederlandse MKB-ondernemers denkt de... 8 juni Walther Ploos van Amstel, Martijn...
  • Inrichting van omgeving doet wat met de mens Inrichting van omgeving doet wat met de mens In de vorige Verkeerskunde liet ik zien dan het inrichten van een weg en wegomgeving erg lijkt op het werk van een kok. Het zijn aspecten als mondgevoel en... 8 juni Miranda Thüsh
  • Mobility as a Service als modekreet Mobility as a Service als modekreet Na een autoreis van meer dan zes uur ben ik aangekomen op mijn eindbestemming, een hotel voor vannacht. Vermoeid maar voldaan plof... 8 juni Robin Huizenga, PTV Group
  • Gouden greep: minor voor professional en student Gouden greep: minor voor professional en student Stenden NHL-docent Ruimte en Mobiliteit Frans Larmené zal de verkeerskundegeschiedenis ingaan als oprichter van de minor Traffic Psychology in het hbo-onderwijs. Een... 7 juni Nettie Bakker
  • Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Met GroenLinks als grootste partij in veel steden staat stadslogistiek hoog op de coalitieverlanglijstjes. Stadslogistiek moet minder openbare ruimte in beslag nemen, met schoon... 16 april Walther Ploos van Amstel, Hogeschool...
  • In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal Blog1/4. In een aantal blogs beweeg ik me langs de snijvlakken van de verkeerskunde en onderzoek hoe ruimtelijke maatregelen verkeersgedrag kunnen beïnvloeden. Ik laat zo zien... 6 april Guus Puylaert
  • Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld “Heb je wel eens goed gekeken naar hoe je woont? Kijk eens naar buiten. Wat zie je? Een tuin? Een balkon? Een straat?” Met deze woorden startte Vincent Wever, hoofdredacteur... 6 april Vincent Wever
  • Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Onlangs vroeg Peter van der Knaap, directeur/bestuurder van de SWOV, mij mee te werken aan de actualisatie van Duurzaam Veilig [1], de in Nederland toonaangevende visie op... 5 april Berry den Brinker
  • Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Steeds meer mensen trekken naar een stedelijke omgeving, ook naar die van de provincies Noord- en Zuid-Holland. Bereikbaarheid van voorzieningen is van vitaal belang voor de... 5 april Joseph Evers
  • Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Op 25 januari startte een nieuw campagnejaar voor onze verkeersveiligheidscampagne ‘Brabant gaat voor NUL verkeersdoden’. 2018 staat geheel in het teken van snelheid.... 23 februari Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Een belofte die levens kan redden Een belofte die levens kan redden Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) lanceerden in 2017 een bijzondere voorlichtingscampagne onder het motto: Beloofd. 23 februari Werner de Dobbeleer, woordvoerder...
  • Kansen voor kilometerprijs Kansen voor kilometerprijs Op de auto wordt wereldwijd belasting geheven, onder meer bij het tanken, meestal ten behoeve van onderhoud van de infrastructuur. Traditioneel gebeurt dit door een... 23 februari Jaap Ketel, gepensioneerd technisch...
  • Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Een Skype-vergadering in de auto, whatsappen op de fiets, facetimen terwijl je oversteekt: we multitasken er massaal op los in het verkeer. En dat blijkt de verkeersveiligheid... 30 januari Nathalie van Dijk, verkeerspsycholoog...
  • Het pretpark dat altijd open is Het pretpark dat altijd open is Er valt natuurlijk weer heel wat terug te kijken in deze laatste dagen van 2017. Hoogte- en dieptepunten waren er genoeg, zoals ieder jaar. Wat de verkeersveiligheid betreft was... 29 december Gerard Tertoolen
  • Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Voorjaar 2017 verscheen het Manifest Verkeersveiligheid. Najaar 2017 bleek dit in het regeerakkoord Rutte III richtinggevend. Een slimme en effectieve lobby onder leiding van de... 21 december Janneke Zomervrucht, MENSenSTRAAT
  • De file: wat is dat of wie zijn dat? De file: wat is dat of wie zijn dat? De economie groeit flink, de brandstofprijzen zijn stabiel en de ruimtelijke spreiding en de verplaatsingsafstanden nemen toe onder druk van de... 21 december Ed Graumans
  • Nederlander reist niet méér, maar minder per auto Nederlander reist niet méér, maar minder per auto Het aantal kilometers dat de Nederlander gemiddeld in de auto reist, daalt al meer dan tien jaar. Dit is een trendbreuk met de decennia voor 2005. Deze verandering lijkt niet... 11 december Arie Bleijenberg, Huib van Essen en...
  • Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden In grote steden blijft fietsparkeren een terugkerend punt van aandacht (en zorg). Een deel van de problematiek is de ongereguleerde praktijk van parkeren met de fiets. Terwijl... 20 november Bas Schilder, Trajan
  • Ogen op de weg op de A67! Ogen op de weg op de A67! 35 ongelukken per maand. Deze trieste uitschieter scoort de A67 bij Eindhoven. Hoe komt dat? Zijn de ogen van de weggebruikers daar te vaak niet op de weg gericht? Op deze weg... 9 november Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Goed ontwerp tegen terrorisme Goed ontwerp tegen terrorisme ‘Barcelona, 17 augustus. Een auto rijdt de Ramblas op en rijdt veertien voetgangers opzettelijk dood. Verschrikkelijk, maar helaas... 27 oktober Dick van Veen, Mobycon

Artikelen 1 tot 25 van 219

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2018 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.