Stadsspoorplan gebaseerd op model Stockholm

donderdag 15 december 2011 2 reacties 1268x gelezen

Maurits van Witsen emeritus hoogleraar openbaar-vervoerkunde en spoorwegbouwkunde, TU Delft

 

 

In Verkeerskunde 8/2011 gepubliceerd onder de titel

'Is Stockholm een goed model voor Amsterdam?'.

 

Stadsspoorplan gebaseerd op model Stockholm

Tijdens het lezen van het artikel over het openbaar railvervoer in Stockholm in Verkeerskunde 8/2011 moest ik onwillekeurig terugdenken aan de jaren 60 van de vorige eeuw, toen Amsterdam zijn Stadsspoorplan (= Metroplan) had gepresenteerd en aanvaard. Waarom moest ik hieraan denken? Omdat dit plan was gebaseerd op het model van Stockholm, waar toen al een vrij compleet metrostelsel tot stand was gebracht met als kenmerken: grofmazige dekking van de gehele agglomeratie en met als technische hoofdkenmerken: treinlengte tot 150 m bij baklengten van 18 m, voertuigbreedte 3,00 m, hoge perrons, minimum boogstraal 300 m, stroomtoevoer via derde rail, geen enkele kruising met rijdend- en voetgangersverkeer. Op deze basis was in 1965 het Stadsspoorplan voor Amsterdam geschetst, bestaande uit een noordzuidlijn via het Centraal Station met twee takken via Zuid naar Amstelveen en twee takken in Noord, een oostwestlijn vanaf Gein via CS naar Osdorp, een binnenringlijn van Gaasperplas via Watergraafsmeer en Leidseplein naar Geuzenveld, alsmede een buitenringlijn vanaf IJmeer via Duivendrecht en Zuid naar Sloterdijk. Het tramnet zou daarmee geheel kunnen verdwijnen. Het idee was dat dit gehele project binnen 25 jaar zou kunnen worden verwezenlijkt, dat wil zeggen, voltooid tussen 1995 en 2000!

 

Metro te hoog gegrepen

Op zich was dit plan beslist niet onaantrekkelijk, maar er waren wel tal van zeer essentiële elementen vergeten door de ontwerpers. Zo had Stockholm al een voorsprong van 30 jaar op Amsterdam. In die tijd zijn trouwens ook andere vervoersystemen tot ontwikkeling gekomen. Bovendien was en is Zweden een rijk land en is Stockholm de enige grote stad van dit land, terwijl Amsterdam zijn ambities voor een metro moest delen met wensen van Rotterdam en Den Haag. De structuur van het vooroorlogse omvangrijke en toch compacte Amsterdam met haar grote historische waarde is toch wel heel verschillend van die van Stockholm, zodat de te verwachten moeilijkheden met tunnelbouw, mede gelet op de lastige bodemgesteldheid, veel zwaarder hadden moeten worden ingeschat. Daarbij waren de geprognosticeerde bouwkosten absurd laag: 25 mio gulden per tunnelkm, terwijl de extra kosten van een ondergronds station (ruim 150m lang) het lachwekkende bedrag van1 mio gulden extra zouden bedragen. En dat terwijl stations nu juist buitengewoon kostbaar zijn.

 

Hiertegenover waren de vervoerprognoses op een bespottelijk hoog niveau opgevoerd. Zo zou de noordzuidlijn ter hoogte van de Weteringschans een spitsuurvervoer van 18.000 reizigers in de drukste richting te verwerken krijgen. Metingen anno1965 van de te vervangen tramlijnen ter plaatse brachten het niet verder dan 4.200. En door het toch al zeer ambitieuze omvangrijke metronet werd de groeiende regio nog niet eens bestreken. Daarvoor moesten nog verlengingen worden gerealiseerd naar Weesp, Uithoorn, Schiphol, Zwanenburg, Zaanstad en Purmerend. Die waren al wel voorzien, maar om tactische reden nog niet in het stadsspoorplan opgenomen.  

 

Fatale start

Hoewel qua aanlegproblemen de keuze van de eerste lijn gunstig was, namelijk de Oostlijn vanuit de Bijlmer langs het voormalige spoorwegtracé naar het Weesperplein en via de gesaneerde Weesperstraat, bleek de keuze van de maatvoering rampzalig voor het laatste deel naar CS. Niemand nog zal de geforceerde afbraak van de Nieuwmarktbuurt zijn vergeten, terwijl bij een gekozen krappere minimum boogstraal een veel minder vernielend tracé via Geldersekade en om de Schreierstoren heen was mogelijk geweest. Een soortgelijke ellende manifesteert zich nu ook weer bij de Amstelveenlijn, die geheel opnieuw tegen hoge kosten zou moeten worden aangelegd. Geen wonder dat de verdere geschiedenis van de metro-aanleg wordt gekenschetst door veel tegenslagen, kostenoverschrijdingen en een laag tempo.

 

Stadt- en S-Bahn als passend alternatief

Toch had een groot deel van al die teleurstellingen zich niet hoeven voor te doen, als men niet zo krampachtig had vastgehouden aan het te zware metroconcept, dat feitelijk alleen passend is voor steden met een aanzienlijk grotere omvang dan Amsterdam. Zo waren onder andere in Duitsland inmiddels andere inzichten gerijpt, juist voor steden vergelijkbaar in grootte met Amsterdam. Aanvankelijk waren ook voor het Rhein-Ruhr-gebied kostbare metroplannen ontwikkeld, maar nog juist op tijd werd hierop teruggekomen en stelde men vast dat het beter was om niet revolutionair (een geheel nieuwe metro), maar evolutionair (opwaardering van het bestaande) te werk te gaan, door de kwaliteit van de aanwezige tramnetten als ‘Stadtbahn’ geleidelijk op een hoger niveau te brengen met meer vrije baan (op straatniveau, alleen waar strikt nodig op viaduct of in tunnel) en bij conflictpunten voorrang voor de trams in te ruimen.

 

Als technische hoofdkenmerken zijn gekozen: treinlengte tot 60 of 90 m bij baklengten van 15 m (in een later stadium met een lage vloer en een kortere bak), voertuigbreedte 2,65 m, minimum boogstraal 50 m, stroomtoevoer via bovenleiding, beperkt aantal kruisingen met  wegverkeer, ook voetgangersoversteekpaden bij de haltes. Een en ander werd ontwikkeld in harmonische samenhang -zoals meer haltes en goede verknoping- met de voorstadsspoorwegen (S-Bahn), die waar nodig via een gezamenlijke hoofdas in de centrale stad zouden doordringen. Als voorbeelden kunnen worden genoemd Keulen, Düsseldorf, Dortmund, Hannover, en tevens, maar iets afwijkend, Frankfurt Main en Stuttgart. Zo is bijvoorbeeld in Keulen de spoorafstand bij de tramlijnen in de loop van circa tien jaar geschiktgemaakt voor 2,65 m breed materieel, zijn geleidelijk diverse tunneltrajecten gebouwd en meteen in het tramnet opgenomen, enzovoort. Vermeldenswaardig is nog dat de Duitse Stadtbahndimensies in grote lijnen ook opgaan voor de Rotterdamse metro, de sneltram Utrecht en de Haagse Randstadrail; alleen Amsterdam heeft zich zwaardere eisen opgelegd.

 

Amtro als tegenplan anno 1965

Volgens het vorengenoemde Duitse concept hebben tegenstanders van het Stadsspoorplan (zoals bovengetekende) een ‘Amtroplan’ opgesteld, gekenschetst door slechts één centrale noorzuidtunnel via de Boerenwetering, het Rokin en CS, geschikt voor voorstedelijk S-Bahn-spoorvervoer, voorzien van drie vertakkingen in Noord (Zaanstad, Purmerend, Nieuwendam) en van vier takken in Zuid (Almere, Bijlmer, Amstelveen-Uithoorn en Schiphol-Hoofddorp). Dit stelsel zou dus vooral de verder weggelegen delen van de Amsterdamse agglomeratie ontsluiten inclusief de aansluitende noordelijke en zuidelijke regio's, terwijl de bestaande spoorlijnen hiermee op CS een assenkruis zouden vormen en min of meer de westelijke en oostelijke regio's zouden (blijven) bedienen. Een ringspoorbaan zou vooral worden benut om met het nationale spoorvervoer de centrale stad te ontsluiten. Het tramstelsel zou op een hoger plan worden gebracht conform de Stadtbahngedachte. Het zou tevens verder worden uitgebreid naar nieuw ontwikkelde gebieden grenzende aan de Amsterdamse agglomeratie. Het kon helaas om diverse redenen alleen worden gepresenteerd samen met de alweer lang achterhaalde ideeën van de typisch Amerikaanse verkeerskundige Jokinen. Maar de NS heeft zich achter het ov-gedeelte van het Amtroplan geschaard en met klem gepleit om met voorrang een noordzuidtunnel voor S-Baan-verkeer aan te leggen met de eerder vermelde vertakkingen.

 

Oud beleid wordt doorgezet

Ondanks de merkwaardige combinatie met het plan Jokinen is er door Amsterdamse autoriteiten wel degelijk kennisgenomen van het Amtro-plan als zodanig. Maar natuurlijk werden de bekende en vaak verborgen argumenten in stelling gebracht, zoals: niet afkomstig uit eigen koker, onvoldoende megalomaan en monumentaal, inplaats van een eigen stedelijke metro een nationale S-bahn, alsmede geen geloof in de potentie van de (snel)tram. Jammer, jammer. Over hoe veel beter openbaar vervoer had de stadsregio Amsterdam thans tegen veel geringere offers kunnen beschikken. Men denke hierbij alleen al aan de over zes jaren als regionale verbinding te openen Noord/Zuidlijn, die echter toch binnen de agglomeratie eindigt in de woonwijken van Noord en Zuid, dus zonder enigerlei doorgaand verkeer naar de regio. Eigenlijk wordt er nog steeds oud beleid gevolgd, ook al is het tramnet in de tussenliggende jaren uitgebreid. Hoewel voorzien van meer vrije banen en voorrangsregelingen en zowaar met een sneltramlijn naar IJburg, is het in onvoldoende mate op een hoger kwaliteitsniveau gebracht. Nog steeds droomt men van de uiteindelijke completering van het oude Stadsspoorplan....

 

Tijd voor inkeer

Hopelijk komt men alsnog tot inkeer dat alleen langs de weg der geleidelijkheid een gerichte en betaalbare verbetering is te bereiken. In logische combinatie met het metrosysteem anno 2017 (Oostlijn, Noord/Zuidlijn en Ringlijn) en de verdere uitbouw van het regionale treinsysteem zou men moeten toewerken naar een werkelijk opgewaardeerd en ‘verkeersbeheerst’tramsysteem met ruimere dimensies (zoals lange tramstellen), waartoe de IJburgtram en de tramlijnen naar Amstelveen, Osdorp en Geuzenveld een goede aanzet kunnen zijn.  


Reacties

Reacties

Cornelis Harders 10/02/2012 10:38

De metro van Stockholm is ook gedeeltelijk ontwikkeld vanuit een tramsystem via een "Stadtbahn" tot een metrostelsel. Tramlijnen vanuit de voorsteden werdgedurende de periode van 1920 en 1930 uitbouwde met "Stadtbahn" standaard. Stockholm had toen al een systeem met tramlijnen in de binnestad. Deze tramlijnen haden hun eidpunt i verschillende delen van de binnenstad. Door het drukker worden van het autoverkeer in de jaren 1930 kwamen de tramlijnen meer en meer vast te zitten in het verkeer. Daarom werd als eerste in het zuidelijke del van centrum een tunnel voor de tramlijnen gebouwd; een eerste “pre-metro”. Gedurende de periode 1950 en 1060 werd dit system van “stadtbahn” omgebouwd tot metro-standaard en nieuwe tunnels in de binnenstad direkt voor de metro. Tijdens de jaren 1970 en 1980 uitgebouwd met nieuwe lijnen. En nu is het ,eindelijk weer, aan de orde met nieuwe lijnen; verschillende studies zijn aan de gang. Nu blijkt toch een nadeel met de uitbouw via “stadtbahn” tot metro. De oudere delen van de metro hebben een relatief korte afstand tussen de stations en vrij kleine stations, en een tracé met veel en scherpe bochten. Dit resulteert in een lagere snelheid en kapaciteit.
Cornelis Harders, Stockholm

R. de Haan 20/12/2011 17:30

Den Haag met zijn Randstadrail zou een goed voorbeeld kunnen zijn voor Amsterdam.
De voertuigen gedragen zich in de binnenstad als tram en daarbuiten als "light rail" : de Regiotram.
Ik denk hierbij om te beginnen met de verbinding met Amstelveen!

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 224

1 2 3 4 5 6

  • Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Rekeningrijden staat weer volop in de spotlights. Vorige week deed RAI Vereniging een pleidooi voor rekeningrijden en Zondag met Lubach besteedde er ook aandacht aan. Maar is... 22 november Bert van Wee, TU Delft
  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor
  • Voorkom het Grote Vastlopen Voorkom het Grote Vastlopen Het verkeer in stedelijke regio’s loopt vast. De ringwegen raken vol, in de spits barst het openbaar vervoer uit zijn voegen en de fietsfiles vormen geen zijn uitzondering meer.... 17 oktober Friso de Zeeuw
  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder
  • Stel, je ziet geen rood Stel, je ziet geen rood Dit is de eerste blog van een serie van zes over kleuren in het verkeer. Deze serie beoogt het verkeer veiliger te maken door beter kleurgebruik. Kleurenblind-proof is... 14 september Meinard Noothoven van Goor
  • Nog een lange weg te gaan Nog een lange weg te gaan Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 ( VK 2/2018 ) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de... 13 september Berry den Brinker
  • Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg We mogen wel zeggen dat het vakgebied dat zich bezig houdt met verkeer, vervoer, transport, mobiliteit anno 2018 al zo’n vijf jaar bezig is met de transitie. Immers het eerste... 15 juni Mike Bérénos
  • Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Veel Nederlandse steden gaan in 2025 op slot voor dieselvoertuigen. Elektrische voertuigen zijn dan het alternatief. Bijna de helft van de Nederlandse MKB-ondernemers denkt de... 8 juni Walther Ploos van Amstel, Martijn...
  • Inrichting van omgeving doet wat met de mens Inrichting van omgeving doet wat met de mens In de vorige Verkeerskunde liet ik zien dan het inrichten van een weg en wegomgeving erg lijkt op het werk van een kok. Het zijn aspecten als mondgevoel en... 8 juni Miranda Thüsh
  • Mobility as a Service als modekreet Mobility as a Service als modekreet Na een autoreis van meer dan zes uur ben ik aangekomen op mijn eindbestemming, een hotel voor vannacht. Vermoeid maar voldaan plof... 8 juni Robin Huizenga, PTV Group
  • Gouden greep: minor voor professional en student Gouden greep: minor voor professional en student Stenden NHL-docent Ruimte en Mobiliteit Frans Larmené zal de verkeerskundegeschiedenis ingaan als oprichter van de minor Traffic Psychology in het hbo-onderwijs. Een... 7 juni Nettie Bakker
  • Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Met GroenLinks als grootste partij in veel steden staat stadslogistiek hoog op de coalitieverlanglijstjes. Stadslogistiek moet minder openbare ruimte in beslag nemen, met schoon... 16 april Walther Ploos van Amstel, Hogeschool...
  • In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal Blog1/4. In een aantal blogs beweeg ik me langs de snijvlakken van de verkeerskunde en onderzoek hoe ruimtelijke maatregelen verkeersgedrag kunnen beïnvloeden. Ik laat zo zien... 6 april Guus Puylaert
  • Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld “Heb je wel eens goed gekeken naar hoe je woont? Kijk eens naar buiten. Wat zie je? Een tuin? Een balkon? Een straat?” Met deze woorden startte Vincent Wever, hoofdredacteur... 6 april Vincent Wever
  • Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Onlangs vroeg Peter van der Knaap, directeur/bestuurder van de SWOV, mij mee te werken aan de actualisatie van Duurzaam Veilig [1], de in Nederland toonaangevende visie op... 5 april Berry den Brinker
  • Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Steeds meer mensen trekken naar een stedelijke omgeving, ook naar die van de provincies Noord- en Zuid-Holland. Bereikbaarheid van voorzieningen is van vitaal belang voor de... 5 april Joseph Evers
  • Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Op 25 januari startte een nieuw campagnejaar voor onze verkeersveiligheidscampagne ‘Brabant gaat voor NUL verkeersdoden’. 2018 staat geheel in het teken van snelheid.... 23 februari Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Een belofte die levens kan redden Een belofte die levens kan redden Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) lanceerden in 2017 een bijzondere voorlichtingscampagne onder het motto: Beloofd. 23 februari Werner de Dobbeleer, woordvoerder...
  • Kansen voor kilometerprijs Kansen voor kilometerprijs Op de auto wordt wereldwijd belasting geheven, onder meer bij het tanken, meestal ten behoeve van onderhoud van de infrastructuur. Traditioneel gebeurt dit door een... 23 februari Jaap Ketel, gepensioneerd technisch...
  • Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Een Skype-vergadering in de auto, whatsappen op de fiets, facetimen terwijl je oversteekt: we multitasken er massaal op los in het verkeer. En dat blijkt de verkeersveiligheid... 30 januari Nathalie van Dijk, verkeerspsycholoog...
  • Het pretpark dat altijd open is Het pretpark dat altijd open is Er valt natuurlijk weer heel wat terug te kijken in deze laatste dagen van 2017. Hoogte- en dieptepunten waren er genoeg, zoals ieder jaar. Wat de verkeersveiligheid betreft was... 29 december Gerard Tertoolen
  • Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Voorjaar 2017 verscheen het Manifest Verkeersveiligheid. Najaar 2017 bleek dit in het regeerakkoord Rutte III richtinggevend. Een slimme en effectieve lobby onder leiding van de... 21 december Janneke Zomervrucht, MENSenSTRAAT

Artikelen 1 tot 25 van 224

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2018 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.