Stadsspoorplan gebaseerd op model Stockholm

donderdag 15 december 2011 2 reacties 1300x gelezen

Maurits van Witsen emeritus hoogleraar openbaar-vervoerkunde en spoorwegbouwkunde, TU Delft

 

 

In Verkeerskunde 8/2011 gepubliceerd onder de titel

'Is Stockholm een goed model voor Amsterdam?'.

 

Stadsspoorplan gebaseerd op model Stockholm

Tijdens het lezen van het artikel over het openbaar railvervoer in Stockholm in Verkeerskunde 8/2011 moest ik onwillekeurig terugdenken aan de jaren 60 van de vorige eeuw, toen Amsterdam zijn Stadsspoorplan (= Metroplan) had gepresenteerd en aanvaard. Waarom moest ik hieraan denken? Omdat dit plan was gebaseerd op het model van Stockholm, waar toen al een vrij compleet metrostelsel tot stand was gebracht met als kenmerken: grofmazige dekking van de gehele agglomeratie en met als technische hoofdkenmerken: treinlengte tot 150 m bij baklengten van 18 m, voertuigbreedte 3,00 m, hoge perrons, minimum boogstraal 300 m, stroomtoevoer via derde rail, geen enkele kruising met rijdend- en voetgangersverkeer. Op deze basis was in 1965 het Stadsspoorplan voor Amsterdam geschetst, bestaande uit een noordzuidlijn via het Centraal Station met twee takken via Zuid naar Amstelveen en twee takken in Noord, een oostwestlijn vanaf Gein via CS naar Osdorp, een binnenringlijn van Gaasperplas via Watergraafsmeer en Leidseplein naar Geuzenveld, alsmede een buitenringlijn vanaf IJmeer via Duivendrecht en Zuid naar Sloterdijk. Het tramnet zou daarmee geheel kunnen verdwijnen. Het idee was dat dit gehele project binnen 25 jaar zou kunnen worden verwezenlijkt, dat wil zeggen, voltooid tussen 1995 en 2000!

 

Metro te hoog gegrepen

Op zich was dit plan beslist niet onaantrekkelijk, maar er waren wel tal van zeer essentiële elementen vergeten door de ontwerpers. Zo had Stockholm al een voorsprong van 30 jaar op Amsterdam. In die tijd zijn trouwens ook andere vervoersystemen tot ontwikkeling gekomen. Bovendien was en is Zweden een rijk land en is Stockholm de enige grote stad van dit land, terwijl Amsterdam zijn ambities voor een metro moest delen met wensen van Rotterdam en Den Haag. De structuur van het vooroorlogse omvangrijke en toch compacte Amsterdam met haar grote historische waarde is toch wel heel verschillend van die van Stockholm, zodat de te verwachten moeilijkheden met tunnelbouw, mede gelet op de lastige bodemgesteldheid, veel zwaarder hadden moeten worden ingeschat. Daarbij waren de geprognosticeerde bouwkosten absurd laag: 25 mio gulden per tunnelkm, terwijl de extra kosten van een ondergronds station (ruim 150m lang) het lachwekkende bedrag van1 mio gulden extra zouden bedragen. En dat terwijl stations nu juist buitengewoon kostbaar zijn.

 

Hiertegenover waren de vervoerprognoses op een bespottelijk hoog niveau opgevoerd. Zo zou de noordzuidlijn ter hoogte van de Weteringschans een spitsuurvervoer van 18.000 reizigers in de drukste richting te verwerken krijgen. Metingen anno1965 van de te vervangen tramlijnen ter plaatse brachten het niet verder dan 4.200. En door het toch al zeer ambitieuze omvangrijke metronet werd de groeiende regio nog niet eens bestreken. Daarvoor moesten nog verlengingen worden gerealiseerd naar Weesp, Uithoorn, Schiphol, Zwanenburg, Zaanstad en Purmerend. Die waren al wel voorzien, maar om tactische reden nog niet in het stadsspoorplan opgenomen.  

 

Fatale start

Hoewel qua aanlegproblemen de keuze van de eerste lijn gunstig was, namelijk de Oostlijn vanuit de Bijlmer langs het voormalige spoorwegtracé naar het Weesperplein en via de gesaneerde Weesperstraat, bleek de keuze van de maatvoering rampzalig voor het laatste deel naar CS. Niemand nog zal de geforceerde afbraak van de Nieuwmarktbuurt zijn vergeten, terwijl bij een gekozen krappere minimum boogstraal een veel minder vernielend tracé via Geldersekade en om de Schreierstoren heen was mogelijk geweest. Een soortgelijke ellende manifesteert zich nu ook weer bij de Amstelveenlijn, die geheel opnieuw tegen hoge kosten zou moeten worden aangelegd. Geen wonder dat de verdere geschiedenis van de metro-aanleg wordt gekenschetst door veel tegenslagen, kostenoverschrijdingen en een laag tempo.

 

Stadt- en S-Bahn als passend alternatief

Toch had een groot deel van al die teleurstellingen zich niet hoeven voor te doen, als men niet zo krampachtig had vastgehouden aan het te zware metroconcept, dat feitelijk alleen passend is voor steden met een aanzienlijk grotere omvang dan Amsterdam. Zo waren onder andere in Duitsland inmiddels andere inzichten gerijpt, juist voor steden vergelijkbaar in grootte met Amsterdam. Aanvankelijk waren ook voor het Rhein-Ruhr-gebied kostbare metroplannen ontwikkeld, maar nog juist op tijd werd hierop teruggekomen en stelde men vast dat het beter was om niet revolutionair (een geheel nieuwe metro), maar evolutionair (opwaardering van het bestaande) te werk te gaan, door de kwaliteit van de aanwezige tramnetten als ‘Stadtbahn’ geleidelijk op een hoger niveau te brengen met meer vrije baan (op straatniveau, alleen waar strikt nodig op viaduct of in tunnel) en bij conflictpunten voorrang voor de trams in te ruimen.

 

Als technische hoofdkenmerken zijn gekozen: treinlengte tot 60 of 90 m bij baklengten van 15 m (in een later stadium met een lage vloer en een kortere bak), voertuigbreedte 2,65 m, minimum boogstraal 50 m, stroomtoevoer via bovenleiding, beperkt aantal kruisingen met  wegverkeer, ook voetgangersoversteekpaden bij de haltes. Een en ander werd ontwikkeld in harmonische samenhang -zoals meer haltes en goede verknoping- met de voorstadsspoorwegen (S-Bahn), die waar nodig via een gezamenlijke hoofdas in de centrale stad zouden doordringen. Als voorbeelden kunnen worden genoemd Keulen, Düsseldorf, Dortmund, Hannover, en tevens, maar iets afwijkend, Frankfurt Main en Stuttgart. Zo is bijvoorbeeld in Keulen de spoorafstand bij de tramlijnen in de loop van circa tien jaar geschiktgemaakt voor 2,65 m breed materieel, zijn geleidelijk diverse tunneltrajecten gebouwd en meteen in het tramnet opgenomen, enzovoort. Vermeldenswaardig is nog dat de Duitse Stadtbahndimensies in grote lijnen ook opgaan voor de Rotterdamse metro, de sneltram Utrecht en de Haagse Randstadrail; alleen Amsterdam heeft zich zwaardere eisen opgelegd.

 

Amtro als tegenplan anno 1965

Volgens het vorengenoemde Duitse concept hebben tegenstanders van het Stadsspoorplan (zoals bovengetekende) een ‘Amtroplan’ opgesteld, gekenschetst door slechts één centrale noorzuidtunnel via de Boerenwetering, het Rokin en CS, geschikt voor voorstedelijk S-Bahn-spoorvervoer, voorzien van drie vertakkingen in Noord (Zaanstad, Purmerend, Nieuwendam) en van vier takken in Zuid (Almere, Bijlmer, Amstelveen-Uithoorn en Schiphol-Hoofddorp). Dit stelsel zou dus vooral de verder weggelegen delen van de Amsterdamse agglomeratie ontsluiten inclusief de aansluitende noordelijke en zuidelijke regio's, terwijl de bestaande spoorlijnen hiermee op CS een assenkruis zouden vormen en min of meer de westelijke en oostelijke regio's zouden (blijven) bedienen. Een ringspoorbaan zou vooral worden benut om met het nationale spoorvervoer de centrale stad te ontsluiten. Het tramstelsel zou op een hoger plan worden gebracht conform de Stadtbahngedachte. Het zou tevens verder worden uitgebreid naar nieuw ontwikkelde gebieden grenzende aan de Amsterdamse agglomeratie. Het kon helaas om diverse redenen alleen worden gepresenteerd samen met de alweer lang achterhaalde ideeën van de typisch Amerikaanse verkeerskundige Jokinen. Maar de NS heeft zich achter het ov-gedeelte van het Amtroplan geschaard en met klem gepleit om met voorrang een noordzuidtunnel voor S-Baan-verkeer aan te leggen met de eerder vermelde vertakkingen.

 

Oud beleid wordt doorgezet

Ondanks de merkwaardige combinatie met het plan Jokinen is er door Amsterdamse autoriteiten wel degelijk kennisgenomen van het Amtro-plan als zodanig. Maar natuurlijk werden de bekende en vaak verborgen argumenten in stelling gebracht, zoals: niet afkomstig uit eigen koker, onvoldoende megalomaan en monumentaal, inplaats van een eigen stedelijke metro een nationale S-bahn, alsmede geen geloof in de potentie van de (snel)tram. Jammer, jammer. Over hoe veel beter openbaar vervoer had de stadsregio Amsterdam thans tegen veel geringere offers kunnen beschikken. Men denke hierbij alleen al aan de over zes jaren als regionale verbinding te openen Noord/Zuidlijn, die echter toch binnen de agglomeratie eindigt in de woonwijken van Noord en Zuid, dus zonder enigerlei doorgaand verkeer naar de regio. Eigenlijk wordt er nog steeds oud beleid gevolgd, ook al is het tramnet in de tussenliggende jaren uitgebreid. Hoewel voorzien van meer vrije banen en voorrangsregelingen en zowaar met een sneltramlijn naar IJburg, is het in onvoldoende mate op een hoger kwaliteitsniveau gebracht. Nog steeds droomt men van de uiteindelijke completering van het oude Stadsspoorplan....

 

Tijd voor inkeer

Hopelijk komt men alsnog tot inkeer dat alleen langs de weg der geleidelijkheid een gerichte en betaalbare verbetering is te bereiken. In logische combinatie met het metrosysteem anno 2017 (Oostlijn, Noord/Zuidlijn en Ringlijn) en de verdere uitbouw van het regionale treinsysteem zou men moeten toewerken naar een werkelijk opgewaardeerd en ‘verkeersbeheerst’tramsysteem met ruimere dimensies (zoals lange tramstellen), waartoe de IJburgtram en de tramlijnen naar Amstelveen, Osdorp en Geuzenveld een goede aanzet kunnen zijn.  


Reacties

Reacties

Cornelis Harders 10/02/2012 10:38

De metro van Stockholm is ook gedeeltelijk ontwikkeld vanuit een tramsystem via een "Stadtbahn" tot een metrostelsel. Tramlijnen vanuit de voorsteden werdgedurende de periode van 1920 en 1930 uitbouwde met "Stadtbahn" standaard. Stockholm had toen al een systeem met tramlijnen in de binnestad. Deze tramlijnen haden hun eidpunt i verschillende delen van de binnenstad. Door het drukker worden van het autoverkeer in de jaren 1930 kwamen de tramlijnen meer en meer vast te zitten in het verkeer. Daarom werd als eerste in het zuidelijke del van centrum een tunnel voor de tramlijnen gebouwd; een eerste “pre-metro”. Gedurende de periode 1950 en 1060 werd dit system van “stadtbahn” omgebouwd tot metro-standaard en nieuwe tunnels in de binnenstad direkt voor de metro. Tijdens de jaren 1970 en 1980 uitgebouwd met nieuwe lijnen. En nu is het ,eindelijk weer, aan de orde met nieuwe lijnen; verschillende studies zijn aan de gang. Nu blijkt toch een nadeel met de uitbouw via “stadtbahn” tot metro. De oudere delen van de metro hebben een relatief korte afstand tussen de stations en vrij kleine stations, en een tracé met veel en scherpe bochten. Dit resulteert in een lagere snelheid en kapaciteit.
Cornelis Harders, Stockholm

R. de Haan 20/12/2011 17:30

Den Haag met zijn Randstadrail zou een goed voorbeeld kunnen zijn voor Amsterdam.
De voertuigen gedragen zich in de binnenstad als tram en daarbuiten als "light rail" : de Regiotram.
Ik denk hierbij om te beginnen met de verbinding met Amstelveen!

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 240

1 2 3 4 5 6

  • Lindy’s law en de auto Lindy’s law en de auto Het moet ergens in de jaren zestig zijn geweest dat acteurs in een bar in New York bij elkaar kwamen en de levensverwachting van Broadway-shows becommentarieerden. Ze kwamen... 25 april Jacob de Vries
  • Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig 1978:“In het zuidwesten van Zuidelijk Flevoland, tegenover het Gooi en ongeveer 25 kilometer van Amsterdam, wordt een geheel nieuwe stad gebouwd. Het moet een grote stad worden:... 25 april Joop Nicolai
  • Let op kleurgebruik Let op kleurgebruik Met mijn vader aan het stuur van zijn Morris-Oxford trokken we ‘s zomers over de Alpen naar Italië. Daar viel mij op dat ik de kleuren van de verkeersborden wél kon zien. Pas... 25 april Meinard Noothoven van Goor
  • Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen De RAI Vereniging pleitte deze week met steun van de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland voor het invoeren van een maximale snelheid van 30 km per uur op wegen binnen de... 29 maart Sjoerd Nota
  • Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018. Naar aanleiding hiervan... 21 maart Herbert Korbee en Peter Veringmeier
  • Blind dashboard Blind dashboard Komend uit de supermarkt zet ik tassen op de achterbank, sla het achterportier dicht, neem plaats achter het stuur en start mijn Renault. Direct een geluidssignaal,... 1 maart Meinard Noothoven van Goor
  • Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 De startbijeenkomst: Het strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019-2021 (LAP) zijn een feit. Op 14 februari jl.... 28 februari Berry den Brinker
  • Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018 (... 28 februari Herbert Korbee en Sander Bonhof
  • Vier sporen richting schone stadslogistiek Vier sporen richting schone stadslogistiek De tijd van V&D, twee kledingcollecties per jaar en Vinex-locaties buiten de stad ligt nog niet eens zo ver achter ons. Wat was het... 28 februari Joeri Jongeneel, senior consultant...
  • Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal... 28 februari Rob Hulleman
  • Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Onlangs bleek politiek draagvlak voor het invoeren van een helmplicht voor snorfietsers. Dit bracht bij mij een herinnering boven aan de integrale visie op... 28 februari Aad Wilmink, lid Commissie...
  • MaaS en fiets MaaS en fiets Mobility as a Service staat volop in de belangstelling, en terecht! Door je trip van A naar B te kunnen plannen, boeken, uitvoeren en betalen via dezelfde app wordt het... 28 februari Rik van der Graaf & Robin Kleine
  • Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het AD kopte de maandag voor de kerst: ‘Woonwijken onveiliger door rondscheurende pakketbezorgers’ . Meer pakketbezorgers maken de straten in woonwijken onveiliger,... 27 december Walther Ploos van Amstel
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en... 19 december Max van Kelegom, verkeersvisioloog...
  • ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ Vaste bijrijders van ernstig kleurenblinde chauffeurs geven mondeling gedurende de rit gekleurde signalen langs en boven de weg door. Zulke privé-systemen voorkomen... 19 december Meinard Noothoven van Goor
  • Het addertje onder MaaS Het addertje onder MaaS Veel concepten voor gedeelde mobiliteit zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om onze aandacht. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun businessmodel tot... 19 december Robin Huizenga, PTV Group
  • Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Rekeningrijden staat weer volop in de spotlights. Vorige week deed RAI Vereniging een pleidooi voor rekeningrijden en Zondag met Lubach besteedde er ook aandacht aan. Maar is... 22 november Bert van Wee, TU Delft
  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor
  • Voorkom het Grote Vastlopen Voorkom het Grote Vastlopen Het verkeer in stedelijke regio’s loopt vast. De ringwegen raken vol, in de spits barst het openbaar vervoer uit zijn voegen en de fietsfiles vormen geen zijn uitzondering meer.... 17 oktober Friso de Zeeuw
  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder
  • Stel, je ziet geen rood Stel, je ziet geen rood Dit is de eerste blog van een serie van zes over kleuren in het verkeer. Deze serie beoogt het verkeer veiliger te maken door beter kleurgebruik. Kleurenblind-proof is... 14 september Meinard Noothoven van Goor
  • Nog een lange weg te gaan Nog een lange weg te gaan Na mijn kritische blog over Duurzaam Veilig 3.0 ( VK 2/2018 ) kreeg ik een prachtige kans te laten zien hoe je de voetganger en fietser wél een volwaardige plek kan geven in de... 13 september Berry den Brinker

Artikelen 1 tot 25 van 240

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.