Stadsspoorplan gebaseerd op model Stockholm

donderdag 15 december 2011 2 reacties 1299x gelezen

Maurits van Witsen emeritus hoogleraar openbaar-vervoerkunde en spoorwegbouwkunde, TU Delft

 

 

In Verkeerskunde 8/2011 gepubliceerd onder de titel

'Is Stockholm een goed model voor Amsterdam?'.

 

Stadsspoorplan gebaseerd op model Stockholm

Tijdens het lezen van het artikel over het openbaar railvervoer in Stockholm in Verkeerskunde 8/2011 moest ik onwillekeurig terugdenken aan de jaren 60 van de vorige eeuw, toen Amsterdam zijn Stadsspoorplan (= Metroplan) had gepresenteerd en aanvaard. Waarom moest ik hieraan denken? Omdat dit plan was gebaseerd op het model van Stockholm, waar toen al een vrij compleet metrostelsel tot stand was gebracht met als kenmerken: grofmazige dekking van de gehele agglomeratie en met als technische hoofdkenmerken: treinlengte tot 150 m bij baklengten van 18 m, voertuigbreedte 3,00 m, hoge perrons, minimum boogstraal 300 m, stroomtoevoer via derde rail, geen enkele kruising met rijdend- en voetgangersverkeer. Op deze basis was in 1965 het Stadsspoorplan voor Amsterdam geschetst, bestaande uit een noordzuidlijn via het Centraal Station met twee takken via Zuid naar Amstelveen en twee takken in Noord, een oostwestlijn vanaf Gein via CS naar Osdorp, een binnenringlijn van Gaasperplas via Watergraafsmeer en Leidseplein naar Geuzenveld, alsmede een buitenringlijn vanaf IJmeer via Duivendrecht en Zuid naar Sloterdijk. Het tramnet zou daarmee geheel kunnen verdwijnen. Het idee was dat dit gehele project binnen 25 jaar zou kunnen worden verwezenlijkt, dat wil zeggen, voltooid tussen 1995 en 2000!

 

Metro te hoog gegrepen

Op zich was dit plan beslist niet onaantrekkelijk, maar er waren wel tal van zeer essentiële elementen vergeten door de ontwerpers. Zo had Stockholm al een voorsprong van 30 jaar op Amsterdam. In die tijd zijn trouwens ook andere vervoersystemen tot ontwikkeling gekomen. Bovendien was en is Zweden een rijk land en is Stockholm de enige grote stad van dit land, terwijl Amsterdam zijn ambities voor een metro moest delen met wensen van Rotterdam en Den Haag. De structuur van het vooroorlogse omvangrijke en toch compacte Amsterdam met haar grote historische waarde is toch wel heel verschillend van die van Stockholm, zodat de te verwachten moeilijkheden met tunnelbouw, mede gelet op de lastige bodemgesteldheid, veel zwaarder hadden moeten worden ingeschat. Daarbij waren de geprognosticeerde bouwkosten absurd laag: 25 mio gulden per tunnelkm, terwijl de extra kosten van een ondergronds station (ruim 150m lang) het lachwekkende bedrag van1 mio gulden extra zouden bedragen. En dat terwijl stations nu juist buitengewoon kostbaar zijn.

 

Hiertegenover waren de vervoerprognoses op een bespottelijk hoog niveau opgevoerd. Zo zou de noordzuidlijn ter hoogte van de Weteringschans een spitsuurvervoer van 18.000 reizigers in de drukste richting te verwerken krijgen. Metingen anno1965 van de te vervangen tramlijnen ter plaatse brachten het niet verder dan 4.200. En door het toch al zeer ambitieuze omvangrijke metronet werd de groeiende regio nog niet eens bestreken. Daarvoor moesten nog verlengingen worden gerealiseerd naar Weesp, Uithoorn, Schiphol, Zwanenburg, Zaanstad en Purmerend. Die waren al wel voorzien, maar om tactische reden nog niet in het stadsspoorplan opgenomen.  

 

Fatale start

Hoewel qua aanlegproblemen de keuze van de eerste lijn gunstig was, namelijk de Oostlijn vanuit de Bijlmer langs het voormalige spoorwegtracé naar het Weesperplein en via de gesaneerde Weesperstraat, bleek de keuze van de maatvoering rampzalig voor het laatste deel naar CS. Niemand nog zal de geforceerde afbraak van de Nieuwmarktbuurt zijn vergeten, terwijl bij een gekozen krappere minimum boogstraal een veel minder vernielend tracé via Geldersekade en om de Schreierstoren heen was mogelijk geweest. Een soortgelijke ellende manifesteert zich nu ook weer bij de Amstelveenlijn, die geheel opnieuw tegen hoge kosten zou moeten worden aangelegd. Geen wonder dat de verdere geschiedenis van de metro-aanleg wordt gekenschetst door veel tegenslagen, kostenoverschrijdingen en een laag tempo.

 

Stadt- en S-Bahn als passend alternatief

Toch had een groot deel van al die teleurstellingen zich niet hoeven voor te doen, als men niet zo krampachtig had vastgehouden aan het te zware metroconcept, dat feitelijk alleen passend is voor steden met een aanzienlijk grotere omvang dan Amsterdam. Zo waren onder andere in Duitsland inmiddels andere inzichten gerijpt, juist voor steden vergelijkbaar in grootte met Amsterdam. Aanvankelijk waren ook voor het Rhein-Ruhr-gebied kostbare metroplannen ontwikkeld, maar nog juist op tijd werd hierop teruggekomen en stelde men vast dat het beter was om niet revolutionair (een geheel nieuwe metro), maar evolutionair (opwaardering van het bestaande) te werk te gaan, door de kwaliteit van de aanwezige tramnetten als ‘Stadtbahn’ geleidelijk op een hoger niveau te brengen met meer vrije baan (op straatniveau, alleen waar strikt nodig op viaduct of in tunnel) en bij conflictpunten voorrang voor de trams in te ruimen.

 

Als technische hoofdkenmerken zijn gekozen: treinlengte tot 60 of 90 m bij baklengten van 15 m (in een later stadium met een lage vloer en een kortere bak), voertuigbreedte 2,65 m, minimum boogstraal 50 m, stroomtoevoer via bovenleiding, beperkt aantal kruisingen met  wegverkeer, ook voetgangersoversteekpaden bij de haltes. Een en ander werd ontwikkeld in harmonische samenhang -zoals meer haltes en goede verknoping- met de voorstadsspoorwegen (S-Bahn), die waar nodig via een gezamenlijke hoofdas in de centrale stad zouden doordringen. Als voorbeelden kunnen worden genoemd Keulen, Düsseldorf, Dortmund, Hannover, en tevens, maar iets afwijkend, Frankfurt Main en Stuttgart. Zo is bijvoorbeeld in Keulen de spoorafstand bij de tramlijnen in de loop van circa tien jaar geschiktgemaakt voor 2,65 m breed materieel, zijn geleidelijk diverse tunneltrajecten gebouwd en meteen in het tramnet opgenomen, enzovoort. Vermeldenswaardig is nog dat de Duitse Stadtbahndimensies in grote lijnen ook opgaan voor de Rotterdamse metro, de sneltram Utrecht en de Haagse Randstadrail; alleen Amsterdam heeft zich zwaardere eisen opgelegd.

 

Amtro als tegenplan anno 1965

Volgens het vorengenoemde Duitse concept hebben tegenstanders van het Stadsspoorplan (zoals bovengetekende) een ‘Amtroplan’ opgesteld, gekenschetst door slechts één centrale noorzuidtunnel via de Boerenwetering, het Rokin en CS, geschikt voor voorstedelijk S-Bahn-spoorvervoer, voorzien van drie vertakkingen in Noord (Zaanstad, Purmerend, Nieuwendam) en van vier takken in Zuid (Almere, Bijlmer, Amstelveen-Uithoorn en Schiphol-Hoofddorp). Dit stelsel zou dus vooral de verder weggelegen delen van de Amsterdamse agglomeratie ontsluiten inclusief de aansluitende noordelijke en zuidelijke regio's, terwijl de bestaande spoorlijnen hiermee op CS een assenkruis zouden vormen en min of meer de westelijke en oostelijke regio's zouden (blijven) bedienen. Een ringspoorbaan zou vooral worden benut om met het nationale spoorvervoer de centrale stad te ontsluiten. Het tramstelsel zou op een hoger plan worden gebracht conform de Stadtbahngedachte. Het zou tevens verder worden uitgebreid naar nieuw ontwikkelde gebieden grenzende aan de Amsterdamse agglomeratie. Het kon helaas om diverse redenen alleen worden gepresenteerd samen met de alweer lang achterhaalde ideeën van de typisch Amerikaanse verkeerskundige Jokinen. Maar de NS heeft zich achter het ov-gedeelte van het Amtroplan geschaard en met klem gepleit om met voorrang een noordzuidtunnel voor S-Baan-verkeer aan te leggen met de eerder vermelde vertakkingen.

 

Oud beleid wordt doorgezet

Ondanks de merkwaardige combinatie met het plan Jokinen is er door Amsterdamse autoriteiten wel degelijk kennisgenomen van het Amtro-plan als zodanig. Maar natuurlijk werden de bekende en vaak verborgen argumenten in stelling gebracht, zoals: niet afkomstig uit eigen koker, onvoldoende megalomaan en monumentaal, inplaats van een eigen stedelijke metro een nationale S-bahn, alsmede geen geloof in de potentie van de (snel)tram. Jammer, jammer. Over hoe veel beter openbaar vervoer had de stadsregio Amsterdam thans tegen veel geringere offers kunnen beschikken. Men denke hierbij alleen al aan de over zes jaren als regionale verbinding te openen Noord/Zuidlijn, die echter toch binnen de agglomeratie eindigt in de woonwijken van Noord en Zuid, dus zonder enigerlei doorgaand verkeer naar de regio. Eigenlijk wordt er nog steeds oud beleid gevolgd, ook al is het tramnet in de tussenliggende jaren uitgebreid. Hoewel voorzien van meer vrije banen en voorrangsregelingen en zowaar met een sneltramlijn naar IJburg, is het in onvoldoende mate op een hoger kwaliteitsniveau gebracht. Nog steeds droomt men van de uiteindelijke completering van het oude Stadsspoorplan....

 

Tijd voor inkeer

Hopelijk komt men alsnog tot inkeer dat alleen langs de weg der geleidelijkheid een gerichte en betaalbare verbetering is te bereiken. In logische combinatie met het metrosysteem anno 2017 (Oostlijn, Noord/Zuidlijn en Ringlijn) en de verdere uitbouw van het regionale treinsysteem zou men moeten toewerken naar een werkelijk opgewaardeerd en ‘verkeersbeheerst’tramsysteem met ruimere dimensies (zoals lange tramstellen), waartoe de IJburgtram en de tramlijnen naar Amstelveen, Osdorp en Geuzenveld een goede aanzet kunnen zijn.  


Reacties

Reacties

Cornelis Harders 10/02/2012 10:38

De metro van Stockholm is ook gedeeltelijk ontwikkeld vanuit een tramsystem via een "Stadtbahn" tot een metrostelsel. Tramlijnen vanuit de voorsteden werdgedurende de periode van 1920 en 1930 uitbouwde met "Stadtbahn" standaard. Stockholm had toen al een systeem met tramlijnen in de binnestad. Deze tramlijnen haden hun eidpunt i verschillende delen van de binnenstad. Door het drukker worden van het autoverkeer in de jaren 1930 kwamen de tramlijnen meer en meer vast te zitten in het verkeer. Daarom werd als eerste in het zuidelijke del van centrum een tunnel voor de tramlijnen gebouwd; een eerste “pre-metro”. Gedurende de periode 1950 en 1060 werd dit system van “stadtbahn” omgebouwd tot metro-standaard en nieuwe tunnels in de binnenstad direkt voor de metro. Tijdens de jaren 1970 en 1980 uitgebouwd met nieuwe lijnen. En nu is het ,eindelijk weer, aan de orde met nieuwe lijnen; verschillende studies zijn aan de gang. Nu blijkt toch een nadeel met de uitbouw via “stadtbahn” tot metro. De oudere delen van de metro hebben een relatief korte afstand tussen de stations en vrij kleine stations, en een tracé met veel en scherpe bochten. Dit resulteert in een lagere snelheid en kapaciteit.
Cornelis Harders, Stockholm

R. de Haan 20/12/2011 17:30

Den Haag met zijn Randstadrail zou een goed voorbeeld kunnen zijn voor Amsterdam.
De voertuigen gedragen zich in de binnenstad als tram en daarbuiten als "light rail" : de Regiotram.
Ik denk hierbij om te beginnen met de verbinding met Amstelveen!

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 51 tot 75 van 240

1 2 3 4 5 6

  • Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen Nog een paar nachtjes slapen en dan is het weer zo ver: het  Nationaal verkeerskundecongres . Voor mij is dat het jaarlijkse hoogtepunt van kennis en kennissen. 24 oktober Hillie Talens, CROW
  • Kansen voor de stalen brug Kansen voor de stalen brug De discussie over een doelmatige aanpak van de renovatieopgave van de vele naoorlogse stalen bruggen wordt eenzijdig gevoerd. Er zijn ook kansen. Wanneer we beter kijken naar de... 11 oktober Hans van Pelt, directeur/eigenaar...
  • Spitsmijden, wie durft!? Spitsmijden, wie durft!? Nederlanders zijn nog steeds verslaafd aan de 9-tot-5-mentaliteit. Om het hoofd te bieden aan de spitsdrukte, roept onder meer president-directeur van NS Roger van Boxtel de... 3 oktober Hendrik Jan Bergveld, Arcadis
  • Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig Maximaal 30 km/uur in de binnenstad, dat is pas duurzaam veilig ‘Volgens mij moet de Duurzaam Veilig-theorie op de schop. De theorie wordt als het om ongevallen met fietsers en voetgangers gaat niet gesteund door dalende cijfers,... 24 augustus Berry den Brinker
  • Automatisch de toekomst in? Automatisch de toekomst in? Naar de maan…, naar Mars…, geen files…? Mijn opa zei altijd: ‘Op de maan komen ze nooit’. Hij heeft geen gelijk gekregen en helaas heeft hij het ook niet mogen meemaken.' 24 augustus Ed Graumans, bureau 'Met Graumans'
  • De sleutel voor effectief mobiliteitsbeleid De sleutel voor effectief mobiliteitsbeleid ‘Het is u vast niet ontgaan. De bereikbaarheid en leefbaarheid van ons kikkerlandje staan onder druk. De crisistijden zijn achter de rug en op steeds meer plekken loopt het vol.... 24 augustus Steven van Eijck
  • Sharing is niet altijd caring Sharing is niet altijd caring ‘Er is een opmars gaande van deelfietsen in Nederland en tegelijkertijd groeit de kritiek op deze ontwikkeling. Dit was de strekking van een recent artikel in de Volkskrant. In... 24 augustus Bas Schilder
  • Vormgeving 12 nieuwe verkeersborden kan beter Vormgeving 12 nieuwe verkeersborden kan beter Vanaf 1 juli 2017 zijn er  14 nieuwe verkeersborden  toegevoegd aan bijlage 1 van de RVV 1990. Maar geven die borden nu de gewenste duidelijkheid? En komt de vorm en... 15 augustus Peter Veringmeier, Veringmeier...
  • De ontwikkeling van MaaS: enkele vraagtekens voor de discussie De ontwikkeling van MaaS: enkele vraagtekens voor de discussie Het onderstaande artikel vormt een inbreng op de discussie over Mobility as a Service, in reactie op het artikel van Richard Hoving van het Amsterdam Economic Board,... 3 juli Jochem Floor, CarShareXL
  • Naar een slimme, veilige en comfortabele openbare ruimte Naar een slimme, veilige en comfortabele openbare ruimte " Door de handen ineen te slaan kan Nederland binnen een beperkt aantal jaren het modernste land ter wereld zijn op het gebied van bewegwijzering en verkeersveiligheid. De... 2 juni Jacques Goddijn, directeur HR Groep
  • Moet ik ook maar een hobby verzinnen voor in de auto? Moet ik ook maar een hobby verzinnen voor in de auto? "Na een drukke werkdag ga ik weer voldaan op weg naar huis. Bij Amsterdam springen de matrixborden aan en kom ik vroegtijdig tot stilstand. Minuten later ben ik slechts... 2 juni Robin Huizenga, PTV Group
  • Wegontwerp voor Dummies. Dummies? Wegontwerp voor Dummies. Dummies? Voor het ontwerpen en aanleggen van wegen bestaan richtlijnen en aanbevelingen. Toch kom ik als Dummy-weggebruiker in de praktijk regelmatig situaties tegen waarbij ik niet... 2 juni Cees Wildervanck, verkeerspsycholoog*
  • Verwachtingspatronen bij autodelen Verwachtingspatronen bij autodelen Deze blog is een reactie op de blog van Walther Ploos van Amstel: ‘ Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch? ’ Lees hier het artikel dat gaat over de publicatie... 28 mei Jochem Floor, CarshareXL
  • Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch? Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch? Afgelopen week kwam een bijzonder rapport uit bij  CROW over elektrische deelauto’s . De stap om te gaan autodelen is voor veel mensen best groot.  De stap naar een... 24 mei Walther Ploos van Amstel
  • Hoe ‘smart’ worden wij eigenlijk van Smart Mobility? Hoe ‘smart’ worden wij eigenlijk van Smart Mobility? Een aantal jaar geleden had iedereen het plots over ‘slim reizen.’ Het betekent reizigers stimuleren om slimmere keuzes te maken tussen auto, fiets, thuiswerken en ov. Mensen... 1 mei Gerard Tertoolen
  • Herbouw bruggen A27 in beton is een gemiste kans Herbouw bruggen A27 in beton is een gemiste kans De Merwedebrug, de Hagesteinsebrug en de Keizersveerbrug op de A27 worden helemaal vervangen. De ‘beste realisatiestrategie’ is volgens demissionair minister Schultz om in beton... 31 maart Rob van der Waal
  • Beste lezer, bent u klaar voor Mobility as a Service (MaaS)? Beste lezer, bent u klaar voor Mobility as a Service (MaaS)? ‘Wie is de grote winnaar van de verkiezingen? Is er een verassende winnaar? Als u dit artikel leest, kunt u antwoord geven op deze vragen, maar op moment van schrijven is de... 31 maart Robin Huizenga
  • Geestverruiming Geestverruiming ‘Ik zit noodgedwongen even thuis. Medisch gevalletje. Niets ernstigs, maar wel erg vervelend. Iets waar knappe koppen gelukkig wat aan konden doen. Ik kom er zo op terug. Het... 31 maart Dominik van Lankeren
  • To pay or not to pay To pay or not to pay Net voor de verkiezingen doemt het R² -woord weer op. De economie trekt weer fors aan. Dat is natuurlijk heel mooi. Maar aan het exponentiële verband tussen de groei van de... 31 maart Ed Graumans
  • Is de snorfiets wel de boosdoener? Is de snorfiets wel de boosdoener? Snorfietsen zijn populair. Je mag er zonder helm mee op het fietspad rijden, gratis parkeren op de stoep en bij aankomst op je bestemming ben je niet bezweet en je haar zit nog... 17 februari Berry den Brinker
  • Human Factors versus richtlijnen: Niet blindvaren Human Factors versus richtlijnen: Niet blindvaren In een eerdere blog heb ik betoogd dat richtlijnen niet ‘heilig’ zijn. Je moet er zelfs van afwijken als dat tot betere situaties leidt, maar dat gebeurt zelden. 16 februari Herbert Korbee
  • Op weg naar 2017 Op weg naar 2017 De laatste week van het jaar staat traditiegetrouw in het teken van terugblikken. Wat heeft 2016 op het gebied van mobiliteit gebracht? Veel moois... 30 december Gerard Tertoolen
  • Treinreistijd: waardevolle tijd Treinreistijd: waardevolle tijd ‘In Nederland werd vorig jaar in totaal 220 miljoen uur met treinen van NS gereisd. Dit is inclusief de overstaptijd op het station. ‘Reistijd is verloren tijd’, wordt vaak... 23 december Pim Warffemius, onderzoeker bij KiM
  • Hoe maakt de stad goed gebruik van mobiliteitsinnovaties? Hoe maakt de stad goed gebruik van mobiliteitsinnovaties? ‘De komende jaren zullen veel gemeenten hun gemeentelijk verkeers- en vervoerplannen, GVVP’s, actualiseren. De gebruiksduur ervan is vaak langer dan we aanvankelijk dachten.... 23 december Johan Diepens, directeur Mobycon
  • Slimme ov-reisinformatie: de veiligheidsspeld van de 21 e eeuw? Slimme ov-reisinformatie: de veiligheidsspeld van de 21 e eeuw? Fons Savelberg van het KiM over innovaties waar mensen veel voordeel van genoten en genieten. Over innovaties waar niet erg hoge investeringskosten mee gemoeid zijn... 17 november Fons Savelberg, KiM

Artikelen 51 tot 75 van 240

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.