Stille straatstenen hebben de toekomst

donderdag 27 juni 2019 Frank Kolderie, productmanager bij Struyk Verwo Infra 0 reacties 158x gelezen

Wegbeheerders willen in de woonwijken steeds meer terug naar stenen in plaats van asfalt vanwege een langere levensduur en kleiner risico op kapitaalvernietiging bij achterstallig onderhoud. Bewoners voeren vervolgens (terecht) aan dat stenen meer geluid maken dan asfalt, bovendien mag het geluid na reconstructie niet meer dan 2 dB toenemen vanuit de Wet Geluidhinder. Steeds meer wegbeheerders zien de oplossing in stille straatstenen die wettelijk zonder probleem toegepast mogen worden in plaats van asfalt. 

 

De oude situatie. De straat is ingericht met bakstenen en rode betontegels.

De oude situatie. De straat is ingericht met bakstenen en rode betontegels.

De nieuwe situatie. Herinrichting met stille straatstenen in rijbaan en fietspad.

De nieuwe situatie. Herinrichting met stille straatstenen in rijbaan en fietspad.

De perceptie van bewoners is echter dat klinkers of straatstenen nooit zo stil kunnen zijn als (stil) asfalt. Daarnaast weten zij vaak niet dat er nog andere goede redenen kunnen zijn om voor stille elementenverharding te kiezen. Het is daarbij belangrijk om te weten welke traditie Nederland heeft als het gaat om bestrating, wat de verschillen zijn tussen straatbakstenen en betonstraatstenen en welke ontwikkelingen de laatste jaren hebben plaatsgevonden. 

 

De verschillen tussen een baksteen en een betonstraatsteen 

De baksteen wordt sinds mensenheugenis gebruikt in onze straten. Het is een oerhollands product van rivierklei en wordt gebakken in ovens, vandaar de naam. De stenen zijn door een heet en lang bakproces harder dan gevelstenen en hebben een heldere klank wanneer je er tegen aan tikt. Hier vindt de naam klinker dan ook zijn oorsprong en heeft dus verder niks met de geluidtechnische eigenschappen te maken. De kleur van de baksteen wordt hoofdzakelijk bepaald door het soort klei, het kalkgehalte, en de hitte in de oven. Na het bakproces koelen de randen sneller af dan het midden, waardoor deze iets krom trekken. De subtiele afwijkingen in kleur en formaat zorgen ervoor dat geen enkele steen hetzelfde is. Deze onderlinge verschillen geven een zekere esthetische waarde. Nadeel is dat het straatwerk meer aandacht nodig heeft en dat de voegen door de maatafwijkingen doorgaans groter zijn dan bij betonstraatstenen. 

 

De betonstraatsteen is een heel ander type bestrating. Deze bestaat uit een mengsel van zand, grind, cement en een klein aandeel water, dat samengeperst wordt in een mal. Het mengen van het water en het cement geeft een chemische reactie waardoor de fijne en grovere delen aan elkaar hechten. Betonstraatstenen worden dus niet gebakken en hebben ook geen heldere klank. De betonstraatsteen heeft een lagere sterkte dan een baksteen, maar dit wordt gecompenseerd door de maatvastheid. De stenen liggen dusdanig goed in verband dat de verkeersbelasting optimaal verspreid wordt naar de ondergrond en trottoirbanden aan de zijkanten. Betonstraatstenen zijn dus ook uitermate geschikt voor plaatsen met langzaamrijdend en draaiend verkeer zoals kruispunten en wegvakken met naastgelegen parkeerplaatsen. 

 

Stille straatstenen zouden in veel gevallen de norm moeten zijn.

 

Wat is een stille straatsteen? 

Tegenwoordig worden steeds meer betonstraatstenen in twee gangen gemaakt in de mal: een onderlaag met gewoon beton en een deklaag met zand, cement en fijne natuursteenfracties. Deze deklaag is een consistent gemengde laag met nauwelijks textuur- en kleurverschillen. Als de fijne zandfractie wordt weggelaten gebeurt iets bijzonders in de deklaag: alleen de natuursteenfracties worden door het cement aan elkaar gebonden en de deklaag wordt poreus. Deze poreuze deklaag geeft een betonstraatsteen geluidreducerende eigenschappen. Het samenstellen van een open deklaag werkt ongeveer hetzelfde bij stil asfalt waar het bindmiddel bitumen is, in plaats van cement. 

 

De werking van een stil wegdek 

Een autoband veroorzaakt geluid door aanstoting met het wegdek. De autoband vormt samen met het dichte wegdek een soort trompet waar het geluid door het rollen van de band voortdurend wordt voort gestuwd. Dit zorgt voor een versterking van het geluid en wordt het hoornschal-effect genoemd. Door een deel van de trompet (de deklaag) poreus te maken wordt geluid geabsorbeerd en dus ook niet verder versterkt. Bij stille straatstenen zorgen een kleinere vellingkant (de afgeschuinde rand van een steen) en het straten in keperverband voor minder aanstootgeluid en dragen zo ook bij aan de geluidreductie. Fietssuggestiestroken kunnen beter in keperverband gelegd worden, dan in het gebruikelijke halfsteensverband. 

 

Technische eigenschappen van stille straatstenen 

Stille straatstenen hebben misschien wel als grootste voordeel dat het in de basis gewone betonstraatstenen zijn met een toegevoegde geluidreducerende functie. De maatvastheid slijtvastheid en – niet in de laatste plaats – de vorst/dooibestandheid vallen binnen de normering van NEN-EN 1338. Een bewijs van de goede technische prestaties is de Ruurloseweg in Zelhem. Deze straat is aangelegd in 2003 en functioneert nog steeds naar behoren. Het blijkt dat vervuiling nauwelijks een rol speelt door regulier onderhoud en het schoonrijden van het wegdek door het passerend verkeer. De initiële geluidreductie is weliswaar lager dan bij stil asfalt, maar de afname van de geluidreductie gaat langzamer. Gemiddeld over de levensduur is de geluidreductie van een stille straatsteen hetzelfde als stil asfalt, met het grote pluspunt dat eerstgenoemde twee keer zo lang mee gaat. 

 

Toekomstbeeld stille straatsteen 

Stille straatstenen zouden in veel gevallen de norm moeten zijn. Een elementenverharding past qua inrichting beter bij een woonwijk of dorpskern waar niet hard gereden mag worden. Door toepassing van natuursteenfracties in de deklaag kunnen wegvakken, kruisingen en suggestiestroken in verschillende kleuren aangelegd worden, wat bijdraagt aan de verkeersveiligheid en een rustiek straatbeeld. De afweging die tot slot gemaakt wordt op basis van levensduur én een stillere leefomgeving, gaat ervoor zorgen dat in de toekomst stille straatstenen steeds vaker toegepast gaan worden. 

Bron: RIVM 

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 26 tot 50 van 266

1 2 3 4 5 6

  • De busreiziger in beeld De busreiziger in beeld ‘Welke mensen reizen er met de bus? Kunnen jullie dat in beeld brengen?’, was de vraag vanuit het ministerie aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Want de... 27 mei Toon Zijlstra en Peter Bakker,...
  • Lindy’s law en de auto Lindy’s law en de auto Het moet ergens in de jaren zestig zijn geweest dat acteurs in een bar in New York bij elkaar kwamen en de levensverwachting van Broadway-shows becommentarieerden. Ze kwamen... 25 april Jacob de Vries
  • Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig Verbreding Schiphol – Amsterdam – Almere was en is niet nodig 1978:“In het zuidwesten van Zuidelijk Flevoland, tegenover het Gooi en ongeveer 25 kilometer van Amsterdam, wordt een geheel nieuwe stad gebouwd. Het moet een grote stad worden:... 25 april Joop Nicolai
  • Let op kleurgebruik Let op kleurgebruik Met mijn vader aan het stuur van zijn Morris-Oxford trokken we ‘s zomers over de Alpen naar Italië. Daar viel mij op dat ik de kleuren van de verkeersborden wél kon zien. Pas... 25 april Meinard Noothoven van Goor
  • Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen Verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom gebaat bij 30km-zones én 50km-wegen De RAI Vereniging pleitte deze week met steun van de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland voor het invoeren van een maximale snelheid van 30 km per uur op wegen binnen de... 29 maart Sjoerd Nota
  • Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Handhaven van (tijdelijke) parkeerverboden met en zonder verkeersbesluit Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018. Naar aanleiding hiervan... 21 maart Herbert Korbee en Peter Veringmeier
  • Blind dashboard Blind dashboard Komend uit de supermarkt zet ik tassen op de achterbank, sla het achterportier dicht, neem plaats achter het stuur en start mijn Renault. Direct een geluidssignaal,... 1 maart Meinard Noothoven van Goor
  • Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 De startbijeenkomst: Het strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019-2021 (LAP) zijn een feit. Op 14 februari jl.... 28 februari Berry den Brinker
  • Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit, geen boete Geen verkeersbesluit onder een parkeerverbod? Dan geen parkeerboete. Deze opvallende uitspraak deed het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden op 9 november 2018 (... 28 februari Herbert Korbee en Sander Bonhof
  • Vier sporen richting schone stadslogistiek Vier sporen richting schone stadslogistiek De tijd van V&D, twee kledingcollecties per jaar en Vinex-locaties buiten de stad ligt nog niet eens zo ver achter ons. Wat was het... 28 februari Joeri Jongeneel, senior consultant...
  • Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Maximaal 100 km/uur voor het klimaat? Eind januari kwamen klimaatberekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar buiten. Conclusie: ‘We halen de klimaatdoelen voor 2020 niet.” De CO2-reductie zal... 28 februari Rob Hulleman
  • Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Hoogste tijd voor integrale fietsvisie Onlangs bleek politiek draagvlak voor het invoeren van een helmplicht voor snorfietsers. Dit bracht bij mij een herinnering boven aan de integrale visie op... 28 februari Aad Wilmink, lid Commissie...
  • MaaS en fiets MaaS en fiets Mobility as a Service staat volop in de belangstelling, en terecht! Door je trip van A naar B te kunnen plannen, boeken, uitvoeren en betalen via dezelfde app wordt het... 28 februari Rik van der Graaf & Robin Kleine
  • Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het ongelijk van Veilig Verkeer Nederland Het AD kopte de maandag voor de kerst: ‘Woonwijken onveiliger door rondscheurende pakketbezorgers’ . Meer pakketbezorgers maken de straten in woonwijken onveiliger,... 27 december Walther Ploos van Amstel
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en... 19 december Max van Kelegom, verkeersvisioloog...
  • ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ ‘Matrix-X gaat voor mij nooit aan!’ Vaste bijrijders van ernstig kleurenblinde chauffeurs geven mondeling gedurende de rit gekleurde signalen langs en boven de weg door. Zulke privé-systemen voorkomen... 19 december Meinard Noothoven van Goor
  • Het addertje onder MaaS Het addertje onder MaaS Veel concepten voor gedeelde mobiliteit zijn op de markt gekomen en beconcurreren elkaar om onze aandacht. Betalende consumenten zijn immers nodig om hun businessmodel tot... 19 december Robin Huizenga, PTV Group
  • Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Is kilometerheffing invoeren een goed idee? Rekeningrijden staat weer volop in de spotlights. Vorige week deed RAI Vereniging een pleidooi voor rekeningrijden en Zondag met Lubach besteedde er ook aandacht aan. Maar is... 22 november Bert van Wee, TU Delft
  • Integrale processen en communicatie centraal Integrale processen en communicatie centraal We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2 , 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe... 26 oktober Miranda Thüsh
  • Grijze weg bestaat niet Grijze weg bestaat niet In de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (DV3) wordt nogmaals geconcludeerd dat de wegvakken en kruispunten in de verkeersruimte idealiter maar één verkeersfunctie voor... 25 oktober Jarno Brouwer]
  • Bijna onder de tram Bijna onder de tram In Nederland worden zowel rood-gele als rood-groene tweekleurige verkeerslichten gebruikt, met een heel verschillende boodschap. Levensgevaarlijk voor kleurenblinden.  Dit... 25 oktober Meinard Noothoven van Goor
  • Voorkom het Grote Vastlopen Voorkom het Grote Vastlopen Het verkeer in stedelijke regio’s loopt vast. De ringwegen raken vol, in de spits barst het openbaar vervoer uit zijn voegen en de fietsfiles vormen geen zijn uitzondering meer.... 17 oktober Friso de Zeeuw
  • Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten Ontwikkel één taal over de identiteit van ruimten In mijn twee vorige blogs in Verkeerskunde 2 en Verkeerskunde 3 ontdekten we dat het ontwerpen van de openbare ruimte lijkt op koken. Als we de juiste combinatie van kleuren,... 14 september Miranda Thüsh
  • Betere kansen met MaaS door samen te werken Betere kansen met MaaS door samen te werken De verkeerskunde heeft van oudsher een focus op techniek, infrastructuur en het modelleren van mobiliteit. Binnen het vakgebied en daarbuiten ontstaat het besef dat deze... 14 september Mike Bérénos en Robert Scheerder
  • Stel, je ziet geen rood Stel, je ziet geen rood Dit is de eerste blog van een serie van zes over kleuren in het verkeer. Deze serie beoogt het verkeer veiliger te maken door beter kleurgebruik. Kleurenblind-proof is... 14 september Meinard Noothoven van Goor

Artikelen 26 tot 50 van 266

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.