Verwachtingspatronen bij autodelen

zondag 28 mei 2017 Jochem Floor, CarshareXL 0 reacties 145x gelezen

Deze blog is een reactie op de blog van Walther Ploos van Amstel: ‘Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch?’ Lees hier het artikel dat gaat over de publicatie ‘Wenkend perspectief maar nog geen vanzelfsprekende combinatie’.

Jochem Floor van CarshareXL

Jochem Floor van CarshareXL

Beste Walther,

Met enige verbazing nam ik kennis van jouw reactie op het rapport uit de Green Deal Autodelen. Als mede-opsteller (samen met Friso Metz, voorzitter van de Werkgroep Gemeenten) van het document waarop jij schiet neem ik bij deze de handschoen op. Ik licht je graag toe waarom wij, met dat stuk vanuit de Green Deal Autodelen, een bijdrage aan de discussie hebben willen geven.

De Green Deal Autodelen is een tijdelijke overlegstructuur van marktpartijen en overheid gezamenlijk en heeft tot doel het autodelen in Nederland te bevorderen. Het rapport is na peerreview binnen de ‘werkgroep gemeenten’ tot stand gekomen, waarna publicatie heeft plaatsgevonden via kenniscentrum CROW. Naast aanbieders zijn derhalve ook de Rijksoverheid, diverse gemeenten en andere partijen vertegenwoordigd en het rapport is dus bepaald niet uitsluitend van enkel ‘de sector’ afkomstig.

De interpretatie die jij in je reactie hieraan geeft, zij het in vragende vorm: “Dat betekent dat de sector voorlopig niks hoeft te doen?”, gaat de tekst van het rapport te buiten, alsook de intentie van opstellers en alle deelnemers aan de Green Deal Autodelen. Die intentie was nu juist inzichtelijk te maken hoe hevig contraproductief het is om autodelen te versmallen tot een basis van louter elektrisch rijden. Jouw reactie en de daarin verwoordde wens brengt te meer in beeld hoe dat perspectief wèl op de loer ligt.

Keuze van aandrijving
Vooropgesteld moet worden dat veel aanbieders binnen hun bedrijf al kennis hebben gemaakt met elektrisch rijden. Vaak is dit op experimentele basis en is het mogelijk gemaakt door subsidie. Geen enkele aanbieder heeft ook principiële bezwaren tegen elektrisch rijden. Dat ligt in de rede: de aanbieders zijn commercieel. Het maakt hen in beginsel niet uit met welk geschikt middel zij autodelen aanbieden.

De beperkingen van elektrisch rijden voor autodelen in deze stad beginnen ermee dat men als aanbieder nooit het vertrekken met een (vol)geladen accu kan garanderen. De handhaving op gereserveerde autodeelplaatsen schiet daarvoor al jaren achtereen tekort en dat zal slechts langzaam veranderen, zo valt van overheidszijde te beluisteren. De omstandigheid dat laadpalencapaciteit schaars is en onderworpen aan de beperkingen van het elektriciteitsnet is algemeen bekend, net als de hogere kosten van EV ten opzichte van conventionele aandrijving.

Ook kent de elektrische auto een forse reeks van operationele beperkingen, die van invloed zijn op de geschiktheid voor autodelen. Marktleider Greenwheels heeft een proef gedaan met 24 stuks, op subsidie. De handling rondom EV’s bleek daarbij even omvangrijk als van hun hele overige vloot, aldus hun directeur 19 november 2015 in De Zwijger. Dat bezwaar is onveranderd. De hoeveelheid handling rondom transacties is bepalend voor het slagen of falen van een deelautobedrijf. Aanbieders weten dat, die les dringt al jaren echt niet door bij hardcore elektro-fans.

Zo zijn er rondom elektrisch rijden en autodelen nog wel wat praktische aandachtspunten en -puntjes te noemen en uit te werken. Bovendien is er het punt van gedragsbeïnvloeding, dat in het rapport naar voren komt en waarop Friso als autoriteit geldt. Dat is een valide punt en een vergelijking trekken met een iPhone is dan wat te makkelijk.

Verwachtingspatronen
Bij de wensen die je formuleert, is inderdaad de vraag wat de stad van een aanbieder verwachten mag. Op één punt zijn wij het dan direct eens. “Misschien wel het belangrijkste argument voor autodelen is het ruimtegebruik in de stad: er staan minder auto’s stil.”  Dit is indertijd de aanleiding geweest om het autodelen in te voeren en dat is zo ook onverkort geldig.

Autodelen is milieusparend, juist omdat het mensen uitdaagt tot een bewuste keuze en zo autogebruik reduceert. Dat uitgangspunt laat zich echter niet maar zo tot een schone-lucht-argument ombouwen, zoals sommigen wel heel makkelijk doen.

De opzet was vanaf 2000 op basis van de volgende eisen:

1. De deelauto staat in de openbare ruimte voor gebruikers beschikbaar

2. De deelauto is op lidmaatschap per uur te huur

3. De deelauto is te reserveren via een webbased reserveersysteem

4. De deelauto is van uitstootklasse A,B, of C

5. Er zijn tenminste twee tarieftypen beschikbaar, zodat de consument kan kiezen voor een hoger of lager maandtarief

6. De deelauto wordt na enkele jaren vervangen, zodat niet in oude auto’s gereden hoeft te worden.

Indertijd werd begonnen met euro3-auto’s, tegenwoordig is dat hoofdzakelijk euro6 geworden, zonder dat de gemeente daar omkijken naar heeft gehad.

Dan is het wel zo aardig om hier ook te melden wat de aanbieder verwacht. Dat is de redelijke kans om op de exploitatie op enige termijn winst te maken en niet met allerlei nodeloze verliezen te worden opgescheept. Ik meld dit, omdat het de afgelopen 15 jaar de keuze van de stad is geweest om commerciële aanbieders te betrekken. Er is niet gekozen voor een opbouw via ov-bedrijven of grote concerns, maar door commerciële MKB-partijen en zonder noemenswaardige subsidie. Dat lijkt wat uit het bewustzijn te zijn weggezakt.

Na verloop van tijd zijn daarin – naast diverse lokale MKB-ondernemers – ook grote corporate partijen, concerns van autofabrikanten gaan deelnemen: Daimler, Volkswagen, BMW met name. Die brengen bij aanvang grote zakken met geld mee en willen aan het eind van de rit nog grotere zakken mee terug nemen.

Ineffectief beleid
Sinds het tot stand komen van dit kader hebben Greenwheels en ConnectCar in navolgende jaren, ten koste van grote inspanningen, verreweg de meeste deelauto’s in de stad neergezet. Vanaf 2012 is daar Car2Go nog bij gekomen, waarna de ontwikkeling in Amsterdam feitelijk tot stilstand is gekomen. Verder is er als onderdeel van de share-hype, waartoe ook het jou welbekende AirBnB behoort, ingezet op zogenaamd peer-2-peer carsharing (onderling autodelen).

Ik stel vast dat dit onderling autodelen niet voldoet aan het eisenpakket, dat aan de professionele partijen indertijd is opgelegd. Het aantal onderling gedeelde auto’s lijkt indrukwekkend, maar in weerwil van alle marketing-gejuich slaat het qua aantallen ritten geen deuk in een pakje boter. Het pikt wel voor deelautobedrijven de krenten uit de pap: de langere ritten, die jij dan overigens weer naar de ouderwetse huurauto wilde doorverwijzen. Daarmee moet de gebruiker van autodelen in etappes gaan reizen. De meerwaarde daarvan moet je me nog maar eens uitleggen.


Deelauto als melkkoe voor stadskas
Omstreeks 2012 is er door de stad effectief niets meer gedaan om het professioneel autodelen te versterken. De spectaculaire groei van het eerste decennium is toen tot stilstand gekomen. De stedelijke subsidie op elektrische rijden werd met stille trom geschrapt voor deelauto’s door wethouder Wiebes. Hoe kun jij dan nu verwachten dat er massaal elektrische auto’s door aanbieders worden ingezet?

Belangrijker nog zijn de verdere financiën geweest. Lopende deze raadsperiode werden de parkeerleges klakkeloos verhoogd over de hele linie. Via die parkeerleges wordt het professioneel autodelen in Amsterdam in deze periode verder afgeroomd voor ruim 3 miljoen euro. Dat is nog afgezien van andere financiële penalties als naheffingen en overige kosten, waarmee aanbieders en gebruikers te maken krijgen. De stad Amsterdam stimuleert het autodelen niet, maar pleegt er juist roofbouw op en betoont zich een heel onbetrouwbare partner bovendien.

In dat verband dan nog eens de vraag, wat je eigenlijk van aanbieders mag verwachten. Zou het niet in de rede liggen die drie miljoen uit de stadskas aan de bestaande aanbieders te restitueren, zodat zij er nieuwe ontwikkelingen van kunnen inzetten?  Zou het niet in de rede liggen juist de komende periode een substantieel extra bedrag aan subsidie voor autodelen te reserveren?

Vooruitlopend daarop zou de stad natuurlijk kunnen beginnen de basics op orde te brengen voor autodelen: met effectieve handhaving en stadsbrede deelvergunningen om niet. Dan kan het autodelen zich door ontwikkelen tot sterk flankerend instrument naast het ov. Daaraan zou de inwoner van de stad nu ook echt iets hebben.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 215

1 2 3 4 5 6

  • Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg Transitie Verkeer&Mobiliteit, goed op weg Samenvatting We mogen wel zeggen dat het vakgebied dat zich bezig houdt met verkeer, vervoer, transport, mobiliteit anno 2018 al zo’n vijf jaar bezig is met de transitie. Immers... 15 juni Mike Bérénos
  • Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Elektrisch vervoer krijg je echt niet voor niks Veel Nederlandse steden gaan in 2025 op slot voor dieselvoertuigen. Elektrische voertuigen zijn dan het alternatief. Bijna de helft van de Nederlandse MKB-ondernemers denkt de... 8 juni Walther Ploos van Amstel, Martijn...
  • Inrichting van omgeving doet wat met de mens Inrichting van omgeving doet wat met de mens In de vorige Verkeerskunde liet ik zien dan het inrichten van een weg en wegomgeving erg lijkt op het werk van een kok. Het zijn aspecten als mondgevoel en... 8 juni Miranda Thüsh
  • Mobility as a Service als modekreet Mobility as a Service als modekreet Na een autoreis van meer dan zes uur ben ik aangekomen op mijn eindbestemming, een hotel voor vannacht. Vermoeid maar voldaan plof... 8 juni Robin Huizenga, PTV Group
  • Gouden greep: minor voor professional en student Gouden greep: minor voor professional en student Stenden NHL-docent Ruimte en Mobiliteit Frans Larmené zal de verkeerskundegeschiedenis ingaan als oprichter van de minor Traffic Psychology in het hbo-onderwijs. Een... 7 juni Nettie Bakker
  • Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Een verbod op grote vrachtwagens in de stad? Niet doen Met GroenLinks als grootste partij in veel steden staat stadslogistiek hoog op de coalitieverlanglijstjes. Stadslogistiek moet minder openbare ruimte in beslag nemen, met schoon... 16 april Walther Ploos van Amstel, Hogeschool...
  • In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal In een ultiem gerecht versterken alle aspecten elkaar optimaal Blog1/4. In een aantal blogs beweeg ik me langs de snijvlakken van de verkeerskunde en onderzoek hoe ruimtelijke maatregelen verkeersgedrag kunnen beïnvloeden. Ik laat zo zien... 6 april Guus Puylaert
  • Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld Je woont zoveel fijner zonder auto in het gezichtsveld “Heb je wel eens goed gekeken naar hoe je woont? Kijk eens naar buiten. Wat zie je? Een tuin? Een balkon? Een straat?” Met deze woorden startte Vincent Wever, hoofdredacteur... 6 april Vincent Wever
  • Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Grote sprong voorwaarts naar Duurzaam Veilig 4.0 Onlangs vroeg Peter van der Knaap, directeur/bestuurder van de SWOV, mij mee te werken aan de actualisatie van Duurzaam Veilig [1], de in Nederland toonaangevende visie op... 5 april Berry den Brinker
  • Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Verstedelijking en mobiliteit in de marge van Noord- en Zuid-Holland Steeds meer mensen trekken naar een stedelijke omgeving, ook naar die van de provincies Noord- en Zuid-Holland. Bereikbaarheid van voorzieningen is van vitaal belang voor de... 5 april Joseph Evers
  • Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Brabant gaat nog steeds voor NUL verkeersdoden Op 25 januari startte een nieuw campagnejaar voor onze verkeersveiligheidscampagne ‘Brabant gaat voor NUL verkeersdoden’. 2018 staat geheel in het teken van snelheid.... 23 februari Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Een belofte die levens kan redden Een belofte die levens kan redden Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) lanceerden in 2017 een bijzondere voorlichtingscampagne onder het motto: Beloofd. 23 februari Werner de Dobbeleer, woordvoerder...
  • Kansen voor kilometerprijs Kansen voor kilometerprijs Op de auto wordt wereldwijd belasting geheven, onder meer bij het tanken, meestal ten behoeve van onderhoud van de infrastructuur. Traditioneel gebeurt dit door een... 23 februari Jaap Ketel, gepensioneerd technisch...
  • Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Hoe gevaarlijk is de smartphone in de auto? Een Skype-vergadering in de auto, whatsappen op de fiets, facetimen terwijl je oversteekt: we multitasken er massaal op los in het verkeer. En dat blijkt de verkeersveiligheid... 30 januari Nathalie van Dijk, verkeerspsycholoog...
  • Het pretpark dat altijd open is Het pretpark dat altijd open is Er valt natuurlijk weer heel wat terug te kijken in deze laatste dagen van 2017. Hoogte- en dieptepunten waren er genoeg, zoals ieder jaar. Wat de verkeersveiligheid betreft was... 29 december Gerard Tertoolen
  • Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Komt er ook veilige ruimte voor gezonde mobiliteit? Voorjaar 2017 verscheen het Manifest Verkeersveiligheid. Najaar 2017 bleek dit in het regeerakkoord Rutte III richtinggevend. Een slimme en effectieve lobby onder leiding van de... 21 december Janneke Zomervrucht, MENSenSTRAAT
  • De file: wat is dat of wie zijn dat? De file: wat is dat of wie zijn dat? De economie groeit flink, de brandstofprijzen zijn stabiel en de ruimtelijke spreiding en de verplaatsingsafstanden nemen toe onder druk van de... 21 december Ed Graumans
  • Nederlander reist niet méér, maar minder per auto Nederlander reist niet méér, maar minder per auto Het aantal kilometers dat de Nederlander gemiddeld in de auto reist, daalt al meer dan tien jaar. Dit is een trendbreuk met de decennia voor 2005. Deze verandering lijkt niet... 11 december Arie Bleijenberg, Huib van Essen en...
  • Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden Geparkeerde fietsen zijn een last voor binnensteden In grote steden blijft fietsparkeren een terugkerend punt van aandacht (en zorg). Een deel van de problematiek is de ongereguleerde praktijk van parkeren met de fiets. Terwijl... 20 november Bas Schilder, Trajan
  • Ogen op de weg op de A67! Ogen op de weg op de A67! 35 ongelukken per maand. Deze trieste uitschieter scoort de A67 bij Eindhoven. Hoe komt dat? Zijn de ogen van de weggebruikers daar te vaak niet op de weg gericht? Op deze weg... 9 november Christophe van der Maat, gedeputeerde...
  • Goed ontwerp tegen terrorisme Goed ontwerp tegen terrorisme ‘Barcelona, 17 augustus. Een auto rijdt de Ramblas op en rijdt veertien voetgangers opzettelijk dood. Verschrikkelijk, maar helaas... 27 oktober Dick van Veen, Mobycon
  • Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Subjectieve onveiligheid - is dat meer dan klachten afdoen? Het begrip ‘subjectieve verkeersonveiligheid’ verwijst naar persoonlijke gevoelens die mensen hebben over de verkeersonveiligheid of, wat algemener, naar de zorg om... 27 oktober Adriaan Walraad, adviseur Antea Group
  • Maak fietsen kleurenblind-proof Maak fietsen kleurenblind-proof ‘Rekening houden met de 750.000 Nederlandse kleurenblinden in het verkeer leidt tot minder slachtoffers. Niet alleen onder fietsers, ook onder voetgangers en automobilisten. Het... 27 oktober Meinard Noothoven van Goor, Blind...
  • Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Ga naar buiten en ontdek wat technisch mogelijk is Zittend achter mijn bureau dwalen mijn ogen af naar buiten. Starend naar de regen die tegen de ramen slaat, denk ik terug naar mijn... 27 oktober Robin Huizenga, PTV Group
  • Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal Smart Mobility: kloof dreigt tussen nationaal en lokaal ‘Een gesprek over Smart Mobility start vaak met discussie, want wat is Smart Mobility? We weten weliswaar steeds beter hoe de nationale overheid bezig is met Smart Mobility,... 24 oktober Lisanne de Wijs

Artikelen 1 tot 25 van 215

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2018 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.