Verwachtingspatronen bij autodelen

zondag 28 mei 2017 Jochem Floor, CarshareXL 0 reacties 218x gelezen

Deze blog is een reactie op de blog van Walther Ploos van Amstel: ‘Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch?’ Lees hier het artikel dat gaat over de publicatie ‘Wenkend perspectief maar nog geen vanzelfsprekende combinatie’.

Jochem Floor van CarshareXL

Jochem Floor van CarshareXL

Beste Walther,

Met enige verbazing nam ik kennis van jouw reactie op het rapport uit de Green Deal Autodelen. Als mede-opsteller (samen met Friso Metz, voorzitter van de Werkgroep Gemeenten) van het document waarop jij schiet neem ik bij deze de handschoen op. Ik licht je graag toe waarom wij, met dat stuk vanuit de Green Deal Autodelen, een bijdrage aan de discussie hebben willen geven.

De Green Deal Autodelen is een tijdelijke overlegstructuur van marktpartijen en overheid gezamenlijk en heeft tot doel het autodelen in Nederland te bevorderen. Het rapport is na peerreview binnen de ‘werkgroep gemeenten’ tot stand gekomen, waarna publicatie heeft plaatsgevonden via kenniscentrum CROW. Naast aanbieders zijn derhalve ook de Rijksoverheid, diverse gemeenten en andere partijen vertegenwoordigd en het rapport is dus bepaald niet uitsluitend van enkel ‘de sector’ afkomstig.

De interpretatie die jij in je reactie hieraan geeft, zij het in vragende vorm: “Dat betekent dat de sector voorlopig niks hoeft te doen?”, gaat de tekst van het rapport te buiten, alsook de intentie van opstellers en alle deelnemers aan de Green Deal Autodelen. Die intentie was nu juist inzichtelijk te maken hoe hevig contraproductief het is om autodelen te versmallen tot een basis van louter elektrisch rijden. Jouw reactie en de daarin verwoordde wens brengt te meer in beeld hoe dat perspectief wèl op de loer ligt.

Keuze van aandrijving
Vooropgesteld moet worden dat veel aanbieders binnen hun bedrijf al kennis hebben gemaakt met elektrisch rijden. Vaak is dit op experimentele basis en is het mogelijk gemaakt door subsidie. Geen enkele aanbieder heeft ook principiële bezwaren tegen elektrisch rijden. Dat ligt in de rede: de aanbieders zijn commercieel. Het maakt hen in beginsel niet uit met welk geschikt middel zij autodelen aanbieden.

De beperkingen van elektrisch rijden voor autodelen in deze stad beginnen ermee dat men als aanbieder nooit het vertrekken met een (vol)geladen accu kan garanderen. De handhaving op gereserveerde autodeelplaatsen schiet daarvoor al jaren achtereen tekort en dat zal slechts langzaam veranderen, zo valt van overheidszijde te beluisteren. De omstandigheid dat laadpalencapaciteit schaars is en onderworpen aan de beperkingen van het elektriciteitsnet is algemeen bekend, net als de hogere kosten van EV ten opzichte van conventionele aandrijving.

Ook kent de elektrische auto een forse reeks van operationele beperkingen, die van invloed zijn op de geschiktheid voor autodelen. Marktleider Greenwheels heeft een proef gedaan met 24 stuks, op subsidie. De handling rondom EV’s bleek daarbij even omvangrijk als van hun hele overige vloot, aldus hun directeur 19 november 2015 in De Zwijger. Dat bezwaar is onveranderd. De hoeveelheid handling rondom transacties is bepalend voor het slagen of falen van een deelautobedrijf. Aanbieders weten dat, die les dringt al jaren echt niet door bij hardcore elektro-fans.

Zo zijn er rondom elektrisch rijden en autodelen nog wel wat praktische aandachtspunten en -puntjes te noemen en uit te werken. Bovendien is er het punt van gedragsbeïnvloeding, dat in het rapport naar voren komt en waarop Friso als autoriteit geldt. Dat is een valide punt en een vergelijking trekken met een iPhone is dan wat te makkelijk.

Verwachtingspatronen
Bij de wensen die je formuleert, is inderdaad de vraag wat de stad van een aanbieder verwachten mag. Op één punt zijn wij het dan direct eens. “Misschien wel het belangrijkste argument voor autodelen is het ruimtegebruik in de stad: er staan minder auto’s stil.”  Dit is indertijd de aanleiding geweest om het autodelen in te voeren en dat is zo ook onverkort geldig.

Autodelen is milieusparend, juist omdat het mensen uitdaagt tot een bewuste keuze en zo autogebruik reduceert. Dat uitgangspunt laat zich echter niet maar zo tot een schone-lucht-argument ombouwen, zoals sommigen wel heel makkelijk doen.

De opzet was vanaf 2000 op basis van de volgende eisen:

1. De deelauto staat in de openbare ruimte voor gebruikers beschikbaar

2. De deelauto is op lidmaatschap per uur te huur

3. De deelauto is te reserveren via een webbased reserveersysteem

4. De deelauto is van uitstootklasse A,B, of C

5. Er zijn tenminste twee tarieftypen beschikbaar, zodat de consument kan kiezen voor een hoger of lager maandtarief

6. De deelauto wordt na enkele jaren vervangen, zodat niet in oude auto’s gereden hoeft te worden.

Indertijd werd begonnen met euro3-auto’s, tegenwoordig is dat hoofdzakelijk euro6 geworden, zonder dat de gemeente daar omkijken naar heeft gehad.

Dan is het wel zo aardig om hier ook te melden wat de aanbieder verwacht. Dat is de redelijke kans om op de exploitatie op enige termijn winst te maken en niet met allerlei nodeloze verliezen te worden opgescheept. Ik meld dit, omdat het de afgelopen 15 jaar de keuze van de stad is geweest om commerciële aanbieders te betrekken. Er is niet gekozen voor een opbouw via ov-bedrijven of grote concerns, maar door commerciële MKB-partijen en zonder noemenswaardige subsidie. Dat lijkt wat uit het bewustzijn te zijn weggezakt.

Na verloop van tijd zijn daarin – naast diverse lokale MKB-ondernemers – ook grote corporate partijen, concerns van autofabrikanten gaan deelnemen: Daimler, Volkswagen, BMW met name. Die brengen bij aanvang grote zakken met geld mee en willen aan het eind van de rit nog grotere zakken mee terug nemen.

Ineffectief beleid
Sinds het tot stand komen van dit kader hebben Greenwheels en ConnectCar in navolgende jaren, ten koste van grote inspanningen, verreweg de meeste deelauto’s in de stad neergezet. Vanaf 2012 is daar Car2Go nog bij gekomen, waarna de ontwikkeling in Amsterdam feitelijk tot stilstand is gekomen. Verder is er als onderdeel van de share-hype, waartoe ook het jou welbekende AirBnB behoort, ingezet op zogenaamd peer-2-peer carsharing (onderling autodelen).

Ik stel vast dat dit onderling autodelen niet voldoet aan het eisenpakket, dat aan de professionele partijen indertijd is opgelegd. Het aantal onderling gedeelde auto’s lijkt indrukwekkend, maar in weerwil van alle marketing-gejuich slaat het qua aantallen ritten geen deuk in een pakje boter. Het pikt wel voor deelautobedrijven de krenten uit de pap: de langere ritten, die jij dan overigens weer naar de ouderwetse huurauto wilde doorverwijzen. Daarmee moet de gebruiker van autodelen in etappes gaan reizen. De meerwaarde daarvan moet je me nog maar eens uitleggen.


Deelauto als melkkoe voor stadskas
Omstreeks 2012 is er door de stad effectief niets meer gedaan om het professioneel autodelen te versterken. De spectaculaire groei van het eerste decennium is toen tot stilstand gekomen. De stedelijke subsidie op elektrische rijden werd met stille trom geschrapt voor deelauto’s door wethouder Wiebes. Hoe kun jij dan nu verwachten dat er massaal elektrische auto’s door aanbieders worden ingezet?

Belangrijker nog zijn de verdere financiën geweest. Lopende deze raadsperiode werden de parkeerleges klakkeloos verhoogd over de hele linie. Via die parkeerleges wordt het professioneel autodelen in Amsterdam in deze periode verder afgeroomd voor ruim 3 miljoen euro. Dat is nog afgezien van andere financiële penalties als naheffingen en overige kosten, waarmee aanbieders en gebruikers te maken krijgen. De stad Amsterdam stimuleert het autodelen niet, maar pleegt er juist roofbouw op en betoont zich een heel onbetrouwbare partner bovendien.

In dat verband dan nog eens de vraag, wat je eigenlijk van aanbieders mag verwachten. Zou het niet in de rede liggen die drie miljoen uit de stadskas aan de bestaande aanbieders te restitueren, zodat zij er nieuwe ontwikkelingen van kunnen inzetten?  Zou het niet in de rede liggen juist de komende periode een substantieel extra bedrag aan subsidie voor autodelen te reserveren?

Vooruitlopend daarop zou de stad natuurlijk kunnen beginnen de basics op orde te brengen voor autodelen: met effectieve handhaving en stadsbrede deelvergunningen om niet. Dan kan het autodelen zich door ontwikkelen tot sterk flankerend instrument naast het ov. Daaraan zou de inwoner van de stad nu ook echt iets hebben.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Meer blogs

Artikelen 1 tot 25 van 265

1 2 3 4 5 6

  • 130 kan echt niet meer, politiek niet, moreel niet! 130 kan echt niet meer, politiek niet, moreel niet! Het advies van de Commissie-Remkes om snelheidslimieten rond natuurgebieden te verlagen vindt bijval onder verkeerskundigen en klimaatwetenschappers. Toch blijven... 16 oktober Martin Kroon
  • Met z'n allen aan de zelfrijdende auto; of flink betalen Met z'n allen aan de zelfrijdende auto; of flink betalen Wanneer rijdt de volledig zelfrijdende auto in Nederland rond? Welke veranderingen brengt de transitie van de huidige manier van autorijden naar de zelfrijdende auto ons? Hoe... 15 oktober Door Luuk de Vries, Adviseur Smart...
  • Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Voetgangers en fietsers, bondgenoten voor actieve mobiliteit Van 7 tot 10 oktober vond in Rotterdam de twintigste editie plaats van het internationale voetgangerscongres Walk21. Zo’n zeshonderd deelnemers, waarvan een minderheid uit... 10 oktober Wim Bot
  • Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Zoveel Nederlanders, zoveel verkeerskundigen Elke verjaardag zie ik het weer gebeuren, elke gesprekpartner transformeert zich tot verkeerskundige. Natuurlijk wel logisch, immers vrijwel iedereen heeft ermee te maken, doet... 2 oktober Wim van der Hoeven, adviseur PTV Group
  • Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes over mobiliteit Vijf taboes drukken hun stempel op het maatschappelijk debat over mobiliteit. Deze taboe-onderwerpen komen dus niet aan de orde, maar hebben wél invloed. Ze leiden daarom tot... 2 oktober Arie Bleijenberg, Koios strategy
  • De speed pedelec: onterecht op het strafbankje De speed pedelec: onterecht op het strafbankje Er rijden er volgens recente CBS-cijfers ongeveer 17.000 van rond in Nederland: speed pedelecs. Voor wie het nog niet wist, fietsen met een elektrische ondersteuning tot 45... 2 oktober Martin de Vries
  • Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit Denk fundamenteel: geef breed ruimte aan ICT in mobiliteit In een - met name - technologisch turbulent veranderende wereld kan een visie op de toekomst, eventueel uitmondend in één stip of meerdere stippen op de horizon, een belangrijke... 2 oktober Mike Bérénos, voorzitter NMTM, op...
  • Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Licht op verkeer maakt RegieRijden mogelijk Heeft u ook zo genoeg van files? Elke dag wachten in de rij, ongelukken en pechgevallen? Met het aanbreken van de donkere dagen zal dit beeld de komende maanden alleen maar nog... 2 oktober Edward Neef
  • Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs Ontdek samen met ons het belang van mobiliteithubs “Bekijk Nederland als één grote, groene netwerkstad”, aldus CROW-directeur Pieter Litjens en zijn collega bij Platform31, Hamit Karakus. Niet gek, als je bedenkt dat 60% van de... 23 september Paul Steeneken
  • De zin en onzin van artikel 5a WvW De zin en onzin van artikel 5a WvW Op 18 juni heeft de Tweede Kamer het wetsvoorstel roekeloos rijgedrag aangenomen. Het voorstel moet nog door de Eerste Kamer, maar als het aangenomen wordt is opzettelijk... 20 september Herbert Korbee
  • Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Anders door de bak en tweede terminal op Utrecht CS Utrecht, draaischijf van Nederland. Loopt het bij Utrecht spaak, dan heeft een groot deel van Nederland daar last van. Dat geldt zowel voor de weg als voor het spoor. Ik zie... 2 september Rob Hulleman
  • Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet Een veilige, onbewaakte overweg bestaat niet 20 september 2018 was een zwarte dag voor de verkeersveiligheid. Bij een botsing op een overweg in Oss kwamen vier kinderen om het leven en daarnaast raakten een kind en een... 26 augustus Wilbert Walta
  • Leren van ongevallen Leren van ongevallen Iedereen die zich met vraagstukken rondom veiligheid bezig houdt, heeft beroepshalve belangstelling voor ongevallen in het verkeerssysteem. Van een analyse van de oorzaken, en... 19 augustus Lieuwe Zigterman
  • Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Brexit: effect op Nederlandse zeehavens gemengd Er zijn veel trends die op Nederlandse zeehavens afkomen: de energietransitie, toenemend protectionisme, digitalisering en nog veel meer. Het KiM onderzocht wat het effect van... 12 augustus Martijn van der Horst en Saeda Moorman
  • Ommelandse reizen Ommelandse reizen In Nederland ligt veel nadruk op stedelijke gebieden en de bijbehorende verkeers- en vervoersproblemen. En dan vooral files. Minder aandacht is er voor gebieden buiten de stad:... 12 augustus Taede Tillema (KiM)
  • Ik heb gezegd Ik heb gezegd Deze blog is de zesde, en laatste, in de serie Verkeerskleuren. Mag ik het uitblijven van verkeerskundige reacties op deze blogs – en het uitblijven van de juiste maatregelen... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Stille straatstenen hebben de toekomst Stille straatstenen hebben de toekomst Wegbeheerders willen in de woonwijken steeds meer terug naar stenen in plaats van asfalt vanwege een langere levensduur en kleiner risico op kapitaalvernietiging bij... 27 juni Frank Kolderie, productmanager bij...
  • Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Actielijst voor kleurenblindproof verkeer Kleuren zijn zo vanzelfsprekend, dat er in veel gevallen geen rekening wordt gehouden met mensen die de eigen kleurwaarneming niet kunnen vertrouwen. Een niet-volledig resumé... 27 juni Meinard Noothoven van Goor
  • Wegontwerp, een geliefd praatje Wegontwerp, een geliefd praatje Wie kent het niet? Is er nieuwe weg aangelegd, of een stuk asfalt eraan vast geplakt, staat het verkeer toch snel weer vast. Verkeer, files en wegwerkzaamheden zijn een bekend... 27 juni Sonja Hiddinga, accountmanager...
  • Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven Hoogste tijd om ISA nu een echte kans te geven In de afgelopen weken waren er twee interessante verkeersitems, die breed aandacht van de media kregen:  * De RAI (branche-organisatie voor de Rijwiel- en... 27 juni Gert Bak, senior verkeerskundige...
  • Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak Stikstof maakt meer kapot dan je lief is; de PAS uitspraak De uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof zorgt voor een lichte paniek in politiek Den Haag en dat is niet helemaal zonder reden. Kort gezegd komt... 25 juni Herbert Korbee
  • Stimuleer E-bike als substituut voor auto Stimuleer E-bike als substituut voor auto Onlangs verscheen het bericht in de media dat er in ons land in 2018 voor het eerst meer e-bikes dan gewone fietsen zijn verkocht. Een mooie stap in de richting van... 19 juni Paul Plazier
  • 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ 'Kinderen overhalen om van de fiets te houden’ Wanneer we aan de veiligheid werken met kinderen, houden we dan ook daadwerkelijk rekening met kinderen? Ik vraag het mij soms af. Veiligheid is iets wat niet of nauwelijks... 18 juni Joep Tiernego
  • VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter! SWOV heeft onderzoek gedaan  naar de effectiviteit van buurtacties in 30-km-gebieden, zoals remwegdemonstraties, lasergun-metingen met bewoners of verkeersborden gemaakt... 5 juni Janneke Zomervrucht
  • De busreiziger in beeld De busreiziger in beeld ‘Welke mensen reizen er met de bus? Kunnen jullie dat in beeld brengen?’, was de vraag vanuit het ministerie aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Want de... 27 mei Toon Zijlstra en Peter Bakker,...

Artikelen 1 tot 25 van 265

1 2 3 4 5 6

Meer...

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.