Elektrische deelauto’s: vanzelfsprekend, toch?

woensdag 24 mei 2017 Walther Ploos van Amstel 0 reacties 170x gelezen

Afgelopen week kwam een bijzonder rapport uit bij CROW over elektrische deelauto’s. De stap om te gaan autodelen is voor veel mensen best groot. De stap naar een elektrische deelauto is nog groter, al was het maar vanwege de laadstress. Daarom concludeert het rapport dat we de elektrische deelauto nog maar even moeten vergeten. Het is een wenkend perspectief, maar nog geen vanzelfsprekende combinatie.

Voorlopig niks doen?
Het rapport spreekt de verwachting uit dat de kosten van elektrische auto’s gaan dalen, de actieradius zal toenemen en meer mensen elektrisch gaan rijden. Een winstgevend verdienmodel voor elektrisch delen komt daarmee op termijn binnen handbereik.

 Wanneer overheden elektrisch rijden en autodelen apart van elkaar stimuleren, komt de elektrische deelauto ‘vanzelf’ binnen handbereik. Betekent dit dat de sector voorlopig niks hoeft te doen?

Het rapport presenteert tal van blokkades die het gebruik van elektrische deelauto’s onmogelijk maakt. Het rapport roept echter ook vragen op, omdat een onderbouwing met cijfers, literatuur, onderzoek en internationale ervaringen mist. Waarom zouden andere aanbieders als Citroen, Zipcar en BMW wel inzetten op elektrische deelauto’s? Wat kunnen we leren van steden als Parijs (Autolib’), Munchen (DriveNow) en Londen (Bluecity)?

De consument staat voorop
Vandaag is het autodeelgebruik marginaal; veel minder dan 1% van de autoritten. Deelauto’s gaan alleen een succes worden als de gebruiker tevreden is, een goede prijs betaalt en de toegankelijkheid tot het autodeelplatform gemakkelijk is. Ook moet je eenvoudig tussen de autodeelplatforms kunnen wisselen.

Het rapport stelt dat mensen van nature weerstand tegen veranderingen heeft en dat alles wat nieuw is, betekent dat je eraan moet wennen. Consumenten, van alle leeftijdsklassen, blijken nieuwe technologie steeds sneller te accepteren; iPhone, Booking.com en Spotify zouden anders niet bestaan. Waarom kan dat niet met autodelen?

De stap om te gaan autodelen is voor veel mensen best groot. Ze zien af van een auto die 24 uur per dag beschikbaar is. Een deelauto moet je reserveren en wat als iemand de auto heeft gereserveerd wanneer jij hem juist nodig hebt? Het gemak waarmee de deelauto beschikbaar moet zijn is essentieel. En, dat is de verantwoordelijkheid van de aanbieders. Het helpt natuurlijk als de overheid dat stimuleert en faciliteert. Helaas geeft het rapport geen concreet advies over de rol die de overheid zou kunnen spelen om elektrisch autodelen te versnellen.

De technologie is er klaar voor
Het rapport stelt onder meer dat de actieradius van de voertuigen niet voldoende is. De beschikbaarheid van kleine compacte voertuigen met een grotere actieradius is inmiddels veel groter dan het rapport aangeeft. Producenten als BYD, Volkswagen, Renault, Seat, Ford en Nissan hebben een breed aanbod van elektrische auto’s met voldoende actieradius. Helaas laat het rapport niet zien hoeveel kilometers autodelers per keer rijden met de deelauto: vandaag is 70% van de deelautoritten korter dan 100 kilometer (KiM). Waarom zouden we met autodelen ineens veel langere ritten gaan maken? Voor de langere ritten is de traditionele huurauto een goed alternatief.

Het rapport stelt, zonder enige onderbouwing, dat de laadinfrastructuur schaars is. Bovendien is er tijd genoeg om de auto tussen twee verhuurmomenten in, indien nodig, op te laden. Dat is een kwestie van slim plannen. De autodeelauto’s zijn toch niet 24 uur per dag verhuurd?

Investering versus levensduurkosten
Inderdaad is nu een investering in een elektrisch auto nog hoger dan in een traditioneel voertuig. Maar juist de inzet op elektrische rijdende deelauto’s kan de aanbieders stimuleren, sneller en met betaalbare auto’s te komen. Het is een ‘kip of ei’ vraagstuk.

Bijzonder is dat de het rapport niet kijkt naar kosten per kilometer. De aanschaf en vervolgens de afschrijving en financiering, zijn slechts een deel van de levensduurkosten. Onderhoud en brandstofkosten zijn aanzienlijk lager bij elektrische auto’s. Aangezien het rapport de kosten (en inkomsten) per kilometer niet vergelijkt is het kostenverhaal niet overtuigend.

Bovendien is de vraag hoe prijselastisch de deelautomarkt is: wat betekenen enkele centen meer of minder voor het succes van deelauto’s? Het gaat toch niet alleen om kosten, maar ook om de kwaliteit van de dienstverlening en het imago van het autodeelmerk. De markt is geen ‘eenheidsworst’ die enkel voor de laagste prijs gaat: segmentatie naar doelgroepen is nodig.

Autodelen is goed voor de stad
Of autodelen goed is voor de stad, is een lastige vraag. Autodelers rijden per jaar gemiddeld 1600 autokilometers minder dan ze voorheen deden, volgens het PBL. Echter, een deel van de kilometers die nu met een deelauto worden verreden, werden voorheen met milieuvriendelijker vervoerwijzen (openbaar vervoer, fiets) of helemaal niet gemaakt.

Rekening houdend met het aantal autokilometers en de verandering in vervoerwijze, leidt autodelen op jaarbasis tot een vermindering van uitstoot, volgens het PBL.
Misschien wel het belangrijkste argument voor autodelen is het ruimtegebruik in de stad; er staan minder auto’s stil.

Succesfactoren
Hoewel de huidige omvang van het deelautogebruik nog gering is, geeft een op de vijf Nederlanders aan open te staan voor een of andere vorm van autodelen. Dat biedt kansen voor de sector. Hoe maken van de nu nog incidentele gebruikers, vaste gebruikers? De deelauto vervangt straks de tweede, of misschien wel eerste auto in een huishouden.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid noemt zes succesfactoren voor autodelen:

1. Het lokale verkeers- en vervoersbeleid: bijvoorbeeld een duidelijk op de deelauto afgestemd parkeerbeleid, zoals parkeervergunningen voor deelauto’s en hoge parkeertarieven voor privéauto’s.

2. De omvang en de variëteit van het aanbod van deelauto’s in combinatie met een hoge bebouwingsdichtheid, waardoor veel mensen op korte afstand toegang hebben tot een deelauto.

3. Het gemak en de flexibiliteit van het systeem: dit moet toegankelijk zijn en niet al te duur, het moet niet te veel moeite kosten om financiële transacties af te handelen en er dient een organisatie te zijn die alles regelt (pech, boetes, schoonhouden, enzovoort). Ook biedt een systeem waarbij de auto na gebruik niet hoeft te worden teruggebracht naar de plek van herkomst, meer flexibiliteit en vrijheid dan een systeem dat uitgaat van vaste standplaatsen.

4. De afstemming en integratie van deelautogebruik met het openbaar: bijvoorbeeld standplaatsen voor deelauto’s op diverse stations en openbaar vervoerhaltes.

5. De marketing gericht op specifieke doelgroepen (zoals senioren, jongeren of hipsters).

6. Het introduceren van het deelautosysteem als sociale onderneming of coöperatie, waardoor mensen zich mede-eigenaar kunnen voelen.

Daar waar laadinfrastructuur ontbreekt, kan de inzet van elektrische deelvoertuigen een synergievoordeel opleveren met de ontwikkeling en aanbod van laadinfrastructuur en de bekendheid van elektrisch rijden in het algemeen. Het aanbieden van elektrische autodeelconcepten in gemeenten kan ervoor zorgen dat gemeenten kennis en beleid over laadinfrastructuur ontwikkelen. Meer elektrische voertuigen en laadinfrastructuur in het straatbeeld stimuleren het beeld bij autogebruikers dat elektrische vervoer een realistische optie is.

Er is dus nog genoeg werk aan de winkel voor de aanbieders. Het CROW berichte dat autodelen en elektrisch rijden geen vanzelfsprekende combinatie is. Wat mij betreft is dit een te voorbarige conclusie en mogen we gerust stellen: elektrische deelauto’s? Dat zou vanzelfsprekend moeten zijn. Niet op termijn, maar nu al. Maar, ik sta natuurlijk altijd open voor andere argumenten!

Dit artikel is eerder verschenen op De Laatste Meter.

Lees ook het eerdere bericht: 'Waarom elektrisch autodelen nog niet vanzelfsprekend is'.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

blog

Artikelen 31 tot 40 van 181

1 2 3 4 5 6

  • Lijntrekkers en de zelfrijdende auto Lijntrekkers en de zelfrijdende auto Een samenvatting van deze blog is verschenen in VK 3/2016 27 mei Ferry Smith, ANWB
  • De energie in Hal 9 De energie in Hal 9 Deze blog is verschenen in VK3/2016 27 mei
  • Truck platooning (r)evolutie van transport en werkgelegenheid Truck platooning (r)evolutie van transport en werkgelegenheid Zelfrijdende voertuigen gaan er komen en zeker in de wereld van transport. Daar is een enorme winst in kostenbesparing en veiligheidsverbetering te bereiken. Klik maar eens... 9 mei Joahn Janse
  • Lessen van Haaksbergen Lessen van Haaksbergen Welke lessen zijn te leren van twee uitspraken van de strafrechter van de rechtbank Overijssel in de zaak Haaksbergen van 15 april 2016? Deze strafzaken... 28 april Roeland De Korte
  • Schaalsprong Fiets: Droom of werkelijkheid? Schaalsprong Fiets: Droom of werkelijkheid? Een samenvatting van deze blog is verschenen in Verkeerskunde 1/2016 25 maart Hugo van der Steenhoven
  • De Simpele weg De Simpele weg Deze blog is ook verschenen in VK2/2016 25 maart Carlo van de Weijer
  • Van witkar naar witkar Van witkar naar witkar In het Amsterdam Museum is de witkar nog steeds een van de populairste attracties. Ik ben er een keer gaan kijken. De witkar stamt uit de jaren 1970 en wordt wel gezien als “het... 18 maart Jaco Berveling
  • Stikken van fijnstof is niet fijn Stikken van fijnstof is niet fijn Aanleiding: Minister van der Steur (VenJ) beantwoordt vragen van de Kamerleden Tanamal, Hoogland en Kerstens (allen PvdA) over het verloren gaan van 45.000 gezonde levensjaren... 17 maart Johan Janse
  • Blog 2 Vergevingsgezinde fietspad: Fietsen en fietsers hebben geen kreukelzone Blog 2 Vergevingsgezinde fietspad: Fietsen en fietsers hebben geen kreukelzone Op 31 maart is de eindbijeenkomst van het project Het Vergevingsgezinde Fietspad in het provinciehuis in Zwolle. U kunt zich hier nog voor aanmelden . Wat ging hieraan... 17 maart Peter Morsink
  • KiM neemt fiets serieus KiM neemt fiets serieus Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) van het ministerie Infrastructuur & Milieu begint de fiets eindelijk echt serieus te ontdekken. Na de waardevolle publicatie... 29 februari Wim Bot, lobbyist voor de Fietsersbond

Artikelen 31 tot 40 van 181

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.