Verkeer en klimaat; conflict of gouden combinatie?

Femke Brouwer en Huib van Essen - CE Delft

 

Een samenvatting van dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 7/10

Inleiding

Kan verkeersbeleid het klimaatbeleid ondersteunen of werken deze twee elkaar per definitie tegen? Wegverkeer levert binnen Nederland bijna 20 procent van de uitstoot van CO2. Juist het verkeersbeleid zou er dus op gericht moeten zijn deze uitstoot te verminderen, de vraag is echter of goed verkeersbeleid samen kan gaan met goed klimaatbeleid. Dit artikel gaat over de invloed van onze reissnelheid op het aantal kilometers dat we afleggen. Hiermee wordt de link gelegd tussen onze snelheid en de hoeveelheid broeikasgassen die we uitstoten. Dit artikel gaat in op de vraag of en hoe verkeersbeleid iets zou kunnen betekenen voor het klimaat.  

 

De wet van behoud van reistijd en verplaatsingen

Een vriendin in Londen combineren met een baan in Amsterdam, tussendoor een ticket boeken om in het weekend met de TGV naar Parijs te gaan voor de bruiloft van een vriend, morgen nog even op en neer naar Groningen voor de verjaardag van je tante en volgende maand in het vliegtuig voor een vakantie in Zuid-Afrika. Het zijn situaties die iedereen in zijn omgeving tegenkomt, zo niet regelmatig zelf meemaakt. Voor onze grootouders en zelfs voor onze ouders was dit echter regelrechte fictie. De vakanties werden doorgebracht aan Hollandse stranden en vrienden en familie woonden vaak dicht bij huis. Zijn wij dan zoveel reislustiger dan onze voorouders, zaten zij de hele dag thuis? Nee, ze waren even vaak op reis als wij, gemiddeld zo’n uur per dag.

 

Als mens besteed je per dag een bepaalde hoeveelheid tijd aan reizen. In de jaren 70 werd ontdekt dat deze hoeveelheid tijd constant is. Verschillende studies [1] tonen dit aan. De tijd die mensen gemiddeld aan reizen besteden is 60 tot 70 minuten per etmaal. Deze wetmatigheid staat in Nederland bekend als de breverwet; de wet van behoud van reistijd en verplaatsingen.

 

Tegenwoordig sta je vanuit Schiphol zo in Londen, Parijs of zelfs in Australië of Amerika. Door nieuwe technologie en snelle verbindingen is de wereld kleiner geworden. Toch zijn we niet veel vaker op reis dan onze voorouders of als mensen in minder ontwikkelde landen. Het verschil is vooral dat we in dezelfde tijd een veel grotere afstand overbruggen. Figuur 1 laat zien hoe verschillende vervoerwijzen elkaar in de tijd opvolgen. Waar vroeger een paard het belangrijkste vervoersmiddel was, is dat nu de auto. Ook zie je de luchtvaart sterk opkomen. De figuur laat zien dat de totale afstand die in een uur wordt afgelegd door de tijd exponentieel toeneemt. 

 

Figuur 1: Afgelegde afstand per persoon per dag in Frankrijk (excl. voetgangers)

 

Bron: ECMT, 2002 

 

Onderzoek laat zien (Bleijenberg, A. 2003) dat ons inkomen en daarmee de mate waarin wij over (snelle) voertuigen beschikken niets zegt over de tijd die wij aan reizen besteden. In het rijkste land, de Verenigde Staten, besteedt de gemiddelde inwoner evenveel tijd aan reizen als de gemiddelde inwoner van een arm land als Tanzania. De tijd die wij aan reizen besteden is dus niet afhankelijk van ons vervoermiddel. De afstand die wij gemiddeld afleggen is echter wel sterk afhankelijk van de snelheid van dit vervoer. 

 

Versnelling in Nederland

‘Vlot bewegen. Veilig leven. Verkeer en Waterstaat.’: onder dit motto wil het ministerie van Verkeer en Waterstaat anno 2010 bijdragen aan een dynamische en duurzame samenleving. Veel overheidsbeleid is er dan ook op gericht het verkeer in Nederland beter door te laten stromen. Zo worden vaak extra rijstroken aangelegd om fileknooppunten op te lossen. Maar is dit wel zo wenselijk? Hierboven werd duidelijk dat hoe sneller we reizen, hoe meer kilometers we afleggen en hoe meer CO2-uitstoot we veroorzaken. Wat is het effect van extra asfalt?

 

Een extra rijbaan heeft verschillende effecten:

  • Betere doorstroming, waardoor de uitstoot per kilometer afneemt. Het totale effect van deze verminderde uitstoot is echter minimaal. Dit komt doordat we weliswaar lang in de file staan, maar in die tijd slechts enkele kilometers afleggen.
  • Toename van het aantal afgelegde kilometers per automobilist. Als je goed door kunt rijden, ben je snel op de plaats van bestemming. Op basis hiervan maak je toekomstige keuzes. De meeste mensen denken immers in reistijd in plaats van in kilometers. Je denkt waarschijnlijk vaker ‘het is een uurtje rijden’ dan ‘het is 90 kilometer rijden’. Op lange termijn kun je verder van huis gaan werken, terwijl je dezelfde reistijd houdt.
  • Wegen zonder files zijn aantrekkelijker dan wegen die constant vaststaan. Extra asfalt verleidt nieuwe reizigers de weg te gebruiken. Het gaat hierbij om personen die eerder per trein reisden.  

 

De twee laatste effecten zorgen voor een fors aantal extra gereden kilometers, met de uitstoot van extra broeikasgassen tot gevolg. ‘Vlot bewegen’ draagt dus niet per definitie bij aan een duurzame samenleving. Duurzaamheid bestaat namelijk uit 3 P’s; People (menselijk welzijn), Profit (Economische stabiliteit) en Planet (Gezondheid van natuur en milieu). Een verhoogde uitstoot van CO2 draagt niet bij aan deze laatste P.

 

Extra asfalt is niet de enige factor die veroorzaakt dat we steeds verder reizen. Ook de groeiende welvaart speelt een grote rol. Vliegvakanties zijn niet langer alleen voor de elite weggelegd en een tweede auto is voor veel mensen tegenwoordig onmisbaar. Deze ontwikkelingen hebben een negatief effect op het milieu. Het vliegtuig vervangt waarschijnlijk de zuinigere auto, trein of touringcar en de tweede auto komt ten koste van de bus of de fiets. Vliegtuigen en een tweede auto zorgen voor een aanzienlijke verkorting van de reistijd, hierdoor gaan we tegenwoordig wat verder op vakantie en doen we boodschappen bij de grote supermarkt aan de andere kant van de stad. De snelheid van vliegtuig en auto zorgt er dus voor dat we, geheel in lijn met de wet van brever, meer kilometers afleggen.

 

Al met al blijkt dat zowel beleid als toenemende welvaart bijdragen aan het sneller maken van ons personenverkeer. Uit de Behoud van Reistijd en Verplaatsingen (en uit de praktijk) blijkt dat deze ‘versnelling’ de wereld kleiner maakt, maar een zware belasting is voor het klimaat.

 

Volumegroei versus technologische ontwikkeling

Groeiende welvaart zorgt nog steeds voor een toename van het verkeersvolume. Figuur 2 laat zien dat zowel het personenvervoer als het goederentransport tot 2050 enorm toeneemt. 1990 is hier gekozen als referentiejaar, omdat veel internationale klimaatdoelen zijn afgesproken als een reductie ten opzichte van dit jaar.

 

Figuur 2: Verkeersvolume in Europa van 1990 tot 2050 

Bron: Getting into the right lane for 2050. Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), Bilthoven, Oktober 2009

 

Deze volumegroei staat haaks op de voornemens van de EU en van Nederland, om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen.


Alternatieven

Belastingvoordeel op de Toyota Prius en vliegtuigen op algenbrandstof; technologen en beleidsmakers werken samen hard aan het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen door transport. Innovaties op het gebied van zuinigere motoren en biobrandstoffen rukken in hoog tempo op. Europees beleid stelt grenzen aan de CO2-uitstoot van voertuigen en vliegtuig moeten in de toekomst wellicht voor hun CO2-uitstoot gaan betalen. Al deze maatregelen stimuleren innovaties en zorgen ervoor dat ideeën ook daadwerkelijk op de markt komen. Daarnaast ‘scoren’ autofabrikanten met zuinige voertuigen omdat ze hiermee niet alleen de ‘groene’ automobilist bereiken, maar ook de chauffeurs die uit zijn op economisch voordeel.

 

We leggen met z’n allen steeds meer kilometers af. Als onze voertuigen steeds zuiniger worden, maakt dit niet zoveel uit zou je zeggen. De vraag is echter of we de verwachte groei van de uistoot van broeikasgassen, die samenhangt met de toename de afstand die we afleggen, op kunnen vangen met technologische aanpassingen aan voertuigen, of dat technologie alleen niet genoeg is om onze CO2-doelstellingen te halen.

 

Figuur 3 geeft de verwachte uitstoot van CO2 voor dezelfde periode als in Figuur 2. Bij het berekenen van CO2-uitstoot van transport is het op de markt komen van nieuwe technologie meegenomen. Zoals de figuur laat zien zijn de CO2-emissies van transport ondanks regelgeving en nieuwe technologie in 2050 meer dan verdubbeld ten opzichte van de emissies in 1990.

 

Figuur 3: CO2-emissies van transport van 1990 tot 2050 

Uit bovenstaande figuren blijkt dat het huidige beleid en de voorziene nieuwe technologie niet voldoende zijn om de CO2-doelstellingen van Europa te halen.

 

Met de wet van brever de emissies te lijf?

Het verminderen van de CO2-uitstoot van transport kan door voertuigen zuiniger te maken en door het aantal kilometers terug te dringen. Omdat er niet genoeg nieuwe technologie is om het groeiend aantal kilometers het hoofd te bieden, zal er dus ook ingezet moeten worden op het beperken van dit groeiende verkeersvolume.

 

Een simpele natuurkundige formule is: afstand = tijd x snelheid. Uit de breverwet volgt dat tijd een vaststaand gegeven is, dat in ieders hoofd op de één of andere manier vergrendeld zit. De enige andere parameter die aangepakt kan worden is dus snelheid. Dit betekent dat beleid gericht moet zijn op vertragen in plaats van versnellen. De afstand, en daarmee het verkeersvolume en de uitstoot, wordt immers kleiner bij een lagere snelheid. Een minister die echter voorstelt dat we met z’n allen in de file moeten gaan staan omdat dit nou eenmaal wenselijk is voor het milieu, wordt geen tweede keer verkozen. Hieronder wordt uitgelegd hoe het beleid deze vertraging dan wel in z’n beleid kan verwerken.  

 

Eén mogelijkheid is het koppelen van klimaatbeleid en infrastructuurbeleid. Momenteel is deze koppeling afwezig. Aannemers, planologen en andere betrokkenen bij de aanleg van nieuwe infrastructuur kijken slechts naar locale effecten op luchtkwaliteit. Klimaateffecten die op langere termijn optreden worden niet of nauwelijks meegenomen in de besluitvorming. Zoals hierboven aangegeven is er echter een verband tussen de aanwezigheid van infrastructuur (bijvoorbeeld de extra rijstrook) en de uitstoot van broeikasgassen door verkeer. Het lijkt hiermee voor de hand te liggen klimaatemissies veel zwaarder mee te wegen in de besluitvorming omtrent infrastructuur.

 

Emissies per minuut

Een methode om klimaat mee te nemen in beslissingen omtrent infrastructuur is door verkeersemissies uit te drukken in emissies per minuut in plaats van in emissies per kilometer. Infrastructuur die bijdraagt aan een reductie van de emissies per minuut moet dan de voorkeur krijgen boven infrastructuur die vervoer met hoge emissies per minuut bevordert. In de file zijn emissies per minuut vele malen lager dan wanneer men met 120 km/uur over de snelweg rijdt. Infrastructuur zo aanleggen dat we met z’n allen in de file staan is geen optie. Wel kan gekeken worden hoe de emissies per minuut omlaag gebracht kunnen worden. Maatregelen als

80-kilometerzones, het aanleggen van goede fietsinfrastructuur en het verbeteren van het openbaar vervoer zijn hier goede voorbeelden van.

 

Een andere manier waarop beleidsmakers vertraging van verkeer kunnen verwerken in hun beleid is het voeren van flankerend beleid. Een extra rijbaan zorgt voor een goede doorstroming, extra verkeer maakt dit effect echter weer ongedaan en zorgt voor extra emissies. Prijsbeleid, zoals de voorgestelde kilometerprijs, kan er voor zorgen dat dit effect niet optreedt. Hiermee wordt geld als extra dimensie aan de wet van brever toegevoegd. Het vervoer wordt versneld, het is echter niet aantrekkelijk om extra autokilometers te maken wanneer deze kilometers veel geld kosten. De tijd die de automobilist uitspaart doordat hij niet in de file staat, wordt volgens de breverwet wel aan reizen besteed, dit kan echter ook op de fiets of te voet zijn. Hierdoor gaan de emissies per minuut gemiddeld naar beneden, terwijl de reistijd gelijk blijft.

 

Conclusie

Infrastructuur en klimaatemissies van verkeer zijn aan elkaar gekoppeld. In het verkeers- en infrastructuurbeleid komt klimaatbeleid echter nauwelijks aan de orde. Daarom zouden verkeersbeleid, infrastructuurbeleid en klimaatbeleid juist wel aan elkaar moeten worden gekoppeld. Klimaatdoelstellingen voor verkeer zijn op zijn zachtst gezegd een enorme uitdaging. Alle kansen om klimaatemissies aan te pakken moeten dan ook met beide handen worden aangegrepen. Daarnaast heeft nieuwe infrastructuur niet alleen nu een effect, maar wordt het vaak voor tientallen jaren neergelegd. Aanbeveling is dan ook dat slim infrastructuurbeleid, dat niet alleen streeft naar een goede doorstroming en optimale veiligheid, maar dat ook de uitstoot van broeikasgassen meeneemt in haar besluitvorming, bijdraagt aan een duurzamere samenleving.

 

 

 

Literatuur

  1. Levinson, 1995; Lawton, 2001

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Integrale artikelen

Veilig op weg,ook bij gladheid

 

Serious game voor regionale wegbeheerders

 

Informatietechnologie stuurt gedrag

 

Resultaten TFMM

 

Mijn thuis is waar mijn auto staat

 

Hink Stap Imagineering

 

Effect van fietsers op de capaciteit van enkelstrooksrotondes

 

Verkeersdynamiek in milieuberekeningen, Dynasmart toont

 

Spreiding achterlandknooppunten

 

Elektrische fietsen en verkeersveiligheid

 

Herinrichting Provinciale Weg N981

 

Wildongevallen (2e prijs scriptieprijs 2010)

 

Kiss + Ride (winnaar scriptieprijs 2010)

 

Verkeer en klimaat; conflict of gouden combinatie?

 

Interactieve blik op toekomst goederenvervoer

 

Computerinstrumenten ondersteunen strategische planning

 

Operationeel netwerkmanagement

 

Fietsers en oversteekongevallen

 

CVIS

 

Renovatie geleiderail loont

 

P+R en de effecten van multimodale reisinformatie

 

Rijden en varen op gas

 

Programma Management Database Gld

 

Enquête-onderzoek DRIS in provincie Utrecht

 

Schoon verkeer ligt binnen handbereik

 

(Net)werken op de Pleijroute

 

Meer fietsen met minder risico

 

Betaald parkeren in woonomgevingen

 

Inzet duurzaam busmaterieel

 

Evidence based marketing voor het busvervoer

 

PRIOS pakt onveilige situaties aan

 

De kust is vrij

 

Duurzaam mobiliteitsbeleid Rotterdam

 

Reistijdbetrouwbaarheidsmodel

 

Handboek maakt Eindhoven toegankelijker

 

Komen verkeersprognoses uit?

 

Strategische Nota Politieverkeerstaak

 

Weginrichting vanuit de mens

 

Dynamax

 

Beprijzen, belonen of een budget?

 

Overijssel, LED-proeftuin

 

Handhavingsmonitor verkeer '08

 

De comfort VRI

 

Veilig naar school

 

Sneller & Beter

 

Enkelvoudige fietsongevallen

 

Milieuvriendelijk verkeermanagement

 

Fietsgebruik slim stimuleren

 

Brabant pioniert met parkeren

 

Subjectieve verkeersveiligheid

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.