Christiaan Kwantes, Goudappel Coffeng: 'Mobiliteit als katalysator voor vitaliteit van de stad '

Verkeersmaatregelen inzetten voor ruimtelijke kwaliteit

donderdag 22 december 2016 Nettie Bakker 156x gelezen

Christiaan Kwantes, verkeersplanoloog bij Goudappel Coffeng: 'Verkeerskunde werd in de jaren 60 een zelfstandige discipline, veroorzaakt door de groeiende automobiliteit. Nu buigt het weer terug naar integrale stadsplanning'
Christiaan Kwantes, verkeersplanoloog bij Goudappel Coffeng

Christiaan Kwantes, verkeersplanoloog bij Goudappel Coffeng

‘Landschapsarchitecten en stedenbouwkundigen in steden als Amsterdam en Utrecht zien mobiliteit steeds meer als vertrekpunt voor stedelijk ontwerp dan als het traditionele sluitstuk.’ Deze, en meer transities in mobiliteit, signaleert Christiaan Kwantes, verkeersplanoloog bij Goudappel Coffeng.

Christiaan Kwantes merkt een transitie in de rol en functie van de verkeerskunde, van verkeersmaatregelen ten slotte ook van verkeerskundigen zelf. ‘In het verleden moest de verkeerskundige vaak zijn dingetje doen, veelal aan het eind van een ontwerpproces. Nu wordt mobiliteit steeds meer gezien als katalysator voor de vitaliteit van een stad. En als instrument om bredere doelen te bereiken. Dat betekent een andere positie in het ontwerpproces en ook andere toepassingen van het verkeerskundig instrumentarium.

Twee voorbeelden. ‘Een vaak moeilijke opgave is om levendigheid te brengen in sommige aanloopstraten naar het centrum. Vaak zijn dit straten met weinig ruimte voor voetgangers, maar wel genoeg ruimte om te parkeren. Dit zie je vaak vertaalt in het winkelaanbod: de afhaalchinees, een belwinkel of nagelstudio. Hoewel het soms een kwestie van iets langere adem is, kun je in deze straten een hogere vastgoedwaarde creëren en zo – op termijn- ook een ander winkelaanbod, door een andere inrichting voor het verkeer. Bijvoorbeeld meer ruimte bieden aan voetgangers en toestemming geven voor terrassen. Zo kan de inrichting voor het verkeer een stadsstraat volledig veranderen en positief bijdragen aan de vitaliteit van een stadscentrum.

Ander voorbeeld is de vraag hoeveel een stad aankan als het gaat om autoverkeer. Dit betekent dat je minder automatisch redeneert vanuit het faciliteren van de latente vraag, bijvoorbeeld met een groene golf. Maar dat er meer kaderstellend wordt gekeken, met name naar het autoverkeer. In de praktijk kan dit betekenen dat je er niet altijd en overal meer wordt gepoogd om met dynamische verkeersmanagementmaatregelen zo veel mogelijk autoverkeer door straten te persen, maar dat je uitgaat van een wensintensiteit. En dat je je DVM-maatregelen dus ook inzet om die wensintensiteit te behalen. Zelfs als die intensiteit lager is dan het verkeer dat er zou willen rijden.

Misschien moeten steden ook meer overgaan tot het stellen van wensintensiteiten. Dat kan dus betekenen dat je als DVM-specialist capaciteit weghaalt op een plek. Bijzonder is dat je vervolgens ziet dat een deel van het verkeer dan ‘verdampt’. Mensen gaan op een ander moment de stad in of met een ander vervoermiddel. Je zou er als verkeerskundige meer over willen weten. Er is nog niet veel onderzoek naar gedaan. Kwantes wijst op een interessant onderzoek van University College Londen met 70 Europese cases: disappaearing traffic, the story sofar’.(http://discovery.ucl.ac.uk/117869/).

Dit onderzoek zegt ook iets over de waarde van het verkeersmodel, concludeert Kwantes. De huidige verkeersmodellen houden nog onvoldoende rekening met fenomenen als verdampend verkeer en andere trends in verkeer. Het is daarom beter om verkeersmodellen voor stedelijk verkeer meer te zien als hulpmiddel en minder als dogma. Doordat veel modellen uitgaan van dezelfde volumes, berekent een model in het geval van dynamisch doseren van het stadsverkeer, hoogstwaarschijnlijk het slechtste scenario. Je moet het model dus goed toepassen voor de juiste berekeningen. Je gebruikt een schroevendraaier immers beter ook niet als hamer. Zo kun je het vergelijken.

Anderzijds geeft een model wel inzicht in de reacties van het verkeer als je in een straat bijvoorbeeld bredere stoepen gaat aanleggen, of als je het verkeer bewust wil doseren vanwege de leefbaarheid (zie illustratie).Je kunt wel inzicht krijgen in waar wachtrijen zullen ontstaan als gevolg van dynamisch doseren. Dit doseren ten behoeve van leefbaarheid en vitaliteit van de stad gebeurt onder meer in Utrecht. Je kunt hiermee niet alleen de leefbaarheid, maar ook identiteit teruggeven. Denk aan centra waar bewoners vier rijstroken moeten oversteken of de ramen dicht moeten houden vanwege de hoeveelheden fijnstof.

Je ziet door deze ontwikkelingen een systeemsprong in DVM-maatregelen ontstaan. Van de DVM-specialist vergt dit een soort omdenken. Het moet ook raar zijn om dezelfde instrumenten in te zetten voor minder verkeer in plaats van voor meer verkeer. Professionals die in de praktijk werkzaam zijn, zullen gaandeweg moeten wennen aan nieuwe rollen. Hoewel er in de opleidingen aandacht moet blijven bestaan voor het ambachtelijke verkeerskundige werk, is het ook goed dat er aandacht komt voor de planologische kant van verkeersmaatregelen: wat betekenen die voor de stad?

Als laatste transitie ziet Kwantes een beweging terug van de verkeerskunde naar de integrale stadsplanning. ‘Vroeger deed een stadsarchitect, zoals Berlage en later Van Eesteren, het verkeer ‘erbij’. Door de toenemende automobiliteit in de jaren 60 ontstond een nieuwe verkeerskundige discipline die zich loszong van de stam van stadsplanning. Ik zie die tak nu weer terugkeren naar de stam.‘ 

 

’t Goylaan voor

 en ’t Goylaan na

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

deskundigen aan het woord

Artikelen 1 tot 12 van 13

1 2

Artikelen 1 tot 12 van 13

1 2

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.