Deskundigen aan het woord

woensdag 11 april 2012 134x gelezen

 

Serge Hoogendoorn, hoogleraar Verkeersmanagement, TU Delft

 

Razendsnelle rekenmethode na één maand  

Het is al vaak gezegd: samenwerken is essentieel om de verkeersproblemen het hoofd te bieden. Bij verkeersonderzoek geldt dit net zo: samenwerking tussen de verschillende kennisinstituten leidt tot een situatie waarin het geheel groter is dan de som der delen. Vaak komt daar dan nog de term interdisciplinariteit bij om aan te geven dat het vooral om samenwerking tussen onderzoekers uit verschillende disciplines gaat. Toch lijkt de oogst, na 20 jaar roepen, nog schraal en zien we slechts sporadisch uitingen van echt interdisciplinair onderzoek. Een kort studieverblijf bij de sectie toegepaste wiskunde van de Swinburne University in Melbourne maakte mij duidelijk hoe vreselijk jammer dat eigenlijk is: een maand lang intensief samenwerken met de Australische ‘Math wizards’ leverde een razendsnelle en innovatieve rekenmethode op om verkeer optimaal te sturen en te geleiden. En dat ook nog eens realtime en voor grote netwerken. Het lijkt er toch op dat we met een maand intensief samenwerken een probleem hebben opgelost waar onderzoekers toch al een behoorlijke tijd over hebben gepuzzeld, juist door vanuit verschillende invalshoeken tegen het probleem aan te kijken. 

 

Het lijkt mij dus duidelijk: dergelijke samenwerkingsverbanden bieden grote meerwaarde. Initiatieven zoals het TU Delft Transport Institute, en de onderzoeksschool TRAIL kunnen daar zeker bij helpen.

 

Fred Wegman, directeur SWOV en hoogleraar verkeersveiligheid TU Delft

 

Stappen zetten met naturalistic driving 

Bij de oprichting van de SWOV in 1962, vielen er elk jaar rond de 3000 verkeersdoden. Nu, 50 jaar later, is dit minder dan 700. Maar het wordt steeds moeilijker om het aantal verkeersslachtoffers nóg verder te laten dalen, vooral bij de verkeersgewonden. Omdat alle eenvoudige maatregelen wel genomen zijn, is er veel kennis uit onderzoek nodig om volgende stappen te kunnen zetten. Ons onderzoek gaat steeds uit van de relaties tussen het menselijk (rij)gedrag, de weginrichting en voertuigeigenschappen. In onze visie zijn deze drie componenten zodanig op elkaar afgestemd, dat de kans op ernstige verkeersongevallen minimaal is, zo niet uitgesloten. En mocht er tóch een ongeval plaatsvinden, dan zijn de gevolgen ervan beperkt. Duurzaam Veilig dus.

 

Het is een wetenschappelijke uitdaging om de Duurzaam Veilig-principes zodanig te optimaliseren dat het praktisch haalbaar is ze in de praktijk toe te passen. Dat onderzoek doen we bij de SWOV en de TU Delft. Zo willen we bijvoorbeeld onderzoek gaan doen naar ontwerprichtlijnen van wegen en straten beter onderbouwen met verkeersveiligheidskennis. We maken gebruik van verschillende onderzoeksmethoden, meer en meer in samenhang met elkaar, zoals ongevallenanalyses, dieptestudies en simulatoronderzoek. Ook willen we verkeersgedrag bestuderen via de methode van naturalistic driving. Op basis hiervan verwachten we volgende stappen te kunnen zetten.


Wim van Tilburg, directeur KpVV

 

Om je vingers bij af te likken 

Nederland is al jaren gezegend met mooie statistieken over de mobiliteit. Het OVG, MON en OVIN, zijn unieke tijdreeksen, die een goed beeld geven van de vervoerwijzekeuze van Nederlanders. Toch twee punten van kritiek. Ten eerste: de mobiliteitsstatistieken lopen achter op ontwikkelingen. Neem de elektrische fiets. De branche meldt al enkele jaren sterk stijgende verkoopcijfers en toch weet  niemand hoeveel de e-fiets nu werkelijk gebruikt wordt, met welk doel en door wie. Belangrijkste oorzaak: de e-fiets is geen categorie in MON en OVIN. Hetzelfde geldt voor de veiligheid van de e-fiets. Ook dit is geen aparte categorie in de ongevallenregistratie. Ten tweede: de trendbreuken. Veranderingen in mobiliteitsgedrag zijn vaak pas zichtbaar als een lange periode wordt geanalyseerd. Periodieke aanpassingen in de onderzoeksmethode leveren helaas allerlei verstoringen in tijdreeksen op. Trendbreuken zijn onvermijdelijk, maar de gevoeligheid hiervoor kan verminderd worden door parallelle bronnen te verzamelen en analyseren.

 

Om bij het fietsen te blijven: trendbreuken in het fietsgebruik kunnen goed gecorrigeerd worden met analyses van KNMI-bestanden. Het weer zorgt voor de grootste fluctuaties in het fietsgebruik. Daarnaast biedt de moderne communicatietechniek kansen voor nieuwe parallelle bronnen. Stel dat er elke dag duizenden fietsers rondfietsen met een app op hun mobiel die hun routes traceert. Om je vingers bij af te likken.


Frans Gommers, senior-adviseur XTNT

Rechtstreeks in dialoog gaan
Het mobiliteitsbeleid richt zich veelal op beïnvloeding van het ‘aankoopgedrag’ van reizigers. Het gaat dan bijvoorbeeld om het verleiden van mensen om vaker gebruik te maken van mobiliteitsdiensten zoals het openbaar vervoer, de fiets of Het Nieuwe Werken. In de praktijk blijkt dit niet eenvoudig. Alleen als we erin slagen om, in de ogen van de reiziger, echt meerwaarde te bieden en dit op de juiste manier onder de aandacht te brengen, zal hij overwegen om zijn  mobiliteitsgedrag te veranderen. Dit is niet alleen een objectieve afweging. Juist ook emotionele aspecten, normatieve overtuigingen en andere (vaak onbewuste) gedragsmechanismes spelen hierbij een belangrijke rol.

Daarom is het zo belangrijk om onderzoek te doen naar de belangrijkste kenmerken, drijfveren, beslissingsstrategieën en contextuele factoren van de reizigers(groepen) waarop wij ons richten. Dit kan het best door rechtstreeks met hen in dialoog te gaan. Zij kunnen immers zelf het best vertellen wat hen beweegt en waaraan zij behoefte hebben. Technieken als diepte-interviews en focusgroepen zijn hiervoor bij uitstek geschikt. Deze bieden de mogelijkheid om door te vragen en zo scherp te krijgen wat echt belangrijk is. Co-creatie is een volgende stap: samen met reizigers zoeken naar aansprekende mobiliteitsdiensten.
Kortom: leg de focus op kwalitatief onderzoek en ga in dialoog met de klant. 


Paul van Beek, adviseur mobiliteit, Goudappel Coffeng

 

Kijk naar interessante samenhangen in klantoordelen 

‘Geef de mening van de reizigers over relevante kwaliteitsaspecten in het regionale openbaar vervoer’. Die opdracht gaf KpVV ons mee toen wij, Goudappel Coffeng en DTV Consultants in 2007 startten met de OV-Klantenbarometer. We zijn nu 5 jaar verder en inmiddels zijn zo’n 400.000 ov-reizigers, tijdens hun reis aan het woord geweest. Elk najaar doen zo’n 1000 reizigers in elke ov-consessie mee. ‘Daar komt toch altijd een 7,2 uit’ is een vaak gehoord kritiekpunt. Ik ontken dit niet waar het gaat om het landelijke algemene oordeel. Toch bestaan er grote verschillen tussen regio’s, tussen de beoordeling van verschillende aspecten en tussen de meetmomenten: zo wordt de kwaliteit van het ov op de Waddeneilanden veel hoger gewaardeerd dan bijvoorbeeld in Amsterdam, en zijn reizigers meer te spreken over het gemak om een zitplaats te vinden dan over informatie bij vertragingen.

 

Ook veranderde tussen 2005 en 2010 het algemene oordeel over het stadsvervoer (bus) in Rotterdam van onder, naar boven gemiddeld. De resultaten van het onderzoek worden vooral gebruikt voor benchmarking en steeds vaker ook in bonus-malusregelingen. Interessant vind ik opvallende samenhangen in de klantoordelen: zo valt het oordeel over bijvoorbeeld de punctualiteit sterk samen met het oordeel over de prijs van een rit. Een hogere punctualiteit kan dus ook een hogere prijswaardering opleveren. Zelf zien? www.ov-klantenbarometer.info


Erik Donkers, directeur VIA.nl

 

Verkeersonderzoek 2012: grote stappen vooruit 

Als verkeerkundige heb je het liefst het complete verkeersbeeld gedetailleerd op je pc. En daarbij moet de data ook actueel en flexibel zijn, zodat elke vraag kan worden beantwoord.

 

VIA.nl heeft in het verleden veel veldwerk en dataverzameling verricht en kent deze wens dus goed. Schreef ik een paar jaar geleden nog: ‘het wereldje van verkeer staat een beetje stil’, nu kan ik concluderen dat grote stappen vooruit zijn gezet. De techniek én deels de recessie, versnellen deze ontwikkeling. Tegenwoordig besparen we op kostbaar veldwerk en verzamelt de automobilist zelf de benodigde data via zijn navigatiesysteem. Miljarden GPS-metingen vormen een fantastische database met snelheden en routes, die bovendien rechtstreeks zijn te gebruiken in ViaStat.

 

In mijn ogen de meest duurzame dataverzameling, omdat we geen meetapparatuur meer langs de weg hoeven te plaatsen met alle kosten, energieverbruik en risico’s van dien. Het is ook de meest transparante dataverzameling, zeker nu de toestemming voor gebruik van de TomTom-gegevens voldoet aan Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). De groeiende hoeveelheid verkeersdata, beschikbaar voor een dicht wegennet, is niet alleen goedkoper maar daagt ons ook uit om de grote hoeveelheid aan informatie te verwerken. Ik zie het als een nieuwe uitdaging voor beleid- en methodiekontwikkeling: dat maakt verkeersonderzoek leuk en interessant!

 

Richard van der Horst, senior onderzoeker TNO 

Gedrag vertalen naar doorstroming en veiligheid
Dat Nederland ten aanzien van het wegverkeer tot een van de veiligste landen van de wereld behoort – ondanks een hoge bevolkingsdichtheid en een relatief grote vervoersprestatie – is niet in de laatste plaats te danken aan het belang dat de overheid hecht aan een goede onderbouwing op basis van gedegen kennis, als het gaat om: het gedrag van de individuele weggebruiker en de vertaalslag naar een veilig wegontwerp en een efficiënt verkeersmanagement.

Door systematische observatie van gedrag van weggebruikers valt veel te leren over hoe we de veiligheid en efficiëntie van het verkeer beter kunnen laten aansluiten bij wat weggebruikers kunnen, begrijpen, willen en doen. Deze observatie kan door onopvallende video-observaties in het verkeer, door Field Operational Tests met een vooraf geselecteerde groep gebruikers van bijvoorbeeld rijtaak-ondersteuningssystemen. Maar ook door experimenteel onderzoek met een geïnstrumenteerd voertuig op de weg of gedragsstudies onder gecontroleerde omstandigheden in relevante scenario’s in een geavanceerde rijsimulator. Snelheid, volgtijd, dwarspositie en variatie daarin zijn bekende prestatiematen die direct het rijgedrag beschrijven. Visuele aandacht, mate van afleiding  en werkbelasting zijn andere belangrijke maten die iets zeggen over hoe het gedrag van weggebruikers zich uiteindelijk zal vertalen naar effecten op doorstroming en veiligheid. ‘Meten is weten’, alleen daarmee kan het wegverkeerssysteem duurzaam veilig en efficiënt worden gemaakt.

Inhoud laatste dossier

De verkeerskundige

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.