'Geluidsgevoeligheid verschilt per persoon en per uur'

Een geluidsmodel is niet meer dan een benadering van de werkelijkheid

donderdag 13 september 2018 Nettie Bakker 157x gelezen

Een standaardspreuk is ‘meten is weten’. Voor geluid geldt vaker: door te meten kom je méér te weten. Dat is de ervaring van Hans van Leeuwen, directeur DGMR, Raadgevende ingenieurs en expert op het gebied van geluidsmodellen. “Geluidsniveaus kunnen sterk variëren door bijkomende factoren, zoals wind of temperatuur. Bij hogere temperaturen bijvoorbeeld is de wegdekgeluidsopwekking minder.” gesprek met Hans van Leeuwen.
Hans van Leeuwen, Senior consultant / Directeur DGMR Raadgevende ingenieurs

Hans van Leeuwen, Senior consultant / Directeur DGMR Raadgevende ingenieurs

Wat kunt u vertellen over geluid?

“Over geluid valt veel te zeggen. Geluid kan zowel gewenst, zelfs helend zijn, tot ongewenst en indirect zelfs dodelijk. Dat je door hoge geluidsniveaus eerder kan overlijden, kunnen velen zich moeilijk voorstellen, maar er is genoeg literatuur hierover. Zie onder andere literatuur [1] en [2].

 

Geluid is een communicatiemiddel. Geluid is ook muziek. Ik ga bijvoorbeeld graag naar een operavoorstelling of een popconcert. Daarnaast geldt geluid als maat voor omgevingskwaliteit. Los van het volume, kan geluid zowel positief als negatief zijn voor de omgeving. Zo wordt het geluid van bomen, de branding van de zee, een fontein of van een levendige stad, vaak als gewenst en positief ervaren.

 

Tegelijkertijd kan uit verkeersgeluid ook overlast of hinder ontstaan die je wilt bestrijden. Dit betekent niet altijd het verminderen van decibellen. Geluid in relatie tot de omgeving, zoals op een soundscape te zien, is hierbij een belangrijk gegeven. Dan zie je ook dat een geluidsniveau van 30-40 dB(A) van een auto ’s nachts midden op de Veluwe, juist daar heel vervelend is, laat staan een motorfiets met 80 dB(A) of meer. Met name vermijdbaar en onnodig geluid is vaak hinderlijk, en wordt juist door het vermijdbare of onnodige als zeer hinderlijk ervaren.

 

Overigens staat bij de dB(A) de A staat voor de A-weging. Dit is een frequentie weging ter compensatie van de niet-lineaire gevoeligheid van het menselijk oor. Voor beoordelingen van andere geluidssoorten bestaat er ook een B, een C en een D weging.”

 

 

Uw bedrijf brengt geluid in kaart via geluidsmodellen. Kunt u toelichten hoe dat werkt?

“Een standaardspreuk is ‘meten is weten’. Maar voor geluid gaat dit deels op. Door te meten kom je vaak meer te weten. Bijvoorbeeld dat geluidsniveaus zeer kunnen variëren. Zo is de invloed van de wind vaak een herkenbare factor, maar bij auto’s, en specifieker bij de bandwegdekgeluidsopwekking, is ook de temperatuur van belang: bij hogere temperaturen ontstaat er minder geluid.

 

Dergelijke factoren kun je mee laten wegen áls je goed weet wat de effecten zijn. Bij geluidsmodellen zijn door empirische benaderingen de meeste van dergelijke factoren beschreven. Zo kunnen aan de hand van allerlei parameters: aantal auto’s en vrachtauto’s, rijsnelheid, type wegdek en de afstand/hoogte, het effect van verkeersgeluid in de omgeving van een weg worden berekend. Daarnaast zijn in de omgeving natuurlijk ook de afstand en reflecties tegen de bodem en tegen gebouwen en objecten van belang.

 

Een vaak nog onderschatte factor bij deze berekening is de zichthoek vanaf de waarnemer. Dit is de plaats van een woning, of andersoortig geluidsgevoelig object en de volle breedte van links tot rechts waarover je verkeer ziet rijden. Het geluid in kaart brengen voor een spoorlijn gaat op een overeenkomstige wijze en hiervoor is dan ook een vergelijkbaar model, alleen geldt hier wel dat er voor treinen een dipool-benadering geldt voor de uitstralingskarakteristiek van de bron.

 

Dit betekent dat voor de wielen en spoorstaven van treinen het geluid naar buiten wat meer haaks op de spoorlijn uitstraalt en niet, zoals bij banden van auto’s, in een monopool (een cirkel) Hoe belangrijk en informatief een model ook is, blijf je realiseren dat een model steeds een benadering is van de werkelijkheid. Het is niet de werkelijkheid en we moeten ons ook realiseren wat die werkelijkheid is. Die is namelijk niet even te meten door een geluidsniveaumeter in de lucht te steken.”

 

Wat kun je allemaal aflezen aan deze modellen?

“Met genoemde modellen kun je op alle posities naast de weg of spoorlijn het gemiddelde geluid aflezen om vervolgens te beoordelen of de geluidsniveaus in relatie tot de wettelijke regelingen, te hoog zijn. Realiseer daarbij dat het gemiddelde geluid een maat is voor de hinder. Over het algemeen rekenen we jaargemiddelden uit.

 

Voordeel van een model is dat je dit op (vrijwel) alle te definiëren waarneempunten in de omgeving kunt doen. Met fysieke metingen is dit ondoenlijk. Een bijkomend voordeel is dat je bij uitbreidingen van de infrastructuur ook in de toekomstige situatie kunt kijken en nu al bepalen ook of er misschien extra geluidmaatregelen nodig zijn. Daarnaast kun je het model zo inrichten dat het de maximum geluiden (de piekwaarden) berekent, en je kunt statistische benaderingen doen, bijvoorbeeld een L95 of een L5. Dit is het geluidsniveau dat minimaal 95% (of 5%) van de tijd aanwezig is.”

 

Wat valt u specifiek op aan de modeluitkomsten?

“Ik wil hier vier zaken noemen.

 

1-        Eén decibel is geen decibel, terwijl een computermodel met meerdere cijfers achter de komma rekent. Dit laatste is voor geluid zeer irreëel. We mogen blij zijn als we binnen 1 tot 2 dB(A) de goede waarde kunnen bepalen waarbij we dan nog moeten begrijpen wat de goede waarde is. Ik noemde al dat we ons moeten blijven realiseren wat de werkelijkheid is, omdat die niet eenvoudig te meten is. Overigens is een verschil van één decibel voor de mens niet waar te nemen.

 

2-        We praten over gemiddelden. Dus over een gemiddelde verkeersstroom per periode van het etmaal, gemiddelde rijsnelheden of de akoestische kwaliteit van het asfalt ( die met de jaren kan verminderen als gevolg van slijtage). De extremen worden daarbij uitgemiddeld en dus zijn de, meestal hoorbare, motorfietsen veelal niet relevant voor de gemiddelde geluidsniveaus en worden dus verwaarloosd voor een toetsing van de wettelijke regels. Hinder van bijvoorbeeld  meerdere tientallen of honderden motorfietsen op een dijkweggetje kun je wel uitrekenen met een model, maar een grond voor een wettelijke toetsing is er zo niet. Wel zou je vastgestelde geluidsniveaus kunnen vergelijken met richtlijnen en met hinderbelevingscurves.

 

3-        De randen van de nacht zijn mijns inziens een lastig punt. ’s Avonds is het soms lastig om in te slapen, maar juist ’s ochtends tussen 06.00 en 07.00 uur kan er sprake zijn van een mogelijke slaapverstoring. Op dit tijdstip slapen de meesten van ons minder vast en kan er dus een versnelde ontwaakreactie ontstaan. Ook dit is stress bevorderend en draagt bij aan cardiovasculaire aandoeningen.

 

4-        Ook bij het behalen van de landelijk vastgestelde voorkeursgrenswaarden is naar schatting -  een ‘ongeveer’ waarde want het varieert wel voor binnenstedelijk en buitenstedelijk en ook voor auto’s en treinen - toch nog altijd 10 procent van de mensen gehinderd door geluid. De reden hiervoor is dat niet ieder mens hetzelfde is en dus ook de  geluidsgevoeligheid per persoon verschillend is. Hier komt nog bij dat niet ieder mens op ieder uur van de dag even geluidsgevoelig is. Ook de gevoeligheid voor lage   frequenties of trillingen en de combinatie van alle aspecten spelen hierbij mee. Bij het laatste EuroNoise-congres op Kreta was er bijvoorbeeld een presentatie die liet zien dat mensen niet altijd wakker hoeven te worden van geluid, maar toch achteraf meldden dat ze onrustiger geslapen hebben.” [3]

 

Wat beschouwt u als het meest zorgelijk als het gaat om geluid in het algemeen en verkeersgeluid in het bijzonder?

“Heel zorgelijk is de ‘awareness’ van geluidhinder. Veel mensen hebben niet in de gaten en geen besef hoeveel geluid ze zelf produceren. Men heeft de mond vol over wat anderen produceren, bijvoorbeeld als ze willen gaan slapen, maar mensen nemen vaak wel zelf de vrijheid om veel geluid te produceren. Wat dit betreft is geluid een gijzelaar en moet de gehinderde worden gezien als de gegijzelde. Dit werkt helaas niet reciprook.

 

Een ander zorgelijk aspect is de nauwkeurigheid van rekenmodellen. Een model is een benadering van de werkelijkheid en één decibel is geen decibel. Toch worden er discussies uitgevochten tot op de minibel ofwel op de tiende decibel.

Juist deze discussies zijn zorgelijk. Je ziet dat de wegbeheerders geen euro te veel willen uitgeven en er daardoor ‘met de hakken over de sloot’ geluidsmaatregelen worden genomen. Dan is er weinig rek en als het een beetje tegenvalt, zijn de geluidsniveaus toch wat te hoog.

 

Wat ook vaak wordt onderschat is dat de beweging van voertuigen zorgt voor een verplaatsing van lucht. Voor metroreizigers is dit een bekend fenomeen. Maar ook in de buitenlucht speelt dit en dus zullen er bij bewoners langs een verkeersweg of spoorlijn ook langzame luchtdrukwisselingen optreden. Dit is ook geluid maar dan met lage frequenties, ook wel infrasoon geluid genoemd. Dit infrasoon, of laagfrequent geluid kan allerlei onbewuste hindereffecten geven en ook een oorzaak zijn van slaapverstoring. Er is hiervan, ook in de wetenschappelijke wereld, nog niet veel over bekend

 

Een zorgpunt is verder het gebruik van de rekenmodellen. Er wordt weliswaar veel met modellen gerekend en er worden op basis daarvan ook veel maatregelen toegepast, maar de kennis van de toepasbaarheid, het toepassingsgebied en de randvoorwaarden van de modellen zijn nog vaak onder de maat. Ook de invoerdata voor de modellen kan slecht van kwaliteit zijn, toch rekent de computer dan toch iets uit. Anders gezegd: veel mensen die deze modellen opstellen zijn niet akoestisch onderlegd en/of gekwalificeerd.

 

Als laatste zorgpunt noem ik de evaluatie. Dit geldt niet alleen voor de rekenmodellen, maar ook voor geluidsmaatregelen. Ik zou willen pleiten voor meer evaluatie. Er is zelden sprake van een goede controle op dat wat berekend is, op de uitgevoerde maatregelen en dus op de gedane investering. We geven tonnen, zo niet miljoenen uit aan maatregelen, maar op een goede evaluatie, vaak voor een fractie van de investering, wordt soms bezuinigd. Daarbij moeten we ook niet bang zijn om voor de dag te komen dat een maatregel niet het gewenste effect heeft. Ook dit is een conclusie die voor de hele maatschappij zeer nuttig kan zijn.”

 

 

Zijn uw geluidsmodellen zijn ook te koppelen aan verkeersmodellen?

“In principe zijn geluidsmodellen altijd te koppelen aan verkeersmodellen, maar je moet terdege kijken naar de kwaliteit van het verkeersmodel. Ook hier geldt dat een verkeersmodel een benadering is van de werkelijkheid.

 

We moeten ons realiseren dat we voor geluid (wettelijk gezien) rekenen met de gemiddelden gedurende de dag-, de avond- en de nachtperiode. In de combinatie met een verkeersmodel kunnen er dan problemen ontstaan doordat er van spitsuurgegevens naar gemiddelden voor deze perioden moet worden geconverteerd. Daarbij moet ook extra kritisch worden gekeken naar  vrachtverkeer aangezien vrachtauto’s voor geluidsberekeningen een factor 7 tot 10 zwaarder meewegen.

Geluid kun je dus niet zo maar met een verkeersmodelberekening meenemen. In combinatie met een geluidberekeningsmethode wordt dit nu welregelmatiger meegenomen, maar zo af en toe wordt het toch nog vergeten.”

 

Wat is de toegevoegde waarde van een verkeersgeluid-model?

“Vanuit verkeersmodellen, en dan praat ik over de meer geavanceerde modellen die de beste benadering geven van de verkeersstromen over de perioden van de dag, zou je directe koppelingen kunnen maken naar een geluidsmodel en ook naar een luchtkwaliteitsmodel, een model voor trillingen of externe veiligheid.

 

Ook de omgevingsaspecten, zoals hoogte-informatie, gebouwen, geluidsschermen en wegdekken zouden gekoppeld kunnen worden. Nogmaals: wel met kennis van zaken zodat je weet wat je berekent. Zo moet je je zeer goed realiseren dat meer detail in een geluidsmodel niet per definitie leidt tot betere of nauwkeuriger antwoorden.

De toegevoegde waarde kan zijn dat veranderingen van verkeersstromen, bijvoorbeeld door een wegafsluiting of bij onderzoek naar een ander verkeerscirculatieplan, direct inzage kan worden gegeven in de veranderde milieuaspecten als geluid, trillingen, lucht en veiligheid.”

 

Wordt er in de modellenwereld voldoende aandacht geschonken aan de impact van maatregelen op geluid?

“Er is inderdaad een aantal maatregelen dat niet altijd even effectief is. Ik denk aan verkeersdrempels waarbij trillingen spelen, en ook tussen de drempels flink geaccelereerd wordt. Ook onderhoud aan stille wegdekken verdient mijns inziens meer aandacht.

 

Het geluidseffect van rammelstroken, belijning met reliëf of benamingen op het wegdek, zoals ‘busbaan’ zijn ook zaken die onderschat worden. En in dit rijtje wil ik ook streetprint noemen. Het wegontwerp moet dus wel zodanig zijn dat het niet onevenredig veel meer geluid opwekt. Ook zou ik de inritten van tunnelbakken en de open tunnelbakken willen noemen. Meervoudige reflecties tegen de wanden kunnen extra hinder voor de omgeving veroorzaken.”

 

Heeft u tips voor verkeerskundigen aangaande geluid en geluidmaatregelen?

“Eén van de tips is om innovatiever te kijken naar allerlei maatregelen. Zo kunnen er maatregelen zijn die niet in de rekenmodellen zijn opgenomen, maar die zeker veelbelovend zijn. Voorbeelden zijn bijzondere vormen van geluidsschermen, extra devices op de top van een geluidsscherm, vegetatie als scherm, beplanting in combinatie met reductie van fijnstof dichtbij de bron, nieuwe soorten stille wegdekken, acceleratie-beperkende maatregelen of zelfs een geluidscamera, om ‘lawaaioverschrijders’ te beboeten. 

 

Een andere tip is om veel meer te kijken naar de duurzaamheid van maatregelen. Life cycles en afschrijvingstermijnen van 30, 50 jaar of langer voor tunnels kunnen in combinatie met het monetariseren van de kwaliteit van de woon- en leefomgeving eerder leiden tot ondergrondse infrastructuur. En ten slotte: het minste geluid bereik je door het elimineren van de bron. Maar let ook daar goed op. Elektrisch verkeer is inderdaad veel stiller, echter alleen bij lage snelheden omdat bij hoge snelheden het bandwegdekgeluid dominant is. Dus in stedelijk situaties werkt dit effectief.

 

Daarnaast zou het onnodig rondrijden in een wijk of stad ook minder kunnen worden. Immers, een goede verkeerscirculatie levert milieuwinst op, maar daarmee vertel ik verkeerskundigen niets nieuws.”

 

Literatuur

[1]        World Health Organization WHO, Methodological guidance for estimating the burden of disease from environment noise, 2011 ISBN: 978 92 890 0229 5, PDF

[2]        D.J.M. Houthuijs et al. RIVM Report 2014-0130, Health implication of road, railway and aircraft noise in the European Union, PDF

[3]        Smith Michael, Ögren Mikael, Ageborg Morsing Julia, Jerson Tomas, Persson Waye Kerstin, University of Gothenburg, WSP Acoustics, The effects on sleep of ground borne noise from trains in tunnels, Euronoise Crete 2018

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2018 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.