'Geluidshinder is een sluipmoordenaar'

donderdag 13 september 2018 Nettie Bakker 197x gelezen

Verkeerslawaai veroorzaakt geen duidelijke slachtoffers, waardoor een gevoel van urgentie in beleid vaak ontbreekt. De aandacht beperkt zich tot de grenzen van het toelaatbare. Dat kan ook anders, zegt Fred Woudenberg, hoofd GGD Amsterdam. Werk integraal aan gezondheid en je komt vanzelf uit op meer lopen en fietsen en op aantrekkelijke woongebieden.
Fred Woudenberg, hoofd afdeling leefomgeving van de GGD in Amsterdam en hoofdredacteur van het vakblad Geluid.

Fred Woudenberg, hoofd afdeling leefomgeving van de GGD in Amsterdam en hoofdredacteur van het vakblad Geluid.


Woudenberg: “Mensen denken bij luchtverontreiniging vaak aan gezondheidsschade en bij verkeerslawaai aan hinder. Alsof geluidshinder niet schadelijk zou zijn. Dat is wel het geval. Geluidsschade leidt tot slaapverstoring en stress waardoor hart- en vaatziekten kunnen ontstaan die kunnen uitmonden in een hartinfarct waaraan je kunt overlijden. Je valt weliswaar niet direct dood neer van geluidshinder, maar die bedreigt de gezondheid wel als een sluipmoordenaar.” 

“Terwijl de lucht schoner wordt, toont de geluidshinder de afgelopen veertig jaar geen verbetering”, weet Woudenberg. “De volumegroei van het verkeer en de zwaarder wordende voertuigen hebben het effect van geluidsmaatregelen veelal teniet gedaan. Elektrische voertuigen helpen weliswaar bij lage snelheden, maar zijn vaak zwaarder, wat meer band-wegdekgeluid oplevert." 

Ook een zorg van Woudenberg is dat de normen voor geluidshinder worden versoepeld in de nieuwe Omgevingswet. Met de huidige regels mag je tijdelijk rekening houden met het stiller worden van het verkeer in de toekomst. Voor een periode van maximaal tien jaar mag er dan fors meer lawaai zijn, maar daarna moet het minder zijn. In de Omgevingswet mag dat voor altijd zo blijven. Voor verkeer wordt de norm 7 dB hoger, dat is meer dan vier keer zoveel geluid. Dit betekent dat er, zonder aanvullende maatregelen, nog dichter op wegen kan worden gebouwd. “Voor steden is dit fijn, want het ontlast de enorme druk op de woningbouw, maar het zou goed zijn als er tegelijkertijd een norm zou zijn voor minstens één geluidsaangename zijde van woningen." 

Woudenberg: “Wij stellen vanuit gezondheid dat mensen ten eerste stilte en rust in de woning nodig hebben, met name ’s nachts. Ten tweede dat er rustplekken moeten zijn dichtbij de woning en ten derde dat er op fietsafstand rustige (buiten)gebieden te bereiken moeten zijn. Met behulp van Soundscape kun je tegenwoordig akoestische gebiedsontwerpen maken." 

 

Hoe pakt Amsterdam geluid in de stad aan? Woudenberg: “Wij zijn gestopt met sectoraal naar verkeer te kijken. Autoverkeer heeft immers meerdere facetten: mensen gaan minder bewegen, kinderen spelen minder buiten als gevolg van meer verkeer op straat. Ouders worden steeds voorzichtiger om kinderen zonder toezicht buiten te laten. Als je die aspecten wilt veranderen, kom je uit op een autoluwere en geluidsarmere stad.” 


"Daarnaast kun je veel doen met woningbouw. Als je bijvoorbeeld een raam kunt openzetten aan de achterkant, dan worden de geluidseffecten aan de voorkant al minder. Gesloten woningbouwblokken lenen zich hier goed voor. Binnen het blok is geen verkeerslawaai. Misschien wel andere geluiden, maar dat is ook goed. Mensen houden zelfs meer van aangename en bekende geluiden dan van totale stilte. En alles wat mechanisch is, vinden mensen vaak storend.” 

 

Wat bepaalt de hinder?  
“Verkeerslawaai bestaat uit het akoestische deel dat je meet in decibellen”, legt Woudenberg uit. “Daarnaast heb je het niet-akoestische deel, de beleving van geluid. Zo gaat het bij brommers vaak meer om een negatieve beleving dan om de decibels, hoewel er zeker meer hinder optreedt naarmate het aantal decibellen toeneemt. Opvallend is overigens ‘burengeluid’. Het maakt daarbij veel uit of je je buren aardig vindt. En er is één geluid waar alle mensen sterk op reageren: een huilende baby.” 

Verkeersgeluid beslaat een enorm bereik van 40 tot meer dan 68 decibel. Maar op het laagste niveau kan al sprake zijn van ernstige hinder. Wat acceptabel verkeergeluid is, verschilt per individu en per gebied, zegt Woudenberg. "We vinden bijvoorbeeld met zijn allen dat er in de stad veel geluiden mogen zijn. Die kunnen zich vertalen in hoogtes van 50 tot 55 dB. Maar daar zou dan tegenover moeten staan dat je een rustige plek vindt in je huis.” 

Verkeersgeluid heeft daarnaast een aantal kenmerken. Het verplaatst zich horizontaal en ligt als een deken over ons land. Het geluid neemt weliswaar af naarmate je verder van de snelweg komt, maar het gebied in Nederland waar het stil is wordt steeds kleiner. Verkeerskundigen en stedenbouwers zouden zich meer nog dan het behalen van de geluidsnormen, mogen realiseren dat verkeersgeluid een grote impact heeft op hoe mensen een omgeving beleven en waarderen. Het zou daarom goed zijn als beide disciplines ook akoestische ontwerpen zouden maken.” 

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2018 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.