Emiel Reiding:'Ik ben voorstander van het hutje-mutje-principe'

‘We gaan meer sturen op samenhangende programma’s’

vrijdag 21 oktober 2016 Nettie Bakker 406x gelezen

Emiel Reiding, Hoofd Strategie DG Bereikbaarheid, ministerie IenM: 'De gebruikelijke rijks-planvorming baseerde zich steeds op het extrapoleren van trends. Op de langere termijn, na 2028, zal dat veranderen. De trends die impact kunnen hebben op de mobiliteit zijn momenteel dermate disruptief dat ze niet meer rekenkundig te extrapoleren zijn.'
Emiel Reiding, Hoofd Strategie DG Bereikbaarheid, ministerie IenM

Emiel Reiding, Hoofd Strategie DG Bereikbaarheid, ministerie IenM

‘Neem het effect van zelfrijdende auto’s. In de WLO-scenario’s is dat effect nul, omdat het niet te berekenen is. Een studie van de TU Delft is iets specifieker en stelt dat er ‘veel effect’ zal zijn, maar waagt zich niet aan een concretere voorspelling. ‘Een zeer boeiende tijd’ zegt Reiding.

‘We gaan van vastomlijnde beleidsplannen en investeringen in projecten, naar adaptieve programma’s op basis van een integrale omgevingsvisie’, voorziet Reiding. ‘Dat betekent dat investeringen niet op voorhand vastliggen, bijvoorbeeld voor spoor of weg. We weten – om maar iets te noemen – immers nu nog niet welk effect de zelfrijdende auto zal hebben. Betekent het nóg meer gebruik van de weg, of juist een extra stimulans voor ketenmobiliteit wat weer investeringen in het OV zal rechtvaardigen?’

De nieuwe tijd, met integraal en adaptief beleid vraagt om meer en betere samenwerking met decentrale overheden. ‘Kansrijk’, vindt Reiding, ‘want je kunt je voorstellen dat het faciliteren van een internationale havenregio als Rotterdam andere mobiliteitsinvesteringen wenst dan een zaken- en toeristenstad als Amsterdam.’

Op deze manier zal het gebruikelijke mobiliteitsbeleid veel meer gemeenschappelijk beleid worden, verwacht Reiding. ‘Dat geldt ook voor investeringen. Ik ben erg voorstander van het hutje-mutje-principe. Je reserveert gezamenlijke budgetten en volgt zo goed mogelijk de ontwikkelingen en de effecten daarvan op de mobiliteit. Op een gegeven moment komt er een kantelmoment en neem je een uitvoeringsbesluit. Dat kan op het ene moment en in de ene regio een extra investering in spoor zijn en op een ander moment in een andere regio een investering in de weg of juist in natte infrastructuur betekenen.’

Emiel Reiding is hoofd strategie DG Bereikbaarheid. Onder dit directoraat vallen onder meer de directies OV en spoor, wegen, maritiem, lucht en ook het programma Beter Benutten. Reiding en zijn 10 mensen, proberen ’de beleidvorming’ op deze terreinen ‘een jaar of twee voor te zijn’. Daarvoor geven ze onder meer opdrachten voor toekomstvisies en -studies aan het KiM of de TU Delft en volgen de WLO-scenario’s. Vervolgens relateren zij deze ontwikkelingen aan voorstellen voor de verdeling van ‘de gelden’ van het Infrastructuurfonds (IF) over de verschillende modaliteiten. Tot 2028 geven de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en het MIRT  nog een strakke richting aan deze verdeling.

Als-dan-scenario's
Recent heeft de minister bekend gemaakt dat er ook na 2028 budget beschikbaar zal blijven voor het IF. De nieuwe benadering zal bij de invulling van deze middelen worden gevolgd, zegt Reiding. Deze benadering volgt in feite ook een trend die al is ingezet met de integratie van de ‘verkeer-’ en ‘ruimte’-ministeries tot het ministerie van IenM en de uitbreiding met ‘Ruimte’ van het meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). De nieuwe nationale omgevingsvisie, zal naast mobiliteit en ruimte, bijvoorbeeld ook over milieu en duurzaamheid gaan. Ook zal deze visie minder alleen gebaseerd zijn op onderbouwde berekeningen van noodzakelijke investeringen de toekomst. ‘We werken nu aan een verhaal in woorden, gebaseerd op een aantal als-dan-scenario’s.’

De minister
‘Een minister wil graag weten hoe je slim kunt investeren’, vervolgt Reiding. ‘Daarvoor reiken we steeds de nieuwste en relevante mobiliteitsontwikkelingen en informatie over de mobiliteitseffecten aan, maar die zullen minder concreet zijn dan voorheen. Nogmaals, het voorbeeld van zelfrijdende auto. Veel mensen verwachten een positief effect ervan op de files. Het voertuig zal zeker meer veiligheid bieden en hier en daar voor betere benutting zorgen, maar op andere plekken misschien juist voor meer files zorgen. Mensen blijven nu eenmaal graag ‘s nachts slapen en willen rond 6 uur ’s avonds eten. Dat is nu eenmaal ons natuurlijke bioritme, daarom zullen we een spits blijven houden. En als autorijden zo comfortabel wordt, kunnen mensen juist daarvoor kiezen ten koste van het OV. Dit is één scenario. En zo zijn er meerdere die we verkennen in toekomstsessies samen met wetenschappers en adviseurs.

De verkeerskundige
Deze nieuwe beleidsontwikkeling betekent ten slotte ook iets voor de verkeerskundige. ‘De gemiddelde verkeerskundige is meer dan de ‘ruimtelijke’ professionals op zoek naar zekerheden. Ik vind dat je geen goede verkeerskundige meer kunt zijn als je niet ook iets van planologie en IT afweet. En je zult meer dan ooit verschillende werelden met elkaar moeten verbinden. Integratie is de crux, terwijl specialismes belangrijk blijven en daarom ook behouden moeten blijven.’

Inhoud laatste dossier

De verkeerskundige

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.