Enkelvoudige fietsongevallen. Hoe te voorkomen?
Nieuwe infrastructuuroplossingen voor een omvangrijk probleem
Auteurs:
Paul Schepers, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
Berry den Brinker, Vrije Universiteit Amsterdam
Wieke Ormel, Consument en Veiligheid
Een samenvatting van dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 7/2009 |
Inleiding
Vanwege het grote aantal slachtoffers dat na een enkelvoudige fietsongeval wordt opgenomen in het ziekenhuis (6000 per jaar) heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat enkelvoudige fietsongevallen benoemd als aandachtsgebied in haar Strategisch plan verkeersveiligheid 2008-2020 [1]. Enkelvoudige fietsongevallen zijn die fietsongevallen, waarbij geen andere weggebruiker in het spel is, maar het ongeval veroorzaakt wordt door bijvoorbeeld een obstakel op de weg.
Gebleken is dat circa de helft van de enkelvoudige fietsongevallen (mede) is gerelateerd aan één of meer infrastructuurgerelateerde factoren. Dit overstijgt de losliggende tegel en betreft ook de breedte van fietsvoorzieningen, de berminrichting, de herkenbaarheid van het wegverloop, de opvallendheid van paaltjes en wegversmallingen, enzovoorts. Een infrastructuuraanpak die tevens fietsvriendelijk is ligt binnen bereik.
De omvang van het probleem
Van de fiets vallen en tegen obstakels zoals paaltjes botsen komen vaker voor dan de meeste mensen denken. Dit artikel gaat over deze ‘enkelvoudige fietsongevallen’ en de relatie van deze ongevallen met infrastructuur. De Spoedeisende Hulp (SEH)-afdelingen van ziekenhuizen behandelen jaarlijks circa 46.000 slachtoffers na een zogenaamd ‘enkelvoudig fietsongeval’. Ongeveer 6000 daarvan worden in het ziekenhuis opgenomen. Dit is eenderde van alle ziekenhuisopnamen na verkeersongevallen. Het aantal doden is circa 50 per jaar. Door deze grote aantallen zijn enkelvoudige fietsongevallen verantwoordelijk voor circa een kwart van de kosten van verkeersongevallen.
Deze cijfers komen naar voren uit het onderzoek dat Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart en Stichting Consument en Veiligheid recent hebben verricht in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat [2, 3, 4]. Het is belangrijk dat het ministerie het onderzoek heeft geïnitieerd omdat het probleem zich tot nu toe, afgezien van meldingen en claims van fietsers, aan het zicht van wegbeheerders onttrok. Meldingen komen bijvoorbeeld binnen via de meldpunten van gemeenten en belangorganisaties. Niet alle meldingen betreffen onveiligheid en de aantallen meldingen zijn aanzienlijk lager dan het aantal enkelvoudige ongevallen. Ter vergelijking, er worden jaarlijks 46.000 fietsers op een (SEH)-afdeling van een ziekenhuis behandeld; op het goedlopende meldpunt ‘Mijn slechtste fietspad’ van de Fietsersbond waren twee jaar na de introductie in totaal 10.000 klachten gemeld [5].
Verheldering van het probleem
Als iemand van de fiets valt en ernstig gewond raakt is de eerste reactie om een ambulance te bellen. De politie komt zelden ter plaatse en registreert nauwelijks enkelvoudige fietsongevallen. Wegbeheerders monitoren de verkeersveiligheid meestal met BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland) en krijgen daardoor de enkelvoudige fietsongevallen alleen beperkt in beeld via meldingen en klachten van burgers. Consument en Veiligheid beschikt dankzij het Letsel Informatie Systeem (LIS) over informatie van slachtoffers die op SEH-afdelingen zijn behandeld. Slachtoffers van fietsongevallen die in LIS zijn geregistreerd hebben een vragenlijst toegestuurd gekregen. In totaal werden 784 ingevulde vragenlijsten van slachtoffers van enkelvoudige fietsongevallen teruggestuurd (de respons was daarmee 39%). Van de slachtoffers waren 723 bestuurder en 61 passagier (fietsongevallen waarbij alleen de passagier gewond raakte, zijn in dit artikel buiten beschouwing gelaten).
Om nog meer inzicht te krijgen in de kenmerken van de ongevallocatie hebben daarnaast twee stagiaires van de Universiteit Leiden in opdracht van RWS-DVS de ongevallocaties van 70 enkelvoudige fietsongevallen geschouwd, gefotografeerd en geanalyseerd als er een vermoeden was dat de infrastructuur een rol speelde.
Kenmerken van enkelvoudige fietsongevallen
De kenmerken van enkelvoudige fietsongevallen verschillen weinig van veel andere verkeersongevallen. Uitgedrukt per fietskilometer lopen kinderen en ouderen een verhoogd risico om na een enkelvoudig fietsongeval op een SEH-afdeling te worden behandeld. Bij de allerjongsten komt ten opzichte van de andere leeftijdsgroepen vaak spaakbeknelling voor. Spaakbeknellingen gebeuren met name bij passagiers (passagiers worden verder buiten beschouwing gelaten). Bij de jongeren tot 12 jaar spelen vermoedelijk vaardigheden in het fietsen een rol.
Bij de leeftijdsgroepen tot 19 jaar fietst men vaker samen tijdens het ongeval, waarbij afleiding zoals praten en gedrag van anderen een oorzaak van ongevallen kunnen zijn. Bij de leeftijdsgroep vanaf 55 jaar spelen vermoedelijk fysieke beperkingen een grotere rol. Veel ongevallen bij senioren gebeuren tijdens het op- of afstappen. Ook lijken ouderen eerder te worden afgeleid door of te schrikken van andere verkeersdeelnemers. Tenslotte kan worden geconcludeerd dat enkelvoudige ongevallen bij senioren vaak ernstige gevolgen hebben. Een kwart van de senioren wordt na een ongeval in het ziekenhuis opgenomen.
Het aantal SEH-behandelingen is relatief hoog in de weekendnachten. Slachtoffers van fietsongevallen in weekendnachten hadden vaker alcohol gebruikt voorafgaand aan het ongeval.
Typering van infrastructuurgerelateerde fietsongevallen
Bij circa de helft van de enkelvoudige fietsongevallen blijken één of meer infrastructuurgerelateerde factoren een rol te spelen. Net als andere ongevallen worden ook enkelvoudige fietsongevallen veroorzaakt door meerdere factoren. Bij een deel van de aan infrastructuur gerelateerde ongevallen speelden bijvoorbeeld alcoholgebruik, afleiding en uitwijkmanoeuvres een rol [2]. Ongevallen waarbij de infrastructuur geen rol speelt zijn bijvoorbeeld enkelvoudige fietsongevallen bij het op- of afstappen, vallen of over de kop slaan door een blokkerende rem of ander mankement aan de fiets, uit balans raken doordat kleding, bagage, een voet of ander lichaamsdeel tussen een wiel of ketting komt, vallen doordat een voet van de trapper schiet, enzovoorts.
De infrastructuur kan een rol spelen doordat een fietser tegen een obstakel botst, uitglijdt door glad wegdek of uit balans raakt door oneffenheden of een voorwerp op het wegdek. Dit kan al dan niet vooraf worden gegaan door een koersfout waarbij de fietser van de weg raakt of tegen een obstakel botst. Infrastructuurgerelateerde fietsongevallen kunnen als volgt worden getypeerd (tussen haakjes percentage van het aantal enkelvoudige fietsongevallen in de steekproef) [2]:
1. Van de weg afraken:
Botsingen tegen trottoirbanden (14 procent)
Het slachtoffer rijdt schuin tegen een stoeprand op een recht wegvak of in een bocht.Ook ontstaan ongevallen bij het afslaan doordat fietsers de bocht te ruim of te krap nemen. Bij een beperkter aantal ongevallen glijdt het slachtoffer van een trottoirband of komt met een trapper op de trottoirband (zie foto 1)
Bermongevallen (7 procent)
Veelvoorkomende typen bermongevallen zijn vallen bij het terugsturen vanuit de berm naar de verharding, vallen bij het overrijden van de berm door modder, los zand, hobbels en kuilen, een botsing tegen een obstakel in de berm (lantarenpaal, paaltje of boom), of een val van een steil talud of in een sloot (zie foto 2).
2. Ongevallen met glad wegdek en langsgleuven (17 procent)
De fietser glijdt uit door glad wegdek en/of een wiel schuift in een langsgleuf. Uitglijden gebeurt vaak tijdens het sturen en in een bocht. Bij glad wegdek gaat het om:
Bij langsgleuven gaat het vaak om rails maar ook om randen van afwateringsgootjes (3 procent van de enkelvoudige fietsongevallen), zie foto 5.
3. Botsingen tegen obstakels:
paaltjes en bij wegversmallingen (7 procent)
Fietsers zien paaltjes (meestal midden op het fietspad) of wegversmallingen te laat, bijvoorbeeld doordat ze naar iets naast de weg kijken en het paaltje weinig opvalt (zie foto 6 en 7) kijken of doordat het zicht op het paaltje wordt afgedekt door een voorligger.
Botsingen tegen portieren en geparkeerde voertuigen (4 procent)
Fietsers kunnen tegen een autoportier aanbotsen als een automobilist of –passagier niet goed (in de spiegels) kijkt voor het uitstappen (zie bijvoorbeeld foto 5). Ook botsen fietsers tegen geparkeerde auto’s.
4. Hobbels, kuilen en voorwerpen op de weg waardoor fietsers vallen of sterk uit koers raken (6 procent)
Fietsers die over een voorwerp rijden gaan meestal onderuit of slaan over de kop door een tak in het voorwiel. Fietsers die door kuilen of over hobbels rijden verliezen vaak de controle of raken fors uit koers. Een groot deel daarvan komt vervolgens in de berm (en botst daar bijvoorbeeld tegen een boom) of botst tegen een trottoirband (zie foto 3).
De bovenstaande typering houdt geen rekening met een eventuele aansprakelijkheid van de wegbeheerder. Die kan verschillen per type ongeval. Bij een kuil in het wegdek kan er sprake zijn van ‘risicoaansprakelijkheid’, terwijl er bij een voorwerp op de weg of ijzel alleen sprake kan zijn van ‘schuldaansprakelijkheid’. De risicoaansprakelijkheid geldt in principe altijd, tenzij de wegbeheerder expliciet heeft gewaarschuwd voor het gevaar. De schuldaansprakelijkheid geldt alleen als de wegbeheerder bekend was met het gebrek [6].
Opvallend is dat er nogal was ongevallen plaatsvinden bij werkzaamheden op of langs de weg (4 procent). Werkzaamheden kunnen een rol spelen bij enkelvoudige fietsongevallen door ondeugdelijk aangebrachte wegafzettingen en een onveilig tijdelijk wegdek. Bij dat laatste gaat het bijvoorbeeld om ongelijk liggende rijplaten van staal of van beton met een stalen rand. Een grenscategorie die ook nog tot ongevallen bij werkzaamheden is gerekend zijn enkelvoudige fietsongevallen waarbij het slachtoffer uitgleed over zand of grind dat op de weg was blijven liggen na het overlagen of bestraten.
Foto 1: Ongevallocatie waarbij het slachtoffer de trottoirband die na een rij paaltjes begon over het hoofd zag, te vroeg naar rechts stuurde en tegen de trottoirband botste
Foto 2: Ongevallocatie waarbij het slachtoffer schrok, uitweek naar de berm en bij het terugsturen uitgleed over de rand van het asfalt (te smal fietspad en te groot hoogteverschil tussen berm en asfalt)
Foto 3: Door de hobbels en gladheid bij nat wegdek gleden enkele slachtoffers uit over ‘kinderkopjes’
Foto 4: Ongevallocatie waarbij het slachtoffer haast (en een stevig tempo) had en in de bocht uitgleed over zand op het wegdek
Foto 5: Ongevallocatie waarbij fietsers de tramrails moeten kruisen om uit te wijken voor inparkerende auto’s, openslaande autoportieren of om andere fietsers in te halen
Foto 6: Het slachtoffer reed achter een medefietser die zicht op het paaltje afdekte (het fietspad was slechts 1,50m en door een fietsbrug niet toegankelijk voor auto’s; het paaltje was dus overbodig)
Foto 7: Het slachtoffer stak de oprit naar een autosnelweg over en zag een paaltje midden op het fietspad aan de andere zijde van de weg over het hoofd
Wegtypen
Het risico van enkelvoudige fietsongevallen verschilt niet substantieel tussen wegtypen (het wegdek kan wel bijdragen; kinderkopjes zullen een ander risico hebben dan glad asfalt). In figuur 1 is het aandeel van de enkelvoudige fietsongevallen op fietsstroken, fietspaden en straten (met een gemengd profiel) vergeleken met het aandeel van de reizigerskilometers op deze wegtypen. De Fietsersbond heeft een schatting geleverd van het aandeel fietskilometers naar wegtype binnen de bebouwde kom in gemeenten met meer dan 20.000 inwoners op basis van de Fietsbalans [7]. Wel is het aandeel infrastructuurgerelateerde ongevallen wat hoger op fietsstroken, vergeleken bij fietspaden en wegen met een gemengd profiel.
Ongevallen zoals vallen bij het op- of afstappen komen minder voor op fietsstroken waardoor het totaal aantal enkelvoudige fietsongevallen op dit wegtype niet verhoogd is. De Fietsersbond heeft ook een schatting geleverd van het aandeel van verschillende wegtypen in de totale weglengte waar fietsen is toegestaan. Dit was mogelijk op basis van de Fietsrouteplanner waarvoor de Fietsersbond een digitale kaart met zowel wegen als fietsvoorzieningen realiseert. De schatting aan weglengte verkregen met de fietsrouteplanner is vergeleken met de schatting van reizigerskilometers verkregen met de Fietsbalans. Uit de vergelijking blijkt dat het fietsgebruik per kilometer weglengte op fietsvoorzieningen hoger is dan op straten met een gemengd profiel.
Op fietspaden gebeuren in vergelijking met andere wegtypen meer enkelvoudige fietsongevallen met:
Op fietsstroken en –suggestiestroken gebeuren in vergelijking met andere wegtypen meer enkelvoudige fietsongevallen met:
Visuele aspecten bij enkelvoudige fietsongevallen
Onvoldoende herkenbaarheid van het wegverloop en onopvallende paaltjes verhogen de kans op een enkelvoudige fietsongevallen. Het probleem van onvoldoende herkenbaarheid van het wegverloop en van paaltjes werd enkele jaren geleden voor het eerst geconstateerd in Verkeerskunde [8] en werd recent onder de aandacht gebracht in de initiatiefnota van CDA Kamerlid Atsma [9]. In aansluiting op het onderzoek van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart heeft Den Brinker enkele foto’s van ongevallocaties geanalyseerd met de zogenaamde ‘IDED-methode’ (Image Degrading and Edge Detection) [10].
Een met deze methode bewerkte foto toont welke contrasten zichtbaar zijn voor mensen met een beperkt gezichtsvermogen en voor mensen met een normaal zicht in de periferie (hoek van het gezichtsveld). Foto 1 en 7 zijn geanalyseerd met de IDED-methode (zie figuur 2 en 3). Figuur 2 illustreert dat de trottoirband die het slachtoffer over het hoofd zag net zichtbaar is maar aanzienlijk minder zichtbaar dan de paaltjes die het begin van de bocht suggereren. Figuur 3 beeld uit dat alleen de onderkant van het paaltje aan de overkant van het kruispunt net zichtbaar is. Andere beeldmerken zoals de verkeerslichten, een verkeersbord, bewegwijzering en voorbijrijdende auto’s zijn aanmerkelijk beter zichtbaar.
Infrastructuurgerelateerde oorzaken
Uit de antwoorden van slachtoffers (inclusief een ongevalbeschrijving) en de schouw van een aantal ongevallocaties zijn oorzaken van de infrastructuurgerelateerde fietsongevallen afgeleid. De infrastructuur waarop fietsers zich verplaatsen is bepaald in het infrastructuurbeleid. Bij infrastructuurbeleid zijn bijvoorbeeld van belang:
De volgende ontwerp- en omgevingsfactoren spelen een rol:
I. Onvoldoende herkenbaarheid (opvallendheid) van obstakels en het wegverloop in bochten is een oorzaak van enkelvoudige fietsongevallen, met name bij ouderen en slechtzienden.
II. Onvoldoende breedte in het dwarsprofiel (smalle fietspaden of fietsstroken). Onvoldoende breedte leidt tot enkelvoudige fietsongevallen in combinatie met gedragsfactoren (alcoholgebruik, naar iets naast de weg kijken en lichamelijke problemen) en gedrag (naast elkaar fietsen, uitwijk- of inhaalmanoeuvres, achterom kijken) die leiden tot een verminderd waarnemingsvermogen en koersafwijkingen.
III. De wegindeling:
De kwaliteit van het wegdek speelt een rol bij:
I. Uitglijden:
II. De controle verliezen en/of fors uit koers raken door hobbels en kuilen.
Naar een aanpak
Een belangrijke uitkomst van deze studie is dat decentrale wegbeheerders meer kunnen bijdragen aan het voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen dan vooralsnog het geval leek. Het gaat om meer dan alleen het voorkomen van losliggende tegels. Kwaliteitsverbetering van fietsvoorzieningen verbetert de veiligheid en kan het comfort en daarmee wellicht het fietsgebruik stimuleren.
Aanbevelingen
Hieronder worden de belangrijkste aanbevelingen uitgewerkt. De lijst is niet uitputtend en heeft een willekeurige volgorde.
I. Investeer in de aanleg en uitvoering van fietsvoorzieningen:
Enkele van deze aanbevelingen zoals een draagkrachtige berm zijn tevens van belang op belangrijke wegen in het fietsroutenetwerk.
II. Investeer in onderhoud en preventieve gladheidsbestrijding op het fietsnetwerk (ook de wegen in het fietsnetwerk):
Het is belangrijk om een integrale visie op fietsinfrastructuur te ontwikkelen. Als een fietspad stevig gefundeerd wordt, is een beperkt misbruik door auto’s niet problematisch. Er hoeft dan geen afsluitpaaltje geplaatst te worden en voertuigen die ingezet worden voor onderhoud en gladheidsbestrijding kunnen zonder problemen gebruik maken van het fietspad. Verder is uiteraard inlevingsvermogen in de fietser van belang. Contacten met belangenorganisaties als zoals een locale afdeling van de Fietsersbond of Veilig Verkeer Nederland kunnen helpen bij het ontwerp van fietsinfrastructuur. Investeringen in fietsvoorzieningen kunnen waarschijnlijk makkelijk renderen. Zoals hierboven vermeld worden er relatief veel fietskilometers afgelegd op fietspaden en –stroken. De verbeteringen verhogen niet alleen de veiligheid maar zijn ook fietsvriendelijk en kunnen wellicht het fietsgebruik verder stimuleren.
Er lopen inmiddels initiatieven ter preventie van enkelvoudige fietsongevallen op andere terreinen dan infrastructuur. Er loopt een campagne tegen spaakbeknelling van Stichting Consument en Veiligheid, de Fietsersbond en de BOVAG. De fietsschool van de Fietsersbond bevat onder andere een cursus voor ouderen om veilig te kunnen blijven fietsen. Dit initiatief zou verder landelijk uitgerold kunnen worden. De Fietsersbond heeft opdracht gekregen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om fietsvoorzieningen veilig en toegankelijk te houden voor ouderen.
Dankwoord
Deze studie was niet mogelijk geweest zonder de medewerking van Tristan van Houwelingen en Leonie van de Sande van de Universiteit Leiden. Zij hebben in 2008 in het kader van hun stage een groot aantal locaties van fietsongevallen geschouwd en gefotografeerd. De Fietsersbond heeft een schatting van mobiliteitscijfers per wegcategorie aangeleverd op basis van hun Fietsbalans onderzoek.
Literatuur
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020: Van, voor en door iedereen. Den Haag.
Schepers, P. (2008). De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. Delft: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart.
Ormel, W., Klein Wolt, K, Den Hertog, P. (2008). Enkelvoudige fietsongevallen; een LIS-vervolgonderzoek. Amsterdam: Stichting Consument en Veiligheid.
Methorst, R., Van Essen, M., Ormel, W., Schepers, J.P. (2009). Letselongevallen van voetgangers en fietsrers. Delft: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart.
Zeegers, T., Zouw, P., van der, Frieling, I., Lintelo, M.J., te (2008). Fietsklacht bereikt wegbeheerder; Digitaal meldpunt vormt databestand fietspadenproblemen. Verkeerskunde, 3, 37-41.
Van Boggelen, O., (2007). Aansprakelijkheid van de wegbeheerder voor schade van fietsers. Fietsverkeer, oktober 2006, 24-25.
Fietsersbond (2009). Fietsbalans: http://www.fietsbalans.nl, 25 september 2009.
Den Brinker, B., Smeets, J., Talens, H., Methorst, R. (2007). Veiliger fietsen op overzichtelijke routes; Visuele toegankelijkheid fietsroutes toetsen met IDED-methode. Verkeerskunde, 7, 24-29.
Atsma, J. (2008). Fietsen in Nederland…een tandje erbij. Den Haag.
Den Brinker, B.P.L.M., Daffertshofer, A., 2005. The IDED method to measure the visual accessibility of the built environment. International Congress Series, 992-996.
Veilig op weg,ook bij gladheid
Serious game voor regionale wegbeheerders
Informatietechnologie stuurt gedrag
Mijn thuis is waar mijn auto staat
Effect van fietsers op de capaciteit van enkelstrooksrotondes
Verkeersdynamiek in milieuberekeningen, Dynasmart toont
Spreiding achterlandknooppunten
Elektrische fietsen en verkeersveiligheid
Herinrichting Provinciale Weg N981
Wildongevallen (2e prijs scriptieprijs 2010)
Kiss + Ride (winnaar scriptieprijs 2010)
Verkeer en klimaat; conflict of gouden combinatie?
Interactieve blik op toekomst goederenvervoer
Computerinstrumenten ondersteunen strategische planning
Operationeel netwerkmanagement
Fietsers en oversteekongevallen
P+R en de effecten van multimodale reisinformatie
Programma Management Database Gld
Enquête-onderzoek DRIS in provincie Utrecht
Schoon verkeer ligt binnen handbereik
Meer fietsen met minder risico
Betaald parkeren in woonomgevingen
Evidence based marketing voor het busvervoer
PRIOS pakt onveilige situaties aan
Duurzaam mobiliteitsbeleid Rotterdam
Handboek maakt Eindhoven toegankelijker
Strategische Nota Politieverkeerstaak
Beprijzen, belonen of een budget?
Handhavingsmonitor verkeer '08
Milieuvriendelijk verkeermanagement