Fietsers en oversteekongevallen

Peter Kroeze, Willy Sweers - Ligtermoet & Partners

Paul Schepers -  Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart

   

Ongeveer 15 procent van alle geregistreerde verkeersdoden en ziekenhuisgewonden is het slachtoffer van een oversteekongeval als fietser. En van alle geregistreerde ernstige fietsongevallen vond in de periode 1998-2008 de helft plaats op een kruispunt binnen de bebouwde kom, meestal een voorrangskruispunt. De problematiek van fietsers op voorrangskruispunten is daarmee vanuit verkeersveiligheidsoptiek zeer aanzienlijk en evident. Dit artikel beschrijft de resultaten van een empirisch onderzoek door Rijkswaterstaat/DVS en bureau Ligtermoet & Partners naar de relatie tussen oversteekongevallen van fietsers, de vormgevingsaspecten en het gebruik van voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom.  

 

De reden van het onderzoek, dat in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is uitgevoerd, ligt in het feit dat de veiligheid van fietsers onder druk staat. Het aantal verkeersslachtoffers bij fietsers ontwikkelt zich de afgelopen jaren namelijk minder gunstig dan het aantal verkeersslachtoffers bij andere vervoerwijzen (zie afbeelding 1).  

 

Het aantal doden onder fietsers stabiliseert zich op circa 200 per jaar terwijl het aantal ernstig gewonden stijgt. Van de fietsdoden vallen er ongeveer 100 binnen de bebouwde kom, waarvan ruim tweederde bij oversteekongevallen. Het aantal geregistreerde ziekenhuisopnamen van fietsers binnen de bebouwde kom is gemiddeld 1800 per jaar, waarbij er ongeveer 1200 gewond raken bij oversteekongevallen (BRON/DVS 2005-2007). Het is om deze redenen dat de veiligheid van fietsers door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 ‘Van, voor en door iedereen’ is aangemerkt als aandachtsgebied. En meer specifiek geldt dat dus voor de oversteekproblematiek van fietsers.

 

Meeste ongevallen op voorrangskruispunten

Het merendeel van de oversteekongevallen met fietsers (50 à 60 procent) gebeurt op een voorrangskruispunt (zie tekstkader 1). Dit zijn ‘normale’ kruispunten en aansluitingen waarbij de voorrang is geregeld door middel van bebording of de doorgang door middel van een uitritconstructie. De onderzoeksvraag was of er maatregelen mogelijk zijn en bevorderd moeten worden om deze groep kruispunten veiliger te maken. Want de veiligheidsprincipes uit ‘Duurzaam Veilig’ stellen weliswaar dat bij grote verschillen in richting en massa (zoals dat op kruispunten het geval is) de snelheidsverschillen beperkt moeten worden, maar wat dit precies betekent voor inrichtingskenmerken op ontwerpniveau is onvoldoende bekend. In de praktijk valt dan ook een zeer grote variatie in de vormgeving van kruispunten en oversteekvoorzieningen waar te nemen.

 

 Tekstkader 1

Periode 2005-2008

Apeldoorn

Delft

Tilburg

Voorrangskruispunt

63

52

49

Kruispunt met verkeerslichten

15

24

17

Gelijkwaardig  kruispunt

6

14

13

Kruispunt met solitair fietspad

6

5

8

Rotonde

8

5

4

Anders

3

1

8

Totaal

100%

100%

100%

 

In deze tabel is voor Apeldoorn, Delft en Tilburg de verdeling (%) van de geregistreerde voorrangsongevallen met fietsers over verschillende kruispunttypen aangegeven (kruispunten met 50 km/uur-wegen). Het blijkt dat tussen de 49 en 63 procent van de ongevallen plaatsvindt op een voorrangskruispunt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Onderzoeksopzet en onderzochte kenmerken

In het onderzoek zijn 504 voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom geanalyseerd. Deze kruispunten lagen in zeven middelgrote Nederlandse steden (Apeldoorn, Capelle aan den IJssel, Delft, Deventer, Dordrecht, Gouda en Tilburg). Uit twee door de Fietsersbond uitgevoerde Fietsbalansonderzoeken blijkt dat de risico’s voor fietsers in deze steden aardig gespreid zijn: een laag risico in Delft, een middelmatig risico in Apeldoorn, Deventer, Dordrecht, een hoger risico in Tilburg en zeer hoog risico in Gouda (Kroeze, Sweers, 2009). Daarmee vormen deze steden wat betreft fietsveiligheid een redelijke uitsnede van de Nederlandse steden. Van alle kruispunten zijn de verkeers-, ongevallen- en kruispuntenkenmerken op een gedetailleerde wijze geïnventariseerd en geanalyseerd. Daarbij is onder andere gebruik gemaakt van de ongevallenregistratieformulieren en zijn op alle kruispunten tellingen van fiets- en autoverkeer verricht, om daarmee ook het risico vast te kunnen stellen. In tabel 1 is aangegeven welke kruispuntkenmerken in het onderzoek zijn meegnomen.

 

 

Twee groepen ongevallen: in langs- en dwarsrichting

Binnen het onderzoek zijn twee soorten oversteekongevallen onderscheiden, ongevallen die plaatsvonden met fietsers in de langsrichting van de voorrangsweg en ongevallen die plaatsvonden met fietsers in de dwarsrichting van de voorrangsweg. 65 procent van alle oversteekongevallen met fietsers betreft ongevallen met fietsers in de langsrichting: fietsers die op of parallel aan een voorrangsweg fietsen en bij het passeren van een zijweg worden aangereden door een motorvoertuig dat de zijweg in- of uitrijdt, omdat de automobilist onterecht geen voorrang verleent. De overige 35 procent betreft ongevallen in de dwarsrichting: fietsers die een voorrangsweg (dwars) oversteken en daarbij geen voorrang verlenen aan het autoverkeer op de voorrangsweg.

 

Intensiteiten en ongevallen

De intensiteiten op een kruispunt hebben een grote invloed op het aantal ongevallen, hoewel dit verband zeker niet lineair is. Als de onderzochte kruispunten worden verdeeld in rustige en drukke kruispunten (met een grens van 8000 mvt/etmaal) blijkt dat in de groep drukke kruispunten tweederde van de ongevallen plaatsvindt, terwijl er nog niet de helft van het aantal fietsers reed. Ook kan met de intensiteiten een risico worden herleid, als de ongevallen worden gerelateerd aan de hoeveelheid verkeersbewegingen. Voor de analyse is dit een betere grootheid dan ongevallen, aangezien bij meer verkeer ook de kans op een ongeval natuurlijk groter is. Het niet betrekken van de intensiteiten zou leiden tot volstrekt onjuiste conclusies, zo bleek uit een eerste analyse waarin niet de intensiteiten werden betrokken.

 

Ongevalsrisico

Hoewel bijna tweederde van de ongevallen in de langsrichting plaatsvindt, loopt een overstekende fietser het grootste risico bij het dwars oversteken van een voorrangsweg. Het risico (uitgedrukt in oversteekongevallen per miljoen overstekende fietsers) blijkt namelijk 0,17 voor oversteken in de langsrichting en 0,25 voor oversteken in de dwarsrichting (zie tabel 2). Het dwars oversteken van een voorrangsweg is dus ongeveer anderhalf keer zo risicovol als het passeren van een zijweg.

 

Tabel 2: oversteekrisico van fietsers op kruispunten in langs- en dwarsrichting

 

Type ongeval

Aantal ongevallen

Perc.

Ziekenhuis-

opnamen en doden

Percentage ziekenhuis-

opnamen en doden

Risico (ongevallen per miljoen overstekende fietsers)

Fietser steekt voorrangsweg over (dwarsrichting)

157

35%

27

17%

0,25

Fietser passeert zijweg (langsrichting)

203

65%

36

18%

0,17

 

360

100%

63

17%

0,20

 

 

Maar genoemde risico’s gelden op het niveau van een individueel kruispunt. De conclusie wordt anders als op route- of netwerkniveau wordt gekeken. Want als een fietser twee maal een zijweg passeert, is dat in het algemeen voor de fietser al risicovoller dan één keer een voorrangsweg oversteken. Hieruit kan een belangrijke ontwerpaanbeveling op netwerk-/routeniveau worden herleid. Tekstkader 2 laat zien dat op gelijkwaardige kruispunten aanzienlijk minder voorrangsongevallen plaatsvinden dan op voorrangskruispunten. En deze groep kruispunten zou vermoedelijk nog gunstiger scoren als het aantal fietsongevallen gerelateerd zou worden aan het aantal kruispunten. Hieruit kan worden afgeleid dat het voor fietsers (veel) veiliger is om door verblijfsgebieden te fietsen en een enkele keer een voorrangsweg dwars over te steken dan om fietsers langs voorrangswegen (verkeersaders) te laten rijden en meerdere zijwegen te laten passeren. 

 

  Tekstkader 2

Het risico uitgedrukt in aantal ongevallen per overstekende fietser hangt samen met de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer op de over te steken weg of kruispunttak en met de intensiteit van het fietsverkeer. Garder, et al. (1998) toonden aan dat een toename van het aantal overstekende fietsers met 50 procent zou leiden tot een risicoreductie van ongeveer een kwart. Brude en Larsson (1993) kwamen eveneens tot de conclusie dat het risico afneemt naarmate de intensiteit van het fietsverkeer toeneemt. Het risico daarentegen bleek toe te nemen naarmate de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer toeneemt.

 

Op basis van een onderzoek in 30 Zweedse steden met 377  kruispunten en 432 ongevallen werd met de kleinste kwadratenmethode een exponentiële formule bepaald voor het aantal fietsongevallen per miljoen overstekende fietsers: 

0,0494 x Ig ,52 x If -,35

(hierin is Ig het gemiddelde dagelijkse aantal gemotoriseerde voertuigen op de over te steken kruispunttak en If het gemiddelde aantal dagelijks overstekende fietsers). Volgens de formule zou een toename van het aantal overstekende fietsers met 50 procent leiden tot een risicoreductie van circa 10 tot 15 procent, terwijl een toename van het aantal motorvoertuigen met 50 procent zou leiden tot een risicotoename van 20 tot 25 procent.

 

In de studie van RWS/DVS en Ligtermoet & Partners werd op basis van hetzelfde basismodel (waarbij de parameters zijn geschat met de in dit onderzoek verzamelde data) als van Brüde en Larsson nagegaan welk verband tussen de intensiteiten en ongevallen werd gevonden. We volstaan hier met de belangrijkste conclusies:

  • Het totaal aantal fietsvoorrangsongevallen per kruispunt stijgt met circa 40 procent als de intensiteit van ofwel het fietsverkeer ofwel het gemotoriseerde verkeer verdubbelt.

  • Het aantal voorrangsongevallen in de langsrichting (dus waar de fietser een zijweg passeert) stijgt met circa 70 procent als de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer op de zijstraat verdubbelt. Verdubbelt het fietsverkeer op de voorrangsweg, dan stijgt het aantal ongevallen per kruispunt met circa 20 procent.

  • Het aantal dwarsongevallen (waarbij de fietser de voorrangsweg oversteekt) stijgt met circa 40 procent als de  intensiteit van het gemotoriseerde verkeer op de voorrangsweg verdubbelt en stijgt met circa 70 procent als de intensiteit van het fietsverkeer dat dwars oversteekt verdubbelt.

 

Analyse van infrastructuurkenmerken

Het onderzoek richtte zich op de samenhang tussen oversteekongevallen en infrastructuurkenmerken. Alle onderzochte kenmerken (zie tabel 1) zijn statistisch getoetst door het op basis van de auto- en fietsintensiteit te verwachten aantal ongevallen bij kruispunten met kenmerk X, te vergelijken met het werkelijke aantal ongevallen bij kruispunten met kenmerk X. Hiervoor zijn de modellen gebruikt zoals beschreven in het tekstkader. Vervolgens is met een chikwadraattoets de verdeling van het voorspelde aantal ongevallen vergeleken met het werkelijke aantal ongevallen en kon worden vastgesteld of er sprake was van een significant verschil. We benoemen in dit artikel slechts de belangrijkste conclusies.

 

Oversteekveiligheid bij langsongevallen (passeren van de zijweg)

Langsongevallen zijn ongevallen waarbij fietsers bij het passeren van een zijweg worden aangereden door een motorvoertuig dat de zijweg in- of uitrijdt. Een zeer belangrijke vraag hierbij is of de plek waar de fietser zich bevindt (op rijbaan, fietsstrook of fietspad) invloed heeft op het risico. En dat blijkt inderdaad het geval. Er blijken significante verschillen in risico tussen de diverse fietsvoorzieningen te bestaan (zie tabel 2).  

 

Tabel 2: relatief risico overstekende fietsers naar plaats op de weg

 

 

Aantal kruis-

punten

Gem. intensiteit autoverkeer

Gem. intensiteit fietsverkeer

Fietsongevallen verwacht

Fietsongevallen werkelijk

Relatief risico

Fietsstrook

157

7.525

2.964

102

105

1,03

Fietspad, eenrichting

206

10.328

2.451

132

113

0,85

Fietspad, twee richtingen

55

9.972

2.752

43

60

1,41

Anders

86

6.790

1.828

41

40

0,97

Totaal

504

8.812

2.532

318

318

1

  

Het meest risicovol zijn de kruispunten met een tweerichtingsfietspad langs de voorrangsweg. Een vergelijking van alleen de langsongevallen bij deze voorziening toont een significant verband aan: in vergelijking met eenrichtingsfietspaden zijn er ruim de helft meer langsongevallen op tweerichtingsfietspaden. Daarmee wordt opnieuw bevestigd dat tweerichtingsfietspaden voor fietsers ter plaatse van zijwegen zeer risicovol zijn. Van belang hierbij bleek overigens vooral het uitzicht. Vooral een beperkt zicht op circa 15 meter voor de weg verhoogt de kans op oversteekongevallen met fietsers. Voldoende zicht vanuit de zijweg is daarmee een essentiële voorwaarde bij tweerichtingspaden.

 

Kruispunten met eenrichtingsfietspaden kennen - rekening houdend met intensiteiten - ongeveer 20 procent minder ongevallen dan kruispunten met fietsstroken, maar als deze twee categorieën met elkaar worden vergeleken is het verschil in dit onderzoek niet significant. Het veiligst voor fietsers blijken de fietspaden die tussen twee en vijf meter vanaf de zijkant van de hoofdrijbaan liggen. In vergelijking daarmee scoren fietspaden met een afstand van nul tot twee meter tot de rijbaan significant slechter met circa 40 procent meer ongevallen dan gemiddeld. Fietspaden op een afstand van meer dan vijf meter scoren eveneens slechter, maar dat verschil bleek niet significant.

 

De meeste ongevallen in langsrichting vinden plaats met een motorvoertuig dat uit de zijweg komt en de voorrangsweg oprijdt. Maatregelen die de snelheid van dit verkeer remmen, scoren in deze studie significant zeer positief: vrijliggende fietspaden die via een drempel over de zijweg geleid worden en uitritconstructies laten aanzienlijk minder langsongevallen zien met verkeer dat de zijweg in- én uitrijdt. Als het fietspad langs de voorrangsweg ter plaatse van de zijweg op een drempel wordt gelegd, kan een reductie van circa 40 procent van het aantal langsongevallen worden bereikt. Van alle onderzochte maatregelen lijkt deze het meest kansrijk om het aantal oversteekongevallen met fietsers te reduceren.

 

Rode fietsstrook 

Uit de analyse is voorts gebleken dat er significant meer ongevallen gebeuren op kruispunten waar de voorrangsweg is voorzien van een rode fietsstrook en voorrangswegen met vrijliggende fietspaden die ter plaatse van de zijweg zijn voorzien van een goede markering (blokken, niet versleten) en een rode kleur. Deze conclusie druist in tegen de verwachting dat een goed gemarkeerde en goed zichtbare oversteek bevorderlijk is voor de veiligheid van passerende fietsers. Een sluitende verklaring voor deze opvallende uitkomst kan niet worden gegeven. Mogelijk is de zichtbaarheid en opvallendheid van een rode kleur en/of goede markering voor de automobilist minder goed dan veelal wordt verondersteld. Een andere verklaring is dat fietsers bij een voor hen duidelijk gemarkeerde oversteek (onbewust) wat minder opletten. Een dergelijke constatering werd gedaan in een gedragsobservatiestudie van Räsänen, Summala en Pasanen (1998). Zij onderzochten of de oversteekveiligheid van fietsers die een zijweg passeerden verbeterd kon worden door het fietspad rood te schilderen. Dat leidde ertoe dat fietsers de zijweg met een hogere snelheid passeerden.

 

Ook in Amerikaans onderzoek (Hunter, Harkey, Stewart en Birk, 2000) werd het gedrag van fietsers onderzocht. Daar werd geconstateerd dat een blauwe kleur op 10 oversteekplaatsen leidde tot een slechter kijkgedrag van fietsers. Mogelijk speelt dit ook in Nederland bij goed gemarkeerde oversteken. Dit is daarmee geen pleidooi om een oversteek dan maar niet of slecht te markeren. Deze conclusie betekent vooral dat alleen een goede markering voor de veiligheid van fietsers niet toereikend is en bij (drukkere) zijwegen de zichtbaarheid van de oversteek voor automobilisten bijzondere aandacht verdient, bijvoorbeeld door middel van een aanvullende voorrangsmarkering op het wegdek in de zijweg en door het fietspad ter plaatse van de oversteek verhoogd uit te voeren. 

 

Oversteekveiligheid bij dwarsongevallen (oversteken van de voorrangsweg)

Ongevallen in de dwarsrichting zijn in het onderzoek gedefinieerd als ongevallen waarbij een fietser een voorrangsweg dwars oversteekt (en voorrang moet verlenen).

 

Vooraf werd verondersteld dat er bij dit type ongeval een sterk verband zou zijn met de oversteeklengte, maar dat verband bleek in het onderzoek zwak. Als er meer dan drie rijstroken overgestoken moeten worden, gebeuren er wel meer ongevallen, maar het verschil was klein en in dit onderzoek niet significant. Dat geldt eveneens voor de aanwezigheid van een middengeleider (gefaseerde oversteek) in de voorrangsweg. Meest relevant is uiteraard de combinatie van deze twee kenmerken. Op kruispunten met twee rijstroken gebeurden minder ongevallen als er geen middengeleider aanwezig was. Als er drie of meer rijstroken waren, bleek dat verband omgekeerd, hoewel de verschillen niet significant waren (mogelijk mede door het kleinere aantal dwarsongevallen). Dit pleit ervoor om op wegen met meer dan twee rijstroken een middengeleider aan te leggen. Het veiligst zijn middengeleiders waar fietsers zich op het eiland kunnen stellen (afgeschermd van gemotoriseerd verkeer).

 

Een opvallende uitkomst bij de ongevallen in de dwarsrichting (hoewel de fietser in eerste instantie in de langsrichting fietst) was dat bij kruispunten met linksafvakken voor het autoverkeer en fietsstroken op de voorrangsweg in vergelijking met kruispunten met eenrichtingsfietspaden vaker ongevallen gebeuren met fietsers die links afslaan en de voorrangsweg oversteken. Deze ongevallen gebeurden vaker met ouderen. Hoewel geen analyse is verricht naar de oorzaak hiervan, lijkt het aannemelijk dat de verkeerssituatie voor fietsers complexer en risicovoller is als ze gebruik moeten maken van een linksafvak of als onvoldoende duidelijk is op welke plek ze moeten weven. Dit betekent dat voorrangwegen met een combinatie van fietsstroken en linksafvakken gezien het grote risico voor fietsers, zoveel mogelijk voorkomen zouden moeten worden.

                           

De veiligheidsprincipes van Duurzaam Veilig stellen dat de snelheidsverschillen op kruispunten en aansluitingen klein moeten zijn. Het belang van dit principe is in de analyse bevestigd. Het is gebleken dat bij drie- en viertakskruispunten er minder oversteekongevallen gebeuren met fietsers als het kruispuntsvlak zich op een plateau bevindt. Het toepassen van deze maatregel verdient daarom onverkort aanbeveling, ook met het oog op beperking van de letselernst.

 

Oversteekveiligheid van solitaire fietspaden (oversteken van de voorrangsweg)

Ook is nagegaan hoe de veiligheid op de drie- en viertakskruispunten zich verhoudt tot de veiligheid van oversteekplaatsen met een solitair fietspad. Uit het onderzoek kwam naar voren dat op laatstgenoemde meer ongevallen plaatsvinden, maar het verschil bleek niet significant. Overigens ging het in dit onderzoek in alle gevallen om situaties waarbij de overstekende fietsers voorrang moesten verlenen. In een aantal gevallen werd daarbij de oversteekplaats ondersteund met een drempel of plateau, precies ter plaatse van de oversteek. En vooral die oversteekplaatsen bleken onveiliger! Hiervoor kan dit onderzoek geen sluitende verklaring geven, maar het is aannemelijk dat de ligging van de oversteek op een drempel/plateau tot een onjuiste interpretatie van de voorrangssituatie leidt bij fietsers.

 

Als fietsers géén voorrang hebben ter plaatse van de oversteek, lijkt het daarom beter om niet de oversteekplaats op een drempel/plateau  aan te leggen, om verwarring over de voorrangssituatie te voorkomen. Wel is een lage snelheid van het autoverkeer gewenst. Daarom is het wel aan te bevelen om vóór de oversteek een snelheidsremmende maatregel te treffen.

 

Kortweg

  • Op basis van gedetailleerde ongevals-, kruispunt- en verkeerskenmerken van 504 kruispunten binnen de bebouwde kom is gezocht naar elementen die van invloed zijn op de veiligheid van overstekende fietsers.
  • Eenrichtingsfietspaden langs voorrangswegen op een afstand van twee tot vijf meter vanaf de rijbaan blijken het meest veilig.
  • Onveilig scoorden tweerichtingsfietspaden en voorrangswegen met een  combinatie van fietsstroken en linksafvakken.
  • De maatregel waarvan het meest verwacht mag worden bij het terugdringen van het aantal voorrangsongevallen is een snelheidsremmer voor verkeer in en  uit de zijweg: een drempel, uitritconstructie of verhoogd liggende oversteek.

 

Literatuur:

  1. Brüde, U., Larsson, J., 1993. Models for predicting crashes at junctions where pedestrians and cyclists are involved. How well do they fit? Accident Analysis and Prevention, 25.
  2. Gårder, P., Leden, L., Pulkkinen, U., 1998. Measuring the safety effect of raised bicycle crossings using a new research methodology. In: Transportation Research Record 1636.
  3. Kroeze, P., Sweers, W. (2009). Oversteekveiligheid van fietsers, een empirisch onderzoek naar voorrangskruispunten in 50 km/h-wegen binnen de bebouwde kom.
  4. Räsäsen, M., Summala, H., 1998. Attention and expectation problems in bicycle-car collisions: An in-depth study. Accident Analysis and Prevention, 30.
  5. Hunter, W.W., Harkey, D.L., Stewart, J.R., Birk, M.L., 2000. Evaluation of Blue Bike-Lane Treatment in Portland, Oregon. Transportation Research Record, 1705.
  6. Schepers J.P, Voorham, J. (2010). Oversteekongevallen met fietsers, Het effect van infrastructuurkenmerken op voorrangskruispunten.

Integrale artikelen

Veilig op weg,ook bij gladheid

 

Serious game voor regionale wegbeheerders

 

Informatietechnologie stuurt gedrag

 

Resultaten TFMM

 

Mijn thuis is waar mijn auto staat

 

Hink Stap Imagineering

 

Effect van fietsers op de capaciteit van enkelstrooksrotondes

 

Verkeersdynamiek in milieuberekeningen, Dynasmart toont

 

Spreiding achterlandknooppunten

 

Elektrische fietsen en verkeersveiligheid

 

Herinrichting Provinciale Weg N981

 

Wildongevallen (2e prijs scriptieprijs 2010)

 

Kiss + Ride (winnaar scriptieprijs 2010)

 

Verkeer en klimaat; conflict of gouden combinatie?

 

Interactieve blik op toekomst goederenvervoer

 

Computerinstrumenten ondersteunen strategische planning

 

Operationeel netwerkmanagement

 

Fietsers en oversteekongevallen

 

CVIS

 

Renovatie geleiderail loont

 

P+R en de effecten van multimodale reisinformatie

 

Rijden en varen op gas

 

Programma Management Database Gld

 

Enquête-onderzoek DRIS in provincie Utrecht

 

Schoon verkeer ligt binnen handbereik

 

(Net)werken op de Pleijroute

 

Meer fietsen met minder risico

 

Betaald parkeren in woonomgevingen

 

Inzet duurzaam busmaterieel

 

Evidence based marketing voor het busvervoer

 

PRIOS pakt onveilige situaties aan

 

De kust is vrij

 

Duurzaam mobiliteitsbeleid Rotterdam

 

Reistijdbetrouwbaarheidsmodel

 

Handboek maakt Eindhoven toegankelijker

 

Komen verkeersprognoses uit?

 

Strategische Nota Politieverkeerstaak

 

Weginrichting vanuit de mens

 

Dynamax

 

Beprijzen, belonen of een budget?

 

Overijssel, LED-proeftuin

 

Handhavingsmonitor verkeer '08

 

De comfort VRI

 

Veilig naar school

 

Sneller & Beter

 

Enkelvoudige fietsongevallen

 

Milieuvriendelijk verkeermanagement

 

Fietsgebruik slim stimuleren

 

Brabant pioniert met parkeren

 

Subjectieve verkeersveiligheid

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.