Frans op de Beek over nieuwe rol Rijkswaterstaat: investeren in het individu, ingrijpen voor het collectief

vrijdag 27 maart 2015 491x gelezen

Frans op de Beek, topadviseur verkeersmanagement voor Rijkswaterstaat

Frans op de Beek, topadviseur verkeersmanagement voor Rijkswaterstaat

De rol van Rijkswaterstaat verandert fundamenteel als gevolg van de ontwikkeling naar Smart Mobility en Smart Cities. Innovaties op het gebied van het beïnvloeden van het verkeer vinden niet langer hoofdzakelijk plaats op het Rijkswaterstaatdomein: het hoofdwegennet, maar in mobiele informatiesystemen van weggebruikers en in individuele voertuigen zelf. En die beperken zich nu eenmaal niet tot het HWN. Topadviseur Frans op de Beek heeft die nieuwe rol voor Rijkswaterstaat wel al scherp in beeld.

‘In het kort gezegd, maakt Frans op de Beek vanuit zijn functie als topadviseur verkeersmanagement, ‘de weg vrij voor de toekomst’. Dat doet hij internationaal in nauw overleg met een gevarieerd gezelschap van industriepartners, verenigd in de zogenoemde ‘Amsterdam Group’ en nationaal in Connecting Mobility-verband; een programma waarin overheden, markt en kennisinstituten via zes gedefinieerde ‘transitiepaden’ sinds een jaar concreet op weg is naar een nieuwe,  (inter)nationale werkelijkheid in verkeersmanagement.’

‘Er komt steeds meer intelligentie’, zegt Frans op de Beek, ‘de auto is niet langer een voertuig dat op de weg rijdt, maar vormt een intelligent onderdeel van het verkeerssysteem. De communicatie in steden tussen mensen, voertuigen en in logistieke processen neemt een vlucht. Het internet dat we kennen van thuis gaat via gsm en wifi ‘mee’ in de auto en in de tram, maar ook op de fiets en als voetganger. Om dit alles in goede banen te leiden is samenwerking met andere wegbeheerders en de markt noodzakelijk als gezamenlijke dienstverlener in een (inter)nationale keten.’

Kennis exporteren
‘De Amsterdam Group is in 2011 gestart met een klein groepje mensen en bestrijkt nu alle 13 Europese auto-industrieën, 28 Europese Rijkswaterstaten, alle Europese toloperators en verschillende grote steden via hun koepelorganisaties. In dit verband werken we internationaal aan randvoorwaarden voor systemen en standaardisatie gericht op de transitie van wegkantinformatie en -adviezen naar in-car informatie en voertuig-voertuigcommunicatie. In Nederland werken we hiervoor samen met DITCM. Parallel zet de Europese Commissie een spoor op voor zaken die wij als nationale overheden en markt niet kunnen oppakken. Binnen het Ministerie, Rijkswaterstaat en Connecting Mobility willen we samen met de vertegenwoordigers uit de Amsterdam Group, in Nederland het voortouw nemen in het ontwikkelen, testen en ook exporteren van kennis en standaarden op het gebied van coöperatief en autonoom rijden.’

Eenvoudig?

‘Zo eenvoudig als het klinkt is het niet’, zegt Op de Beek, ‘Er zijn nog veel uitdagingen, maar na jarenlange voorbereiding komen we in Nederland nu echt op stoom met klinkende projecten. We volgen zes beschreven transitiepaden, en hebben daar naar de huidige inzichten stappen in gedefinieerd.  Hoe het er uiteindelijk uit komt te zien kunnen we gewoon niet bepalen, daarvoor gaan de ontwikkelingen te snel. Dat is nieuw en wennen, maar we zijn nu wel op weg van voertuig-weginformatie naar in-car informatie en naar voertuig-voertuigcommunicatie.

Momenteel zijn privacy en security de echte hot items die we ook binnen de Amsterdam Group bestuderen. Zo willen de Verenigde Staten dat in 2017 alle voertuigen zijn voorzien van een wifi-verbinding, maar wel op voorwaarde dat de beveiliging van de communicatie met technische systemen gegarandeerd is anders gaat deze stap niet door. En zo zie je concreet hoe de zes transitiepaden niet alleen een relatie met elkaar hebben, maar ook allerlei afhankelijkheden onderling kennen.’

De individuele weggebruiker centraal
‘Waar we concreet naar op weg zijn is om de individuele weggebruik in staat te stellen om nog meer dan nu zelf keuzes te maken door gebruik te maken van persoonlijke informatie en adviezen. Conventionele informerende verkeerssystemen passen daar minder goed bij. Als wegbeheerders houden wij dat keuzeproces in de gaten en breken in als de collectieve randvoorwaarden van veiligheid, leefbaarheid en doorstroming door de individuele keuzes (toch) in gevaar dreigen te komen. Hiervoor behouden we de ge- en verbodensystemen, zoals rode kruisen of verkeersregelinstallaties. Die hebben we nodig om alle weggebruikers te kunnen bereiken bij een verkeersinfarct of calamiteiten.’

Tijdsdruk
‘Veroorzaakt zo’n strategische beslissing niet een enorme tijdsdruk om vaart te maken met in-car informatie en adviezen? Absoluut, bevestigt Op de Beek, daarom wordt er met name achter de schermen hard gewerkt aan de randvoorwaarden voor nieuwe in-car en voertuig-voertuigsystemen. En ook aan het vergaand mogelijk maken van proeven op de openbare weg in Nederland. De minister steunt deze transitie en wil hiermee heel gericht een ‘smart’ exportproduct creëren en voorsorteren op de nieuwe werkelijkheid. Dat we met name in beleid en integrale aanpak voorop lopen in de wereld, wordt internationaal ook erkend. Andere landen focussen meer op systemen en techniek. Wij werken met de zes transitiepaden meer in de breedte aan die nieuwe werkelijkheid.’

De status op dit moment?
We zijn druk bezig om grootschalige pilots te realiseren zoals een Coöperatieve ITS Corridor van Nederland via Duitsland naar Oostenrijk, het spookfile project op de A58, Praktijkproef in Amsterdam en de innovatie centrale in Helmond. Daarmee krijgen de transitiepaden een concrete invulling.’ 

Inhoud laatste dossier

Toegankelijkheid

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.