Betere geeltijden (VK 2/2016)

IVER-onderzoek maakt eind aan mismatch tussen richtlijn en verkeersregelkundige praktijk

vrijdag 25 maart 2016 Luc Prinsen, Lieuwe Krol, Goudappel Coffeng / Gerard van Dijck, IVER 1 reactie 650x gelezen

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in Verkeerskunde 2/1016
Foto: Gerard van Dijck

Foto: Gerard van Dijck

Met het gele licht markeert een verkeerslicht de overgang tussen ‘doorgaan en ‘stoppen’. Maar hoe lang moet die geeltijd duren? De verkeersregelkundige praktijk en de CROW-richtlijnen zaten tot voor kort niet op één lijn. De IVER (Initiatiefgroep VERkeersregeltechnici) vroeg Goudappel Coffeng de gewenste duur van de geeltijd te onderzoeken. De resultaten zijn nu beschikbaar en inmiddels doorgevoerd in het CROW ‘Handboek Verkeerlichtenregelingen 2014’.

Het onderzoek is opgebouwd vanuit de pijlers ‘gedrag’, ‘VRI-data‘ en ‘mechanica’. Voorafgaand heeft een inventarisatie plaatsgevonden in de vorm van een literatuurstudie en interviews met experts uit diverse domeinen, zoals verkeerspsychologen, handhavers en wegbeheerders. Dit artikel focust op geeltijd voor gemotoriseerd verkeer. In het onderzoeksrapport zijn ook de resultaten beschikbaar voor (brom)fietsers en bussen.

Literatuurstudie & expertsessies
De betekenis van geel ligt eenduidig vast in het Reglement Verkeersregels en Ver-keerstekens 1990 voor zowel driekleurige verkeerslichten, tweekleurige verkeers-lichten en tram/buslichten (respectievelijk artikelen 68, lid 1b, 69 lid 1a en 70 lid 1b). Het luidt: Stop; voor bestuurders die het teken zo dicht genaderd zijn dat stoppen redelijkerwijs niet meer mogelijk is: doorgaan.

Hoe lang geel duurt, varieert zowel binnen Nederland als internationaal. Deze variatie blijkt te liggen binnen een bandbreedte van 1 seconde. Voor een 50 km/uur-weg worden geeltijden toegepast vanaf 3 seconden tot 4 seconden. Voor 70 km/uur en 80 km/uur-wegen is de bandbreedte tussen de 4 en 5 seconden. In Nederland zit het advies uit het CROW Handboek Verkeerslichten aan de bovengrens van de bandbreedte. Het gros van de praktijktoepassingen in Nederland zit juist aan de onderkant van de bandbreedte.

1 seconde langer geel halveert de roodlichtnegatie
Het verlengen van de geeltijd met 1 seconde, van ‘ondergrens’ naar ‘bovengrens’, leidt tot ongeveer een halvering van de roodlichtnegatie. Dit blijkt uit zowel ouder als recent onderzoek en is ook in het nu uitgevoerde onderzoek bevestigd aan de hand van VRI-data. De afname van de roodlichtnegatie leidt volgens bestaand onderzoek echter niet tot een aantoonbaar effect op het aantal aan roodlicht gerelateerde ongevallen.

Tot slot leert het literatuuronderzoek veel over het rekenen aan geeltijden: snelheid, perceptie responstijd (PRT) en afremvertraging. Voor de snelheid is de conclusie dat bij gebruik van de 85%-percentielwaarde van de aanrijsnelheid, de berekende geeltijd aansluit bij het grootste deel van het verkeer. Voor de PRT komt uit de literatuur een waarde van 1,0 seconde naar voren (variatie tussen 0,75 en 1,35 seconde). Voor de afremvertraging is het niet alleen van belang wat het voertuig kan, maar vooral waar de bestuurder toe bereid is. Deze zogenaamde ‘comfortabele remvertraging’ ligt volgens de literatuur voor gemotoriseerd verkeer tussen de 2,5 en 3,0 m/s2.

Stoppers en doorrijders
Er zijn drie expertsessies gehouden: met een groep gedragspsychologen, met de politie en met een groep wegbeheerders. Uit deze sessies komt een consistent beeld naar voren: er zijn grofweg twee typen verkeersdeelnemers: ‘stoppers’ en ‘doorrij-ders’. Volgens de experts is de duur van de geeltijd een zoektocht naar balans.

Een te korte geeltijd leidt tot onvoldoende tijd om veilig tot stilstand te komen, met als gevolg een grotere kans op kop-staartbotsingen. Sommige ‘stoppers’ gaan namelijk onverwacht hard op de rem. Andere stoppers en zeker doorrijders zijn niet bereid om zo hard te remmen voor geel. Een kortere geeltijd betekent dan ook een grotere kans op roodlichtnegatie. Een te lange geeltijd daarentegen zorgt voor onduidelijkheid: mensen weten niet of ze moeten remmen of nog kunnen doorrijden. Alle experts benadrukken het belang van een geloofwaardige geeltijd en verkeersregeling voor de acceptatie van de verkeerslichten.

Gedrag
De expertmeningen zijn getoetst in een gedragsonderzoek. Dit betreft een veldonderzoek waarbij ritten met een testpanel zijn gereden en een kwalitatieve beoordeling van cameraregistraties bij twee kruisingen is uitgevoerd. Tijdens de testritten is een observator meegereden, zijn er opnamen gemaakt met een dashcam en is na afloop van de rit een interview afgenomen.

De tweedeling in ‘doorrijders’ en ‘stoppers’ is in het gedragsonderzoek bevestigd. Daarnaast is er geen aantoonbaar verband gevonden tussen de duur van de geeltijd en het gedrag. Bestuurders nemen de beslissing om te ‘stoppen’ of ‘door te rijden’ primair op het moment dat ze geconfronteerd worden met geel.

VRI-data
Het onderzoeksteam heeft VRI-data in de vorm van mv-bestanden van in totaal 9 kruispunten van drie wegbeheerders gebruikt. Het zijn kruispunten met een toegestane snelheid van 50 km/uur, 70 km/uur en 80 km/uur. Het betreft na data-filtering 3,7 miljoen valide metingen voor rechtdoorgaand verkeer en ongeveer 0,9 miljoen valide metingen voor afslaand verkeer.

Voor 5 van deze kruispunten is data beschikbaar met op de doorgaande hoofdrichtingen verschillende geeltijden. Op vier kruispunten is gemeten met zowel geeltijdinstellingen op de ondergrens van de bandbreedte alsook op de bovengrens (1 seconde langer). Van elke geeltijd/kruispunt-combinatie is een periode van 4 weken geanalyseerd, gescheiden door een ruime gewenningsperiode (een jaar) om transitie-effecten te elimineren. Voor het vijfde kruispunt is met 3 geeltijd-instellingen gemeten (ook 1 seconde korter dan de ondergrens), met een nog steeds ruime gewenningsperiode (6 maanden).

Geen gedragsverandering bij gewijzigde geeltijd
De duur van de geeltijd blijkt inderdaad niet van invloed op het gedrag van weggebruikers. Het data-onderzoek bevestigt daarmee de uitkomst van het gedragsonderzoek: de verschillende geeltijden op hetzelfde kruispunt laten geen verandering in het gedragspatroon zien, zoals onder andere blijkt in onderstaande figuur. In deze grafiek is voor één van de kruispunten de verdeling van de geel- en roodrijders in de periode vanaf 2 tot 7 seconden na startgeel weergegeven. Slechts op één van vijf kruispunten die een vergelijk mogelijk maakte, is er een verschil zichtbaar. Dit verschil is echter herleidbaar tot een wijziging van de verkeersregeling (toevoegen koppeling voor de hoofdrichting).

Klik hier voor een vergroting

Ook al verandert het gedrag niet: bij een langere geeltijd rijden er wél meer auto’s door geel en minder door rood. Uit de data-analyse komt ook naar voren dat op de 50 km/uur en de 70 km/uur-kruispunten ongeveer tweederde van de afname van de roodlichtnegatie in de eerste halve seconde valt. Bij de 80 km/uur-kruispunten is de afname over de eerste halve seconde en de tweede halve seconde vergelijkbaar. Er is ook een kruispunt met roodlichtcamera’s bekeken (70 km/uur). De roodlichtnegatie is daar weliswaar lager dan op de andere kruispunten, maar wel degelijk aanwezig. Opvallend is dat daar zelfs driekwart van de afname van de roodlichtnegatie in de eerste halve seconde extra geel valt. Bij een kruispunt met roodlichtcamera’s is de bereidheid van bestuurders om te willen stoppen groot. Dit resultaat is een indicatie dat een deel van de weggebruikers de situatie niet goed kan inschatten en dus onbedoeld door rood licht rijdt.

Verwijtbaar gedrag
Ook is gekeken naar verwijtbaar gedrag: verkeer dat bij het passeren van de eerste verweglus vanaf de stopstreep al rood ziet en toch nog doorrijdt (‘risicorijders’). De snelheid van voertuigen die op de verweglus rood zien en doorrijden is hoog. Door de hoge snelheden van risicorijders kunnen de gevolgen bij een ongeluk groot zijn. Bij een seconde langere geeltijd neemt het aantal risicorijders met een factor van 3,8 af. Deze afname is bijna twee keer zo sterk in vergelijking met de totale rood-lichtnegatie. Het verlengen van de geeltijd leidt dus tot een reductie van verwijtbaar gedrag.

Snelheid
De VRI-data is in het onderzoek ook gebruikt voor snelheidsanalyses. Dit om een goede schatting te krijgen van de in de berekeningen te gebruiken parameters. Het werkelijke snelheidsgedrag blijkt bijvoorbeeld sterk af te kunnen wijken van de wettelijk toegestane maximumsnelheid. De verschillen voor de 85%-percentielwaarde kunnen oplopen tot 10 km/uur (naar boven of naar beneden). Voor afslaand autoverkeer komt naar voren dat er nauwelijks verschil is tussen de snelheid van rechts- en linksafslaand verkeer. De trajectsnelheid ligt rond de 45 km/uur. Het lijkt een reële veronderstelling dat voor afslaand verkeer op de stop-streep zelf de snelheid niet hoger is dan 40 km/uur.

Mechanica
De derde pijler van het onderzoek betreft het rekenen aan geeltijden: het ‘kunnen stoppen’ op basis van reactietijd, voertuigsnelheid en afremvertraging. In de me-chanica-formule voor de geeltijd moeten parameterwaarden worden gekozen die aansluiten bij het gedrag van het grootste deel van de weggebruikers. Daarvoor hebben de onderzoekers zich gebaseerd op waarden uit de literatuur en de VRI-data.

Uit vergelijking van drie scenario’s (laag – midden – hoog) voor de geeltijd blijkt dat een geeltijd van 3,0 seconden voor 50 km/uur aan de lage kant is. Verder blijkt dat een geeltijd van 5,0 seconden voor 70 km/uur aan de hoge kant is en dat een geeltijd van 4,0 seconden voor 80 km/uur aan de lage kant is.

Uit analyse van de in de praktijk vaak toegepaste geeltijden (50 km/uur: 3 seconden, 70 km/uur en 80 km/uur: 4 seconden) blijkt dat de benodigde afremvertraging voor alle snelheden hoger is dan de bovengrens voor een comfortabele afremvertraging. Om zich aan de rijtaak te houden, moeten bestuurders harder remmen dan waartoe ze, gemiddeld genomen, bereid zijn. Bij de geeltijden conform het advies uit het CROW Handboek Verkeerslichten (50 km/uur: 4 seconden, 70 km/uur en 80 km/uur: 5 seconden) blijkt dat de benodigde afremvertraging voor 50 km/uur en 70 km/uur meer dan comfortabel is (lager dan 2,5 m/s2). Overigens geldt dat voor beide instellingen de benodigde afremvertraging voor de verschillende snelheden niet consistent is, zoals is te zien in onderstaande tabel.

Klik hier voor de tabel

Conclusies en aanbevelingen
Het onderzoek maakt duidelijk dat de duur van de geeltijd geen invloed heeft op het gedrag van mensen (‘willen’ stoppen). Wel neemt het aantal roodrijders sterk af bij een langere geeltijd. De afname van het aantal risicorijders bij langere geeltijden is bijna twee keer zo sterk. Deze resultaten zijn een indicatie dat een deel van de weggebruikers de situatie niet goed kan inschatten en dus onbedoeld door rood licht rijdt.

De geeltijd moet voldoende lang zijn om veilig te ‘kunnen’ stoppen. Het is daarbij van belang geloofwaardige parameterinstellingen te kiezen in de formule voor de geeltijd. De onderzoekers adviseren voor de PRT een waarde van 1,0 seconde. Bij de snelheid moet worden beoordeeld of de toegestane maximumsnelheid passend is voor de situatie. Als dit niet zo is, raden de onderzoekers aan de 85%-percentielwaarde voor de snelheid te gebruiken.

Voor de afremvertraging adviseren de onderzoekers aansluiting te zoeken bij een comfortabele afremvertraging (2,5 tot 3,0 m/s2) en hierin een consistente keuze te maken voor elk snelheidsregime. Gecombineerd met het uitgangspunt dat geeltijden binnen de gevonden bandbreedte van toegepaste geeltijden moeten vallen (2,8 tot 3,2 m/s2) is de beschikbare range voor de keuze 2,8 tot 3,0 m/s2. Gezien de gevonden effecten van verlenging van de geeltijd (sterke afname roodlichtnegatie en zeer sterke afname aantal risicorijders) is de aanbeveling van de onderzoekers uit te gaan van een afremvertraging van 2,8 m/s2. Bij deze waarde komen geeltijden naar voren die goed aansluiten van de resultaten van de analyse van de VRI-data. Het advies voor de toe te passen geeltijden is opgenomen in onderstaande tabel.

Klik hier voor de tabel

Reacties
Inmiddels is het onderzoek gepresenteerd aan en besproken met IVER, CVN (Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland) en politie. Het onderzoek wordt door deze partijen gedragen. Het rapport is daarnaast aangeboden aan CROW en de aanbevelingen zijn inmiddels opgenomen in het CROW Handboek Verkeerslichten. Tot slot is het onderzoek gepresenteerd op de Studiedag Verkeerslichten 2016 met instemmende reacties. Andere geeltijden breken dus aan: consistent berekend en breed gedragen.

Het onderzoeksrapport is voor gebruikers van het Handboek Verkeerslichten te downloaden.


Reacties

Reacties

Michael Haase 21/01/2019 15:09

Blijkbaar zijn inmiddels in vrijwel heel NL de geeltijden aangepast. Dat was wel een publiekscampagne waard geweest. (van SIRE / Ministerie : maakt niet uit..). Was goed geweest voor naleving (veiligheid) en had veel mensen onnodige boetes kunnen schelen.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....
  • Naar een klimaatbestendig hoofdwegennet Het was niet te missen afgelopen zomer: zwart geblakerde bermen door de ene na de andere bermbrand. Terwijl op andere dagen de snelwegen overliepen door stevige onweersbuien....
  • Geen project zonder architect Het ontwerp van ingenieurs voldoet lang niet altijd en dat ligt meestal aan het ontbreken van een integraal en creatief ontwerpproces. Daar zijn architecten of creatieve...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.