Geurt Hupkes: 'Ik ben mede verantwoordelijk voor de files'

Vervoerseconoom Geurt Hupkes (90) blikt terug

vrijdag 21 december 2018 Nettie Bakker & Maurits van den Toorn 854x gelezen

Vervoerseconoom en verkeersfuturoloog Geurt Hupkes (90) blikt terug op een roemrijk werkzaam leven. Hij schrijft geschiedenis met de wet Brever, maar heeft meer op zijn conto. “In feite ben ik mede verantwoordelijk voor de files van nu, maar net zo goed voor het behoud van het Groene Hart als open landschap en onze vitale oude stadskernen. Het had allemaal ook anders kunnen lopen. Een verhaal over keuzes en scenario’s.”

Vervoerseconoom en verkeersfuturoloog Geurt Hupkes (90)

Vervoerseconoom en verkeersfuturoloog Geurt Hupkes (90) (Copyright: Hessel Bes)

“Achteraf gezien was ik een luis in de pels van RAI, BOVAG, de Stichting Weg, ANWB, Rijkswaterstaat, VVD en De Telegraaf. Daar werd ik niet gezien als wetenschapper maar als lobbyist voor openbaar vervoer, al was ik in publicaties altijd bijzonder secuur in het onderbouwen van uitkomsten met bronnen en veronderstellingen, zodat mijn verhalen gedupliceerd konden worden. En ik niet van fantasievolle wensdromen beticht kon worden. Mogelijk vonden sommigen tegenstanders me toch een nerd-achtige geheim agent van NS.”

Hupkes, eind 2018. Genietend van een comfortabel appartement in een lommerrijk deel van Hilversum, met uitzicht op een levendig kruispunt van de centrumring, kiest hij nog steeds voor weloverwogen antwoorden en stelt voor de interviewvragen schriftelijk te beantwoorden. Het resulteert in een tekst die de bladruimte van deze rubriek ver overschrijdt. Op deze pagina’s daarom een selectie van zijn verhaal. Op de website vindt u de integrale interviewtekst.

Al googelend naar Hupkes’ verleden stuitten we op het boek ‘Treinen; spoorwegen van stoom tot stroom’ dat hij al in 1964 schreef ter gelegenheid van 125 jaar Spoorwegen. Hupkes: “Deze Elsevier-pocket was het eerste en leukste boek dat ik schreef tijdens mijn toenmalige job bij de afdeling reclame van NS. Veel authentieke illustraties liep ik tegen het lijf in oude tijdschriften in het bouwkundig archief van de TH Delft. Het toeval wilde dat ik 25 jaar later, na terugkeer bij NS als hoofd public relations het masterplan maakte voor de uitbundige viering van NS 150 jaar in 1989 als groots Nederlands zomerevenement met historische expositie in de Jaarbeurs en oude treinen en demonstratieritten met binnen- en buitenlandse stoomlocs. Het budget was, omgerekend naar nu, 8 miljoen euro dat goedgemaakt werd door de entreeprijs en de treinkaartjes naar Utrecht.  

Een dieptepunt in mijn spoorwegtijd waren eind jaren 1980 de hardnekkige staking van machinisten tegen het zogenoemde ‘rondje om de kerk’ rijden dat zich voortplantende vertragingen verminderde, maar wat in machinistenogen al gold voor de rit Amsterdam - Den Bosch. Stakers gingen bij aanvang van de dienst om 6 uur ‘s ochtends op en tussen de rails staan om werkwilligen het uitrijden te verhinderen. Die voelden geen behoefte om collega’s aan te rijden of uit de cabine te worden getrokken. Het spoor ging beurtelings op strategische stations plat, wat grote delen van het net raakte. En de stakers wonnen. 

In 1968 werd de fraaie nieuwe huisstijl van NS - die nog steeds geldt - ingevoerd. Ik was secretaris van de werkgroep en je weet: ‘de voorzitter is het hoofd maar de secretaris kan de kop laten draaien’. Natuurlijk alle eer naar Gert Dumbar, de geniale ontwerper van het abstracte logo en het warme geel (uniek in Europa) met koele blauwe strepen van de treinen. 

Inmiddels was in Utrecht het ‘Centrum voor Vervoersplannen’ opgericht, adviesbureau voor verkeer en vervoer, een samenwerkingsverband tussen consultant Bosboom en Hegener, NS en het streekbusvervoer, waar ik jarenlang in opdracht van NS de kans kreeg als ‘verkeersfuturoloog’ mijn speciale onderzoeksniche te ontwikkelen: ‘scenario’s voor verkeer en vervoer in het jaar 2000’. Er werd gefuseerd tot AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer, waarvan ik adjunct-directeur was en onder meer ook de PR deed.

Nu draait het bureau als Movares. Eerlijk gezegd was de losse, informele werksfeer in een bureau met 40 collega’s een verademing na de langzaam malende werkgroepmolens van het gigantische NS-hoofdkantoor met zijn stammenoorlogen.  


In 1977 promoveerde ik aan de UvA. Mijn proefschrift ‘Toekomstscenario’s voor ons vervoersysteem’ en als handelsuitgave ‘Gasgeven of Afremmen’, was de bundeling van een jarenlange reeks publicaties in het gratis onder hoogopgeleiden verspreide populair-wetenschappelijke weekblad ‘Intermediair’. Ik presenteerde twee tegengestelde maar plausibele scenario’s voor 2000; het ene met veel personenauto’s (6,7 mln tegen werkelijk 6,3) en luchtvaart en het andere met veel openbaar vervoer en fiets. De of-of situatie, naar keuze van de politiek, draaide uit op en-en met veel auto en vliegtuig, maar ook veel railvervoer en onverwachte nieuwe snelle fietstechnologie, taxivarianten tot apart huis-tot-huis busjesvervoer voor minder validen.

Ik heb nu wel het voldane gevoel dat ik een steentje bijdroeg aan het behoud van het open landschap van ons Groene Hart en onze historische stadskernen, al staan er dan ook dagelijks gemene files op de A-wegen, waar ik dus eigenlijk ook een beetje medeverantwoordelijk voor ben. Het kabinet en de politiek wilden toen gelukkig niet aan het alternatief: het door de verkeerstechniek gesuggereerde computermodel bij een voltooide autodichtheid van 400/500 per 1000 inwoners: een dambordvormig autosnelwegennet in het hele land en in de Randstad met een maaswijdte van soms maar 8 km (zie afbeelding). Je hoorde en zag dan van alle kanten autoverkeer en bij geluidsschermen was het open landschap afgeschermd. De bedrijven zouden uit de steden verkassen naar zichtlocaties aan de weg, zoals in Los Angeles met een vergelijkbare oppervlakte. Afschuwelijk, ik moest er niet aan denken zo’n nachtmerrie na te laten aan onze nazaten. Alleen al wat er met onze oude, langzaam krimpende, functieloze en vervallende oude steden zou gebeuren; hoewel natuurlijk met enkele enclaves, zoals een weelderig bloeiende toeristenindustrie in good old grachtengordel town Amsterdam.” 

In een ander boek ‘Transport in de toekomst’ (G. Hupkes en anderen, Wetenschappelijke Uitgeverij, Amsterdam 1970 – red.)’, nog in het analoge tijdperk, voorzag ik wel veiligere, maar geen stekkerauto’s. Laat staan totaal zelfrijdende. Ik denk ook niet dat die er komen, want acuut ingrijpen van de chauffeur bij niet onderkend gevaar blijft volgens mij nodig. Wat ook niet komt is het toen voorspelde automatische onbemande stadsvervoer met kleine cabines in een dicht eigen netwerk. Alleen al omdat het persoonlijke veiligheidsrisico te groot is omdat iedereen bij je kan instappen.

Daarnaast schreef ik ‘Toekomstonderzoek, scenario’s voor verkeer en vervoer’ (G. Hupkes, Vuga, Den Haag 1982 – red.), over de toepassing van de scenariomethode in plaats van prognoses die geen optie bevatten behalve aanvaarding of verwerpen. Ach, helaas, net als het proefschrift bij De Slegte beland. Een kleine markt, maar zo kwamen ze nog onder de mensen. En ten slotte, als redactie met prof. drs. J. B. Polak, ‘Vervoer voor gehandicapten: illusie of realiteit?’ (Foris Publications, Dordrecht 1982 – red.).  


Nog even een voor de hand liggende vraag bij uw eerste boek: Bent u familie van oud-NS-directeur Willem Hupkes?

Ja. NS ceo dr. ir. Willem Hupkes (de man van de spoorwegstaking in september 1944) stamde uit een andere Hupkestak. Alle circa 400 naamdragers zijn bloedverwanten, want stammen af van Sander Höpkes, een migrant van vlak over de oostgrens die in 1736 een meisje uit Dieren trouwde en zich daar als markeboer settelde. Vandaar de titel van het boek ‘Oorspronkelijk Veluwezooms’ dat ik schreef over de geschiedenis van de diverse Hupkestakken en in eigen beheer voor de familieleden uitgaf en nooit in de boekhandel lag.

Overigens terzijde: een hardnekkige familielegende bevatte onze afkomst van het Maastrichtse geslacht Hupkens, bekend sinds de middeleeuwen. Het kon ook natuurlijk best dat er een tak naar Duitse streken was getrokken voor er een nakomeling terugkeerde naar het Gelderse. Ik heb toen een dna-vergelijking tussen een bereidwillige Maastrichtenaar en mijzelf georganiseerd en betaald (hoever ga je voor je hobby?). Er bleek geen enkele connectie. Duidelijk. Maar om echt zeker te zijn deden we nog een onderzoek van de twee geslachten met twee andere naamgenoten. En opnieuw bleek: geen bloedverwantschap, dus het absolute eind van de legende.” 

Weet u nog wat u wilde worden toen u nog een jonge jongen was?
Hupkes: “Koopvaardijstuurman en over de wijde zeeën varen om de wereld te zien. Maar na de oorlog ontdekte ik als student-bordenwasser op een schip met een bataljon soldaten naar Java dat je op zee niets ziet dan soms vliegende vissen en dolfijnen naast de boeg. En dat je maar heel kort in havens ligt.”


Hoe verliep uw opleiding en wat waren uw belangrijkste werkgevers en werkzaamheden?
“Mijn opleiding Bouwkunde in Delft was mijn eerste keus (mijn vader was architect en wijdde me in, in de bouwstijlen) maar mijn alfa-aanleg verhinderde dat. Dus deed ik de economisch-sociologische richting aan (nu) de Erasmus Universiteit. Na 2,5 jaar militaire dienstplicht werkte ik eerst een jaar bij Organisatieadviesbureau Van de Bunt in Amsterdam, waar ik moest leren kantooradministraties te mechaniseren met machines, nog voor de computer. Dat was niet echt mijn ding en ik kreeg ontslag. Schreef vervolgens tientallen ongevraagde sollicitaties aan grote bedrijven en werd door NS als trainee aangenomen. Geen toeval overigens: mijn divisiechef (de latere president-directeur mr. M.G. de Bruin) verzamelde jongere stafmedewerkers met achternamen van directieleden en ik was zijn nummer drie. Hij presenteerde ons  bij de nieuwjaarswens aan de directie. 

Ik rouleerde vervolgens in de ‘Inktpot’, het hoofdkantoor in Utrecht, van marktonderzoek goederenvervoer naar kostprijsberekening en van reclame naar marktonderzoek reizigersvervoer, waar ik onder andere de locatie en het vervoersvolume van potentiële voorstadstations in nieuwe steden en woonwijken berekende.”  

U schreef geschiedenis in 1977 met de wet van Brever die staat voor BEhoud van REistijd en VERplaatsingen. Het principe is dat de dagelijkse reistijd gelijk blijft, ongeacht de snelheid, alleen de afstand die we afleggen gaat omhoog. Hoe staat het met de ontwikkeling van die verplaatsingsbehoefte? En herinnert zich nog uw drijfveer voor deze zoektocht. En had u een Eureka-moment?  
“Mijn doel was het onderzoeken van plausibele ontwikkelingen van ons vervoerssysteem op de langere termijn. Het na jaren ontdekken van de BREVER-wet was geen doel maar serendipiteit: een ongezochte vondst. Toen ik de totaalplaatjes voor 1962 en 1972 klaar had, bleken het gemiddeld aantal verplaatsingen en de duur ervan niet te verschillen. Voor mij een historisch moment van euforie! Ik zal nooit vergeten hoe verbaasd en opgewonden ik achter mijn bureau naar die onverwachte getallen zat te kijken. Eerst geloofde ik mijn ogen niet en keek de berekening na. Maar ik riep geen Eureka! Dat doe je bij de plotselinge oplossing van een moeilijk probleem.”


Hoe werd de wet ontvangen? 
“De ontvangst in de vakkring was verbaasd maar welwillend. Het was ook geen konijn uit de hoge hoed, maar de eindfase van een steeds in delen gepubliceerde studie. Bovendien waren er al oudere uitspraken over ‘Constant Travel Time’ bekend.” 


Als ruimtelijk vervoers- en verkeerseconoom schreef u diverse toekomstvisies. Nu wordt er met name in deze tijd gesproken over transities en over disruptieve effecten. Herkent u dit ‘tijdperk van veranderingen’? 
“Ja, we gaan uit zelfbehoud gelukkig naar een energietransitie. Maar we leven, zeker in deze eeuw al in een nieuwe samenleving. Na de industriële maatschappij volgde bij gebrek aan een betere naam de postindustriële met een globale maar analoge economie, die uitkristalliseerde in de online (nog zeer) dynamische digitale maatschappij. Een maatschappij die nu ernstig wordt bedreigd door klimaatverwoesting.” 

Kijkt u trouwens nog steeds naar de wereld met een economische blik? Is dat een eerste natuur geworden, of heeft u deze bril afgezet en een andere opgezet?
“Ik heb de homo economicus, het paradigma van Adam Smith, altijd gewantrouwd als simplificatie van de menselijke natuur. Maar ik heb nog steeds de gewoonte van ‘rekenen van kosten en opbrengsten, naast onderbuikfactoren’.”


U ging op een gegeven moment met pensioen. Heeft u daarna binding houden met het vakgebied?
“Na mijn pensioen heb ik eigenlijk geen contact meer met het vak, behalve uit de kranten. Wel was ik eerst nog kort marketingconsultant bij openbaarvervoerbedrijven, maar daarna al snel familiegenealoog en  boekhandelaartje bij bol.com en maker van de website achternamen.net met 17.000 bijzondere familienamen. En nu, heel verguld met dit moment van aandacht voor BREVER of de wet van Constante Reistijd.”


Over Brever gesproken. Tegenwoordig lijkt het energie- en plaatsgebruik toe te nemen door steeds meer infrastructuur. Economisch gezien lijkt dat minder gewenst; wat is uw opvatting daarover? En heeft het (welk) effect op het Brever-principe?

“Meer energieverbruik en ruimte voor infrastructuur hadden geen invloed op Brever, anders was dat van 1962 op 1972 wel gebleken.” 

Heeft de ontwikkeling van ICT invloed op ‘de wet’? Enerzijds hebben mensen steeds meer virtueel contact met elkaar, zowel op persoonlijk vlak als via videovergaderingen etc., anderzijds zie je dat men elkaar wil blijven ontmoeten. Blijft daar nog steeds een ‘natuurlijke’ balans in?
“Ik denk dat ons digitale tijdperk wel degelijk invloed heeft en dat de gemiddelde reistijd per dag nu hoger is dan de 76 min. van toen. Omdat het nut van reistijd toenam naarmate men met de smartphone in de hand of op het dashboard online is en de nodige of leuke dingen doet. Bovendien is er de persoonlijk favoriete muziek of een praatprogramma. Reistijd is dan een stukje tijdwinst. De vergrote reistijdconstante lijkt me een prachtonderwerp voor een toekomstige promovendus.
  

Hoewel ook het beslissingstempo is versneld door digitale en visuele contacten, blijft de fysieke ontmoeting essentieel voor het ‘aan elkaar ruiken’, het vestigen van vertrouwen en het doorhakken van knopen. Ik denk niet dat de reistijd krimpt maar juist expandeert (zie hierboven). ICT heeft fysieke verplaatsingen absoluut niet vervangen, zoals een jaar of twintig geleden wel werd voorspeld, maar de vraag is: hoeveel reistijd heeft men over voor ontmoetingen, evenveel of misschien zelfs meer dan vroeger of juist minder omdat er toch ook virtueel contact is?. Ik denk meer, want het nut van reistijd is nu groter.”

Dit allemaal in ogenschouw nemend: is Brever dan nog te typeren als een economisch model of veel meer als een natuurwet?
“Hele goeie vraag. Ik heb Brever nooit als economisch model gezien, want daarmee kun je voorspellingen doen en aan Brever heb je in de praktijk van de planning voor verkeer en vervoer eigenlijk niets. Het is meer een wonderlijk weetje, eendagelijks tijdsbestedingsbudget in een black box, geschapen door de biologische en sociale structuur van de mens. Wanneer de huidige digitale golf is uitgewerkt, zal deze reistijd naar verwachting weer stabiliseren.”  

Onze laatste vraag: zijn er nog verkeers- en vervoerskwesties die u bezig houden?  
“Ik ben blij met deze vraag, want ik heb inderdaad wel wat zorg. Om te beginnen over de luchtvaart. Dat deze vervoersector in onze tijd van noodzakelijke energietransitie - als een nieuwe heilige koe - voor fiscale heffingen op brandstof blijft gevrijwaard, vind ik even belachelijk als gevaarlijk en schandalig. Waarom mogen we eigenlijk bijna voor niets naar Barcelona vliegen, alsof er geen vuiltje aan de lucht is? Afgezien nog van de systematisch geminiseerde metingen van geluidshinder voor omwonenden van Schiphol en binnenkort ook voor die van Lelystad, lijkt de vrije concurrentieoorlog tussen de luchtvaartmaatschappijen een replica van het niets ontziende winstkapitalisme van eind 19de eeuw.  

Dankzij het globale bereik van het vliegtuig wordt het ticket bovendien nog steeds gespaard voor nationale fiscale heffingen en btw die in het overige vervoersysteem al lang normaal zijn. Nu komt er weliswaar een vliegtaks, maar een taks van  7 euro per ticket noem ik symboolpolitiek, zo van we moeten iets maar we durven eigenlijk niet.

Geen land durft als eerste de eigen marktpositie te verslechteren en de aanpassing van internationale verdragen blijft ook uit. De luchtvaartsector neemt zijn verantwoordelijkheid niet, maar zwelgt in zijn comfortabele positie en zal het hoofd heus niet vrijwillig in de strop steken. Dus we doen maar een weekje Bali of het naast de deur ligt. Dit probleem gezamenlijk oppakken lijkt me nu typisch iets voor de EU, inclusief een heffing op CO2-uitstoot.  Doen we niets, zoals we pas nog in Katowitce weer zagen, dan komen de riante groeiprognoses dankzij de hardnekkige staatsbescherming van luchtverkeer vast wel uit.”


Asfalt

“Dan de files. Dat het ‘spreiden over de uren van de dag om de capaciteit van de knelpunten van het snelwegennet op te lossen’, niet afdoende lukt door verdere asfaltering, kan men overal vernemen. En het dertig jaar oude dossier rekeningrijden - feitelijk ook een vorm van staatsbescherming -  begonnen onder minister Neelie Kroes werd door al haar opvolgers (VVD of niet) vrolijk afgeserveerd onder de politieke druk van ‘geen autootje pesten’. Terwijl het economisch gezien van de dolle is, de auto als bezit te belasten in plaats van op het gebruik van de schaarse, door de overheid aangelegde en onderhouden infrastructuur. Bovendien is in steden waar beprijzing is ingevoerd (Oslo, Londen, Singapore), aangetoond dat het de keuze van vervoermiddel en/of spreiding van autoverkeer naar daluren verandert.  

Nu heeft beprijzing ook onvoldoende zin wanneer er eens per jaar bij de APK-keuring wordt afgerekend. Als spreidingsinstrument heeft beprijzing alleen zin bij variabele toepassing. Het zou absurd en politiek zeker onverkoopbaar zijn om in de spitsuren op de A 28 tussen Hoogeveen en Assen hetzelfde bedrag per km te rekenen als op de A4 of de A1. Technisch zijn hier oplossingen voor. Het komt allemaal neer op de durf van de politieke partijen: gaan de uit de klauwen lopende files de doorslag geven? Of de door de elektrische voertuigen gereduceerde belastinginkomsten uit brandstofaccijns?”


Vervoer van lucht

“Een andere economische doorn in mijn oog is het vervoer van lucht. De online verkoop aan de consument neem snel toe en dat zal voorlopig wel doorgaan. Het leidt nu al tot klachten over verstopping met bestelbusjes van stadsverkeer en parkeerplaatsen. Maar ook ziet elke ontvanger vaak grote dozen met heel kleine pakjes. Ik erger me daaraan. Mijn ruwe schatting is dat er gemiddeld voor 50 procent lucht wordt vervoerd – en dat kost evenveel als het vervoer van lading! Plus het extra, onnodige verkeer. De oorzaak ligt niet bij de vervoerders maar bij de distributiecentra, met kennelijk onvoldoende aandacht voor passende verpakking. Dat moet toch anders kunnen!”  


Spoor
“En ten slotte het spoor. Ook daar zijn capaciteitsproblemen. Het verbaast me dat er al zo veel jaar dubbeldeksintercitytreinen rijden, maar op drukke trajecten geen dubbeldekssprinters. Terwijl er in miljoenensteden elders legio railnetten floreren met uitsluitend dubbeldekkers, concurreren  op ons spoor de intercity  en de goederentrein met veel lagere snelheid, met de stoptrein. Daar  kan ik maar één zinnige reden voor bedenken: NS vreest voor frequente ontregeling van de dienst door  langduriger in- en uitstappen van meer sprinterreizigers bij twee verdiepingen.

Tja, we zijn in Nederland een beetje verwend. In de Parijse metro moet je wel aanpoten, anders schuiven de deuren vlak na het toetersignaal voor je neus dicht. Nu is dat probleem deels te ondervangen door een sprinterontwerp met meer deuren dan traditioneel en, terzijde, overal wifi, want zonder internet kunnen we niet meer. En ook door bij de aankondiging in de trein van de volgende stop de uitstappende reizigers te verzoeken zich al bij de deuren op te stellen. Uiteraard voorafgegaan door een langdurige mediacampagne, want we zijn wel hardleers. Het mooie is ook dat er in dubbeldekkers meer staande reizigers kunnen zitten dan nu. Het is maar een tip.”

 

 

 

Het door de verkeerstechniek gesuggereerde computermodel bij een voltooide autodichtheid van 400/500 per 1000 inwoners: een dambordvormig autosnelwegennet in het hele land en in de Randstad met een maaswijdte van soms maar 8 km. 

 

 

 

 

Hupkes proefschrift ‘Toekomstscenario’s voor ons vervoersysteem’ deel 1 tekst en deel 2 tabellen, grafieken en noten 


 

 


 

Spraakmakers

Artikelen 1 tot 20 van 44

1 2 3

Artikelen 1 tot 20 van 44

1 2 3

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.