Schoon verkeer ligt binnen handbereik

Eelco den Boer, CE Delft

Een samenvatting van dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 4/2010

 

 

 

Sinds de introductie van de voertuigen zoals we die nu kennen, is de samenleving meer en meer afhankelijk geworden van personenauto’s en vrachtauto’s. De uitstoot van schadelijke stoffen zoals NOx, PM10 en SO2 is voor het overgrote deel onder controle, maar het zal nog enkele jaren duren voordat deze problemen echt opgelost zijn. De uitstoot van CO2 neemt nog steeds toe, en het zal grote inspanningen vergen om deze trend te keren. Wat zijn de autonome invloeden op deze dossiers en hoe zijn deze met beleid beïnvloed en te beïnvloeden? CE Delft heeft deze vragen beantwoord in twee onderzoeken die ondersteuning boden aan het opstellen van de Nationale Mobiliteitsmonitor 2009 en het onderzoek “Milieueffecten wegverkeer” van de Algemene Rekenkamer.

 

Van verkeer naar emissies

Sinds de komst van de auto en de trein zijn mensen meer gaan reizen. De belangrijkste oorzaak van de stijging van de verkeersvolumes in de afgelopen jaren en daarmee ook de CO2-emissies, zijn de toegenomen gemiddelde reële inkomens en de groei van het aantal huishoudens. De inkomenstoename heeft ervoor gezorgd dat mensen meer geld overhouden voor het besteden aan luxeproducten, en aan invulling van vakanties en vrije tijd. Maar ook de bevolkingsgroei, de kleinere huishoudens en de lagere bezettingsgraad van voertuigen, de toegenomen verplaatsingsafstanden door hogere snelheden, de vergrijzing, de globalisering en de toegenomen opleidingsgraad hebben een rol gespeeld. Deze ontwikkelingen hebben geleid tot een toename van de omvang van het autopark, een hoger jaarkilometrage per auto en een toename van het (internationale) handelsverkeer.

 

De toename van het aantal personenauto’s (14%) houdt verband met de toename van het aantal huishoudens (6%), waarbinnen de toename van het aantal éénpersoonshuishoudens (12%) weer een belangrijke plaats inneemt. De toename van het gemiddelde jaarkilometrage per auto (5%) is voor het grootste deel toe te wijzen aan zakelijk gereden auto’s. In figuur 1 is een vereenvoudigde samenhang tussen autonome en beleidsfactoren enerzijds en de verkeersemissies anderzijds afgebeeld voor personenauto’s. Uit dit figuur blijkt dat de kilometrage en de daaruit volgende emissies voor een groot deel afhankelijk zijn van moeilijk beïnvloedbare grootheden. Inkomensgroei, een verdere individualisering van de samenleving, een toenemende mobiliteit als gevolg van de toenemende opleidingsgraad zijn gegevens die niet zo makkelijk om te vormen zijn, maar wel negatieve gevolgen hebben. Dit levert dus een lastig probleem op.

 

 

 

Overigens heeft de overheid met haar beleid ten aanzien van de fiscaliteit en infrastructuur wel knoppen waarmee zij kan sturen. De fiscale behandeling van voertuigen en mobiliteit heeft een invloed op de prijs. Met gedifferentieerde belastingen en heffingen kan de overheid de burger prikkelen om een zuinige auto te kopen, een zuinige rijstijl toe te passen, en ook om eens een andere vervoerwijze zoals het ov of de fiets te kiezen.

 

Voor het vrachtverkeer, dat ruwweg evenveel CO2 uitstoot als het personenverkeer, geldt eenzelfde samenhang. De beschikbare infrastructuur en de transportkosten zijn sterk bepalend voor de modaliteitskeuze. De transportvraag en de logistieke efficiency bepalen samen de totale prestatie en de daarmee samenhangende emissies. Ook hier zijn fiscale instrumenten een belangrijk sturingsmiddel om het handelsverkeer efficiënt te laten verlopen.

 

We gaan voor luchtvervuilende emissies en voor broeikasgassen na hoe de emissies zich ontwikkeld hebben, en hoe het beleid van Den Haag en Brussel hieraan heeft bijgedragen.

 

Luchtverontreiniging

De luchtverontreiniging is de afgelopen decennia met name teruggedrongen door de introductie van emissie-eisen aan voertuigen, de zogenaamde Europese Euronormen.

Met behulp van technische oplossingen zoals de driewegkatalysator en het roetfilter, is men erin geslaagd om de link tussen de verkeersvolumes en de emissies te ontkoppelen. Bij een groei van de verkeersstromen nemen de totale emissies van NOx en PM10 al jaren niet meer toe. De Euronormen hebben voor een afname van de emissies met een factor 10-100 gezorgd.

 

De nationale overheid heeft met behulp van subsidieprogramma’s voor schone vrachtauto’s en roetfilters (SRP-regeling voor personenauto’s en de SRV-regeling voor vrachtauto’s) de vloot versneld verschoond. In de onderstaande figuren is het effect van een toename van de door voertuigen verreden kilometers sinds het jaar 2000 afgezet tegen het effect van de Euronormen en de stimulering van Euro 4/5 voertuigen en roetfilters voor vrachtauto’s. Voor vrachtauto’s geldt dat het effect van de toename in kilometrage klein is, en ongeveer gelijk aan het effect van de stimulering van de vervroegde introductie van Euro 4/5 vrachtauto’s. Voor personenauto’s speelt het effect van dieselificatie ook nog een prominente rol. Door de stijging van de populariteit van de dieselauto, is het netto effect op de hoeveelheid uitstoot relatief beperkt. Dit komt door de hogere emissies van dieselauto’s.

 

 

 

 

Uit de figuren valt op het effect van de Euronormen groot is ten opzichte van de nationale maatregelen. Ook is dit beleid het goedkoopst, vanwege de lage kosten. Verdere vlootvernieuwing zal door de toepassing van ingebouwde roetfilters, die onderdeel uitmaken van het Euro-VI/6 pakket een verdere afname van de emissies laten zien.

 

Broeikasgassen

De luchtvervuilende emissies en het vervoer zijn inmiddels ontkoppeld zoals we hebben gezien, maar voor CO2 is hiervan nog geen sprake.  De groei van transport blijft voorlopig nog zorgen voor een hogere CO2 uitstoot, met name in het vrachtverkeer.

 

De nationale overheid heeft sinds 2000 klimaatbeleid in het verkeer gevoerd  met de introductie van biobrandstoffen en de stimulering van zuinige auto’s getracht.  In Brussel is het ACEA convenant met de auto-industrie gesloten. In Figuur 2 zijn de effecten van groei van het wagenpark en de gemiddelde jaarkilometrages, en de effecten van beleid afgebeeld.

 

 

Uit de figuur 2 valt op te maken dat het in de afgelopen jaren gevoerd klimaatbeleid voor personenauto’s de groei van het emissies niet heeft kunnen compenseren. Zuinigere auto’s door ACEA convenant met de autofabrikanten, Het Nieuwe Rijden, BPM differentiatie en het beleid voor biobrandstoffen hebben niet kunnen voorkomen dat de emissies van personenauto’s  met zo’n 7% gestegen zijn. Opvallend is het grote effect van de groei van het wagenpark en gemiddelde jaarkilometrages. In het goederenvervoer is de stijging met 15% nog groter, en specifieke maatregelen, afgezien biobrandstoffen en Het Nieuwe Rijden, zijn niet genomen bij bestel- en vrachtauto’s.

 

Voor deze analyse zijn verschillende gegevensbronnen gebruikt. Deze blijken niet met elkaar in overeenstemming te zijn, wat resulteert in een onverklaard verschil van 1 Mton. De emissies worden bepaald met behulp van gegevens uit enquêtes uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON), terwijl gegevens over de toename van de jaarkilometrages en het wagenpark afkomstig zijn van het CBS en de Nationale Autopas(NAP).

 

Toekomstperspectief

De sterke koppeling tussen de toename van de bevolking, de opbouw van de bevolking en het inkomen en de vraag naar transport betekent dat een stijging in de volumes van personen en goederenvervoer verwacht mag worden. Dit betekent dat ook in de toekomst meer kilometers gemaakt zullen worden.

 

Sinds 2007 zijn er wel een aantal maatregelen genomen die de CO2 emissies van met name personenauto’s. Recent zijn er maatregelen aangekondigd die met name zullen zorgen voor lagere CO2-emissies van personenauto’s. Bij de introductie van een kilometerprijs is de verwachting dat mensen bij variabilisering van de autokosten rationeler zullen handelen. Er zal een sterkere afweging van kosten en baten worden gemaakt. Dit leidt naar schatting tot een reductie van voor zowel het personenverkeer als het vrachtverkeer. Het 100% afbouwen van de BPM en om zetten in een kilometerheffing levert een CO2 reductie op van ruwweg 14% (CE Delft, 2010).  Daarnaast is op dit moment Europese wetgeving ten aanzien van de plafonnering van de CO2-uitstoot van personenauto’s vastgesteld, en is een Richtlijn aangenomen die de rolweerstand van autobanden maximeert. Deze maatregelen zorgen voor een afname van de CO2-emissies van ruwweg 15% voor het parkgemiddelde brandstofverbruik in 2020 (CE Delft, 2008b).

 

In het vrachtverkeer is er nog minder zicht op lagere CO2 emissies. De kilometerprijs zal hier een veel kleiner effect hebben. Voor vrachtauto’s en bestelauto’s is het milieu-effect veel kleiner, omdat deze voertuigen een lager kilometertarief gaan betalen. De CO2-reductie is ongeveer 2,5% (CE Delft, 2010). In Brussel worden wetsvoorstellen opgesteld en onderzoeken gedaan om voor bestel- en vrachtauto’s wetgeving op te stellen die ervoor moet zorgen dat deze voertuigen zuiniger worden.

 

Slot

Op het gebied van luchtverontreiniging zijn de afgelopen jaren goede stappen gemaakt, en in de toekomst zullen de volgende fase Euronormen profijt brengen. De klimaatmaatregelen in verkeer en vervoer hebben weinig effect gehad, en ook niet kunnen voorkomen dat de emissies behoorlijk zijn gestegen sinds 2000.

 

Literatuur

CE Delft, 2010

Opties voor Schoon & Zuinig verkeer, Effecten op klimaatverandering en verzuring

 

CE Delft, 2009

De effecten van milieubeleid in het verkeer versus autonome ontwikkelingen, Analyse van de emissies van CO2 en luchtverontreinigende stoffen door het, verkeer in de periode 2000-2007

 

CE Delft, 2008

Kosten en effecten van beleidsmaatregelen

 

CE Delft, 2008b

STREAM, Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten

  

Integrale artikelen

Veilig op weg,ook bij gladheid

 

Serious game voor regionale wegbeheerders

 

Informatietechnologie stuurt gedrag

 

Resultaten TFMM

 

Mijn thuis is waar mijn auto staat

 

Hink Stap Imagineering

 

Effect van fietsers op de capaciteit van enkelstrooksrotondes

 

Verkeersdynamiek in milieuberekeningen, Dynasmart toont

 

Spreiding achterlandknooppunten

 

Elektrische fietsen en verkeersveiligheid

 

Herinrichting Provinciale Weg N981

 

Wildongevallen (2e prijs scriptieprijs 2010)

 

Kiss + Ride (winnaar scriptieprijs 2010)

 

Verkeer en klimaat; conflict of gouden combinatie?

 

Interactieve blik op toekomst goederenvervoer

 

Computerinstrumenten ondersteunen strategische planning

 

Operationeel netwerkmanagement

 

Fietsers en oversteekongevallen

 

CVIS

 

Renovatie geleiderail loont

 

P+R en de effecten van multimodale reisinformatie

 

Rijden en varen op gas

 

Programma Management Database Gld

 

Enquête-onderzoek DRIS in provincie Utrecht

 

Schoon verkeer ligt binnen handbereik

 

(Net)werken op de Pleijroute

 

Meer fietsen met minder risico

 

Betaald parkeren in woonomgevingen

 

Inzet duurzaam busmaterieel

 

Evidence based marketing voor het busvervoer

 

PRIOS pakt onveilige situaties aan

 

De kust is vrij

 

Duurzaam mobiliteitsbeleid Rotterdam

 

Reistijdbetrouwbaarheidsmodel

 

Handboek maakt Eindhoven toegankelijker

 

Komen verkeersprognoses uit?

 

Strategische Nota Politieverkeerstaak

 

Weginrichting vanuit de mens

 

Dynamax

 

Beprijzen, belonen of een budget?

 

Overijssel, LED-proeftuin

 

Handhavingsmonitor verkeer '08

 

De comfort VRI

 

Veilig naar school

 

Sneller & Beter

 

Enkelvoudige fietsongevallen

 

Milieuvriendelijk verkeermanagement

 

Fietsgebruik slim stimuleren

 

Brabant pioniert met parkeren

 

Subjectieve verkeersveiligheid

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.