Landbouwverkeer moet en kan veiliger (VK 1/2013)

Twee trendbreuken lijken gaande

maandag 4 februari 2013 2 reacties 2203x gelezen

Rinus Jaarsma, Hugo Hoofwijk & Jasper de Vries
Zelfstandig vervoersplanoloog, Wageningen / Bureau De Groene Link, Wageningen / Wageningen Universiteit

 

Een samenvatting van dit artikel is gepubliceerd in VK 1/2013 onder de titel 'Trendbreuken in het landbouwverkeer'

Landbouwverkeer en verkeersveiligheid op de openbare weg staan van oudsher op gespannen voet met elkaar. De meest recente cijfers tonen een kleine afname van de dodelijke ongevallen: wie weet het begin van een trendbreuk? Ondanks het economisch belang is landbouwverkeer om uiteenlopende redenen niet populair bij wegbeheerders. Dat leidt vaak tot een insteek van 'Hier geen landbouwverkeer'. Maar ook hier zien wij een trendbreuk, naar een positieve insteek: 'Daar mag landbouwverkeer wel rijden'. Wij gaan in op beide ontwikkelingen, aangevuld met opmerkingen over andere opties die de verkeersveiligheid met landbouwvoertuigen verbeteren, maar die buiten direct bereik van de verkeerskundige liggen.
 

Begrippen
Met landbouwverkeer bedoelen we in dit artikel alle verkeersdeelnemers, die op de openbare weg rijden met landbouwvoertuigen. Die zijn er in nogal uiteenlopende verschijningsvormen. De grootste groep behoort tot de land- en bosbouwtrekkers (met of zonder getrokken aanhangwagen(s) en/of werktuig(en) en/of gedragen werktuig). Daarnaast zijn er de zogenaamde motorrijtuigen met beperkte snelheid (zelfrijdende machines voor gebruik in de land- en tuinbouw, groenonderhoud, cultuurtechniek en de GWW-sector). Naar schatting van RDW en leveranciers gaat het om 200.000 land- en bosbouwtrekkers en om 20.000 motorrijtuigen met beperkte snelheid [Cumela, 2009].
Verkeers(on)veiligheid drukken we uit in het aantal 'ongevallen'. Tenzij nadrukkelijk anders wordt aangegeven, bedoelen we daarmee alle ongevallen met slachtoffers (doden of letsel) én met betrokkenheid van landbouwvoertuigen, zoals geregistreerd door de politie en beschikbaar gesteld door de gegevensbeheerder, Directie Data (DID) van Rijkswaterstaat [Jaarsma en de Vries, 2012].


Landbouwverkeer is potentieel gevaarlijk. De voertuigen zijn groot en zwaar. En hun bestuurders mogen er vanaf 16 jaar zonder rijbewijs mee op de openbare weg rijden. De bewegingskarakteristieken van landbouwvoertuigen wijken af van die van ander verkeer: langzamer dan de meeste andere motorvoertuigen, maar sneller dan fietsen. Dat kan tot onveilige situaties leiden. Signalen daarover waren voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid (ORV) een paar jaar geleden aanleiding om hiernaar een onafhankelijk themaonderzoek te doen [ORV, 2010]. Aan de hand van een lange ongevallenreeks (1987-2011) [Jaarsma en de Vries, 2012] wordt nagegaan of sprake is van een recente trendbreuk in een jarenlang stabiel aantal verkeersdoden.


Wegbeheerders krijgen klachten over landbouwverkeer. De aard daarvan hangt samen met de wegcategorie waarop wordt gereden, met verkeersveiligheid als een rode draad. Vanwege de verkeersleefbaarheid zien gemeenten liever geen landbouwverkeer in de bebouwde kom. Op plattelandswegen signaleren gemeenten en waterschappen risico’s voor fietsers en bermschade door brede voertuigen. Op 80km-wegen, doorgaans in beheer bij Rijkswaterstaat en provincies, hindert landbouwverkeer de doorstroming en kan het leiden tot ongewenst inhaalgedrag [Jaarsma e.a., 2010]. Dat betekent weer dat landbouwverkeer bij geen enkele wegbeheerder welkom is. Hoe begrijpelijk de impopulariteit van landbouwvoertuigen vanuit de invalshoek van de wegbeheerder ook mag zijn, gelet op het economisch belang van de sector moet toch de vraag gesteld worden: 'Waar mogen de landbouwvoertuigen dan wel rijden?'; [Louwerse e.a. 2011]. Het antwoord vraagt om een trendbreuk: van het oplossen van lokale knelpunten naar het denken in regionale routenetwerken, met een aanpak op lokale/regionale schaal door de gezamenlijke wegbeheerders – rijk, provincie, gemeenten en waterschappen [KpVV, 2011].

Recente ontwikkelingen veiligheid
Bij de ongevallenregistratie zijn belangrijke kanttekeningen te maken. Ten eerste is de registratie niet volledig en hangt de mate van volledigheid samen met de ernst van het ongeval. Bovendien daalt de registratiegraad: die van alle dodelijke verkeersongevallen is afgenomen van 94 procent in 1996 tot 84 procent in 2010 [SWOV, 2011]. Voor ziekenhuisgewonden is er een afname van 66 procent in 1990 tot 53 procent in 2007. De in de tijd afnemende registratiegraad betekent dat ontwikkelingen in absolute zin 'geflatteerd' kunnen zijn. Dit speelt geen rol wanneer procentuele onderverdelingen (bijvoorbeeld naar ongevalslocatie of lichtgesteldheid) worden geanalyseerd, omdat aangenomen mag worden dat de onder-registratie over de gehele linie in gelijke mate optreedt.


Alle ongevallen
Figuur 1 toont voor de periode 1987-2011 de jaarlijkse aantallen ongevallen. Omdat van jaar tot jaar door toeval sprake kan zijn van grote schommelingen is ook een doorlopend vijfjaarlijks gemiddelde berekend (dat van 1991 heeft betrekking op de jaren 1987 tot en met 1991, enzovoort). Uit de figuur is af te leiden dat gemiddeld over de laatste 25 jaar jaarlijks 15 burgers overlijden door een ongeval waarbij een landbouwvoertuig betrokken is. Volgens de ongevallenregistratie belanden 90 mensen in een ziekenhuis en zijn er nog eens 130 lichtgewonden. De figuur laat ook zien dat het aantal lichtgewonden en –zij het in iets mindere mate- het aantal ziekenhuisgewonden daalt. Vooral de ontwikkelingen na 2007 ogen spectaculair. Dit kan echter niet los worden gezien van de afnemende registratiegraad.


Bij het aantal verkeersdoden is het beeld genuanceerder. Het gemiddelde over de periode van 22 jaar (1987-2008) bedroeg nog 16, maar door de gunstige cijfers vanaf 2005 is het gemiddelde over 25 jaar (1987-2011) gedaald tot 15 per jaar. Vanwege de absoluut lage aantallen kunnen statistisch flinke uitschieters worden verwacht: bij een gemiddelde van 15 doden is er 90 procent kans op een uitkomst binnen de bandbreedte van 8 en 22 doden per jaar. Alle uitkomsten na 2005 liggen onder het gemiddelde van 15, maar binnen de bandbreedte. De lijn van het doorlopend vijfjaarlijks gemiddelde is echter hoopgevend: vanaf 2005 (niveau van 18 doden) is sprake van een continue daling (tot 12 in 2011). Hier lijkt, zelfs bij een dalende registratiegraad, sprake te zijn van een trendbreuk. 

 

Figuur 1. Slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen naar afloop: dodelijk, ziekenhuis¬opname en lichtgewond; geregistreerde aantallen 1987-2011. Vanaf 1991 zijn tevens afgebeeld de doorlopende 5-jaarlijkse gemiddelden. Bron: [Jaarsma en de Vries (2012)].

 

Aandeel in totale verkeersonveiligheid
De geregistreerde aantallen verkeersdoden in de laatste 6 jaar mogen dan lager zijn dan het gemiddeld aantal van 15 over de gehele onderzochte periode, in het perspectief van alle geregistreerde verkeersdoden in ons land is toch sprake van een sterk achterblijvende ontwikkeling. Het totaal aantal verkeersdoden is verhoudingsgewijs namelijk veel sterker verminderd, van 1485 in 1987 tot 546 in 2011. Daardoor is het aandeel van landbouwverkeer in het totale aantal verkeersdoden tussen 1987 en 2011 verdubbeld tot twee procent (figuur 2). Gelet op de geregistreerde aantallen motorvoertuigen (220.000 landbouwvoertuigen, tegenover 7,8 miljoen personenauto’s en 1 miljoen bedrijfsauto’s), de verschillen in rijsnelheid en het gegeven dat landbouwvoertuigen worden aangeschaft voor gebruik buiten de openbare weg is dat –intuïtief- aanzienlijk boven wat naar evenredigheid te verwachten valt. Het aantal afgelegde kilometers door landbouwvoertuigen op de openbare weg is echter niet bekend, zodat geen 'harde' risico-vergelijking met andere motorvoertuigen kan worden gemaakt.


Uit figuur 2 is ook af te lezen dat de ontwikkeling bij de verkeersdoden afwijkt van die bij de gewonden. Over de gehele onderzoeksperiode vormen ziekenhuisgewonden met betrokkenheid van landbouwvoertuigen steeds rond de 1 procent van alle ziekenhuisgewonden in het verkeer. Deze constatering betekent dat voor ziekenhuisgewonden de ontwikkeling van de verkeersveiligheid voor landbouwvoertuigen wel op dezelfde manier verloopt als voor het totaal.


Figuur 2. Aandeel van slachtoffers van ernstige verkeersongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen in procenten van het totale aantal slachtoffers van ernstige verkeersongevallen, 1987-2011. Vanaf 1991 is tevens het doorlopend vijfjaarlijks gemiddelde weergegeven. Bron: [Jaarsma en de Vries (2012)]

 

Waar gebeuren de ongevallen?
Verreweg de meeste ongevallen uit figuur 1 gebeuren op gemeentelijke wegen: circa 2/3. Een kwart speelt zich af op provinciale wegen en rond de 4 procent op wegen in beheer bij waterschappen. Ook rijkswegen hebben een klein aandeel: 3 procent.
Gemiddeld gebeurt een kwart van de ongevallen uit figuur 1 binnen de bebouwde kom. Deze ongevallen kennen een minder ernstige afloop dan die buiten de bebouwde kom gebeuren. (4 doden per 100 ongevallen met slachtoffers binnen de kom, buiten de kom zijn dat 7). Op basis van het doorlopend vijfjaarlijks gemiddelde in figuur 3 wordt geconcludeerd dat bijna de gehele waarnemingsperiode sprake is van een stijgend aandeel ongevallen binnen de bebouwde kom. Pas in de laatste jaren treedt een omslag op: vanaf 2007 bij de ziekenhuisgewonden en vanaf 2009 bij de verkeersdoden.


Figuur 3. Percentage slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen op wegen binnen de bebouwde kom, naar afloop; 1987-2010. Tevens zijn weergegeven de doorlopende 5-jaarlijkse gemiddelden. Bron: [Jaarsma en de Vries (2012)]

 

De wegcategorie conform Duurzaam Veilig wordt bij de registratie niet vastgelegd. Op basis van wel geregistreerde kenmerken kan die achteraf wel redelijk worden ingeschat (tabel 1). Uit deze tabel blijkt dat gemiddeld de helft van de jaarlijkse 15 verkeersdoden te betreuren valt op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom, 5 op gebiedsontsluitingswegen en 2 à 3 binnen de bebouwde kom.

Tabel 1. Overzicht van de ongevalslocatie op weg-categorieën conform Duurzaam Veilig naar ongevalsafloop (absoluut en in procenten) en ongevals¬ernst; gemiddelden per jaar voor de periode 1987-2010. Bron: [Jaarsma en de Vries (2012)]

 

De slachtoffers zijn ongelijk verdeeld over de provincies. Voor de onderlinge vergelijking zijn de aantallen slachtofferongevallen berekend per 100.000 inwoners en per 100.000 hectare cultuurgrond (figuur 4). Uit deze figuur blijkt dat in Overijssel, Gelderland, Noord-Brabant en Zeeland volgens beide indicatoren bovengemiddeld veel ongevallen gebeuren. Gerelateerd aan de oppervlakte cultuurgrond scoren de drie Randstadprovincies slecht, maar per 100.000 inwoners gebeuren daar juist weinig ongevallen met landbouwvoertuigen. Voor Friesland en Drenthe is dat precies andersom.

Figuur 4. Totale aantallen slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen per provincie, om¬gere¬kend naar aantallen per (links) 100.000 inwoners; (rechts) 100.000 ha cultuurgrond. Absoluut (de getallen in de witte vlakjes) en relatief (in procenten van het landelijke gemiddelde) voor de periode 1987-2010. Bron: [Jaarsma en de Vries (2012)]

 

Wanneer gebeuren de ongevallen?
Gemiddeld gebeurt 78 procent van de ongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen bij daglicht, 17 procent bij duisternis en 5 procent bij schemer. De laatste jaren zijn er opvallend veel meer doden en ziekenhuisgewonden tijdens duisternis (figuur 5). Zoals verwacht mag worden, lopen de ongevallen minder ernstig af naarmate de lichtomstandigheden beter zijn. Bij daglicht zijn er doden bij 5,5 van de 100 ongevallen met slachtoffers, bij schemer is dat 7,7 en bij duisternis 9,0.


Figuur 5. Percentage slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen bij schemer en duisternis, naar afloop; 1987-2010. Tevens zijn weergegeven de doorlopende 5-jaarlijkse gemiddelden. Bron: [Jaarsma en de Vries (2012)]

 

Wie zijn er bij betrokken?
Bij de ongevallen met landbouwvoertuigen zijn vooral personenauto’s betrokken (43 procent), gevolgd door bromfietsen (ruim 15 procent) en fietsen plus snorfietsen (15 procent). Motoren en scooters zijn betrokken bij 8 procent en bestel- plus vrachtauto’s bij ruim 7 procent van de landbouwongevallen. Opvallend is dat in de periode 2003-2010 het aandeel van de auto daalt (tot 38 procent), terwijl dat van de (snor)fiets stijgt tot bijna 20 procent.

 

De ongevallenregistratie geeft ook aan wie de (vermoedelijke) schuldige is. Dat is over de gehele waarnemingsperiode in 60 procent van alle ongevallen het landbouwvoertuig. Opmerkelijk hierbij is dat de schuldvraag in de loop der jaren steeds vaker bij het landbouwvoertuig is gelegd: tot 2005 beweegt het doorlopend 5-jaarlijks gemiddelde tussen 58 en 60 procent, maar in de laatste jaren loopt dit op tot 65 procent.
Wanneer het landbouwvoertuig botst met personenauto’s, bestelauto’s of vrachtauto’s ligt de (vermoedelijke) schuld minder vaak dan gemiddeld bij het landbouwvoertuig (respectievelijk 49, 47 en 56 procent). Voor ongevallen tussen landbouwvoertuigen en fietsers wordt in 71 procent van de gevallen de schuld bij het landbouwvoertuig gelegd.

 

Conclusies verkeersonveiligheid
Het aantal verkeersdoden met betrokkenheid van landbouwvoertuigen is jarenlang stabiel geweest. De laatste jaren lijkt het de goede kant op te gaan, maar de daling blijft nog ver achter bij de verbetering van de totale verkeersveiligheid. Er is dus alle reden om daar wat aan te doen! Het tweede deel van dit artikel gaat in op de vraag hoe dat zou kunnen.

 

Preventieve maatregelen
De verkeersveiligheid kan langs drie invalshoeken worden verbeterd: (1) het voertuig, (2) de bestuurder en (3) de verkeersinfrastructuur. In het specifieke geval van landbouwverkeer is er nog een vierde invalshoek, namelijk de (regionale) structuur van de landbouwsector. Net als beide eerste invalshoeken valt deze laatste grotendeels buiten het zicht van de verkeerskundige. Zij worden daarom eerst alleen kort aangestipt. We gaan daarna uitvoeriger in op de verkeersinfrastructuur.

 

Voertuig
De ORV noemt in haar rapport vier tekortkomingen die een rol kunnen spelen bij het ontstaan van ongevallen met landbouwvoertuigen: het zicht van de bestuurder vanuit zijn zitplaats; de zichtbaarheid en herkenbaarheid voor andere bestuurders; de breedte en de zogenaamde botsagressiviteit van het landbouwvoertuig. Om tot een continue verbetering te komen beveelt de ORV de minister van Infrastructuur en Milieu aan om voor landbouwvoertuigen een vergelijkbare voertuigregelgeving te laten gelden als voor andere motorvoertuigen (met formulering toelatingseisen; toelating en registratie borgen met kenteken) plus het invoeren van een verplichte APK.

 

Bestuurder
De ORV heeft vier factoren gevonden die samenhangen met de bestuurder van het landbouwvoertuig: risicoperceptie en –acceptatie; snelheid; functioneel gebruik en het verwijderen en/of afschermen van uitrustingsstukken. Hier luidt de aanbeveling aan de minister: voer een rijopleiding in voor alle bestuurders van landbouwvoertuigen. Daarin moet expliciet aandacht zijn voor de risico’s van rijden met landbouwvoertuigen op de openbare weg, met name die voor andere verkeersdeelnemers. Borging hiervan vindt plaats door middel van een verplicht trekkerrijbewijs, in combinatie met het eerder genoemde kenteken.

 

Landbouw(infra)structuur
Landbouwverkeer kan worden onderscheiden in intern (binnen het bedrijf) en extern verkeer. Of intern verkeer op de openbare weg komt, is afhankelijk van de bedrijfsverkaveling. Kavelconcentratie, te bereiken met het wettelijk instrument landinrichting en kavelruil op vrijwillige basis, is daarbij belangrijk [Jaarsma e.a., 2010]. Immers, hoe geconcentreerder de kavels rond het bedrijfsgebouw liggen, hoe minder het intern verkeer over de openbare weg hoeft te rijden. Door schaalvergroting is de tendens echter eerder in de omgekeerde richting: meer trekkerritten op de openbare weg [Rienks e.a., 2009].

 

Diezelfde schaalvergroting leidt ook tot de ontwikkeling van gespecialiseerde en soms zeer grote machines die op meerdere locaties worden ingezet. Dat leidt tot lange externe ritten over de openbare weg. Daarnaast is er extern verkeer met tractoren en getrokken wagens tussen kavels en innamepunten van de oogst, zoals grasdrogerijen, aardappel- en graanopslagplaatsen. In de oogstperiode kan dat intensieve verkeersstromen genereren. Zulke situaties zijn vaak historisch gegroeid, en kunnen plaatselijk leiden tot verkeersoverlast. Incidenteel kunnen zich mogelijkheden voordoen om zo’n locatie te verplaatsen naar een plek die daar verkeerskundig gezien beter geschikt voor is.

 

Infrastructuur
Voor preventieve maatregelen bij de infrastructuur is het onderscheid tussen doorgaande wegen (80km) en plattelandswegen (60km) relevant. Voor eerstgenoemde categorie gaat het concept Duurzaam Veilig er van uit dat landbouwverkeer hier niet wordt toegelaten, maar op parallelwegen wordt afgewikkeld. Aan de aanleg daarvan zitten nogal wat haken en ogen [Jaarsma e.a., 2010]. In Gelderland [Pit en Beterams, 2004] en Limburg [Alzer e.a., 2007] zijn daarom afwegingskaders ontwikkeld voor het toelaten van landbouwverkeer op provinciale 80km-wegen wanneer alternatieve routes ontbreken. De vertragingshinder voor het overige verkeer zal doorgaans beperkt zijn bij verkeersintensiteiten van minder dan 5000 motorvoertuigen per dag. Deze hinder kan nog worden verminderd door de aanleg van passeerplaatsen voor landbouwverkeer [Jaarsma e.a., 2003]. In het themaonderzoek van de ORV wordt er op gewezen dat het ontbreken van inrichtingsmaatregelen zoals rijbaanscheiding en linksafvlakken kan leiden tot aanrijdingen [ORV, 2010].

 

Met het oog op de menging met kwetsbare langzame verkeersdeelnemers moeten preventieve maatregelen op 60km-wegen in de eerste plaats worden gezocht in snelheidsreductie van het landbouwverkeer. Gezien de breedte van landbouwvoertuigen in relatie tot de verhardingsbreedte en het voorkomen van bermschade kan een 'bermverharding' met doorgroeistenen een oplossing bieden. Een andere optie is de aanleg van passeerkommen [Jaarsma e.a., 2010].

 

Een belangrijk punt bij preventieve infrastructurele maatregelen is het volgende. In de praktijk zijn deze acties nu vaak gericht op lokale knelpunten. Ervaring heeft echter geleerd dat een geïsoleerde aanpak van afzonderlijke knelpunten doorgaans niet leidt tot een duurzame verbetering van de situatie. Er ontstaan vaak weer nieuwe knelpunten – soms binnen hetzelfde beheersgebied, soms bij een andere wegbeheerder. Een bekend voorbeeld vormen de rondwegen rondom sommige kernen: verbieden van landbouwverkeer betekent dat dit verkeer door de bebouwde kom moet rijden. Een succesvolle aanpak moet daarom uitstijgen boven het niveau van één enkele wegbeheerder en is alleen mogelijk op gebiedsniveau [CROW, 2006]. Alleen op gebiedsniveau kan een afweging worden gemaakt van wegen die minder geschikt zijn en wegen die dat wel zijn. Dan kan vanuit een positieve insteek aan het landbouwverkeer een samenhangend netwerk van routes worden geboden: het landbouwroutenetwerk.

 

Een tweede trendbreuk: waar moet het landbouwverkeer WEL rijden 
Het ontwikkelen van een landbouwroutenetwerk betekent een overgang van een 'daar willen we landbouwverkeer niet'-benadering naar een ‘waar willen we het landbouwverkeer wel’-benadering [KpVV, 2011]. Daarmee wordt het landbouwverkeer een routestructuur geboden waarmee niet alleen de wegbeheerders kunnen leven, maar ook de beoogde gebruikers: landbouwers en loonwerkers. Immers: zij moeten worden verleid om het routenetwerk te gaan gebruiken. Nauwe samenwerking tussen de verkeerssector en de landbouwsector is nodig, om onder alle partijen een draagvlak te vinden. 
 
Aan de hand van ervaringen in Zeeland beschrijft [KpVV, 2011] de procesmatige aanpak om in zes stappen tot een landbouwroutenetwerk te komen. Hierdoor geïnspireerd geven wij een omschrijving van een gefaseerde aanpak in vier stappen:

  • eerst vindt een gebiedsafbakening plaats (het onderzoeksgebied hoeft namelijk niet noodzakelijkerwijs samen te vallen met een provinciegrens);
  • daarna volgt een inventarisatiefase. Samen met landbouwers en loonwerkers worden in participatieve werksessies de belangrijkste landbouwbestemmingen en landbouwroutes geïnventariseerd. Daarnaast worden recreatieve routes, snelheidsregimes, gesegregeerde verkeersintensiteiten en gesegregeerde ongevalscijfers van deze landbouwroutes geïnventariseerd, zodat alle routes op basis van hun geschiktheid voor landbouwverkeer gecategoriseerd kunnen worden. Na het bundelen van deze twee inventarisaties worden de belangrijkste knelpunten vastgesteld.
  • dan volgt als derde stap de ontwerpfase. In deze fase vindt eerst een optimalisering plaats van het landbouwroutenetwerk, op basis van onder meer landbouwbestemmingen, maaswijdte, en aard van de beschikbare wegen. Na interactieve terugkoppeling met de betrokkenen van dit eerste ontwerp krijgt het definitieve ontwerp vorm. Daar hoort ook het formuleren bij van een stappenplan om tot dit geoptimaliseerde landbouwroutenetwerk te komen.
  • de vierde stap is de implementatiefase. In de eerste plaats gaat het dan om het verankeren van het stappenplan in verkeers- en vervoerplannen. Daarnaast is het belangrijk om te waarborgen dat het landbouwroutenetwerk ook wordt ingebed in plannen van andere sectoren. Speciale aandacht verdienen plannen voor recreatieve fiets- en wandelroutes.

De verwachting is dat het de komende jaren alleen maar drukker wordt op het platteland, met landbouwvoertuigen, maar ook met fietsen en auto’s [Jaarsma, 2011]. Voor een verkeersveilige afwikkeling kan het landbouwroutenetwerk een belangrijke rol spelen.

 

Afsluitende conclusies
Verkeersveiligheid van landbouwverkeer staat volop in de aandacht. Van 1987-2008 schommelde het jaarlijkse aantal verkeersdoden rond de 16 slachtoffers. In recente jaren ligt dat beduidend lager, waardoor het gemiddelde van 1987-2011 gedaald is tot 15. Ook op grond van het doorlopend vijfjaarlijks gemiddelde lijkt de laatste jaren sprake van een trendbreuk: van 18 in 2005 naar 12 in 2011. Maar we zijn er nog niet: ondanks deze recente daling is het aandeel in het aantal verkeersdoden in 25 jaar verdubbeld van 1 procent naar 2 procent. Daarom is het mooi dat er een tweede trendbreuk gaande is: de toenemende bereidheid bij wegbeheerders om in plaats van een knelpuntenaanpak open te staan voor een routenetwerk-aanpak. Daarbij wordt vanuit een positieve insteek tot een gezamenlijke aanpak gekomen: waar kan het landbouwverkeer WEL veilig rijden. Daarnaast kan nog winst worden geboekt met preventieve maatregelen gericht op bestuurder en landbouwvoertuig. Al deze maatregelen zijn hard nodig om het alsmaar drukker wordende verkeer (ook dat met fietsen en auto’s) op het platteland in verkeersveilige banen te leiden!

 

Literatuur
1. [Cumela, 2009] Cumela/DHV, 2009. Landbouwtrekkers en werkmaterieel op weg. Position paper, Nijkerk/Amersfoort (26 pp).
2. [Jaarsma en de Vries, 2012] Jaarsma, C.F. en J.R. de Vries, 2012. Verkeersongevallen met landbouwvoertuigen. Een analyse voor de periode 1987-2010. Nota vakgroep Ruimtelijke Planvorming 114 (80 pp). Link: http://edepot.wur.nl/216880
3. [ORV, 2010]. ORV (Onderzoeksraad voor de Veiligheid), 2010. Verkeersongevallen met (land)bouwvoertuigen – Themaonderzoek. Den Haag (188 pp).
4. [Jaarsma e.a., 2010] Jaarsma, C.F., W.A. Rienks en T. Hermans, 2010. De tractor en de openbare weg. Verkeerskunde 61 nr 6: 38-43.
5. [Louwerse e.a. 2011] Louwerse, K., W. Blommaert, K. Tenwolde, K. Slabbekoorn en S. Herlaar, 2011. Tractoren naar het Zeeuwse landbouwnet. Verkeerskunde 62 nr 6: 34-38.
6. [KpVV, 2011] KpVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer), 2011. Handleiding kwaliteitsnet landbouwverkeer. KpVV-publicatie, Utrecht. (28 pp).
7. [SWOV, 2011]. SWOV, 2011. Factsheet verkeersdoden in Nederland. Leidschendam, juni 2011.
8. [Rienks e.a., 2009]. Rienks, W.A., P. Galama, C.M.L. Hermans en C.F. Jaarsma, 2009. Opschaling van melkveehouderij heeft ruimtelijke effecten: kan extra belasting van plattelandswegen worden ondervangen? Spil 257-260 nr 2/3: 31-35
9. [Pit en Beterams, 2004] Pit, C. en A. Beterams, 2004. Veilig landbouwverkeer op Gelderse wegen. Verkeerskunde 55 no. 9, pp. 39-43.
10. [Alzer e.a., 2007] Alzer, P., N. Bouchiba en N. Bosch, 2007. Trekkers wel of niet op de provinciale weg? Afwegingskader Limburg. Verkeerskunde 58 nr 7: 54-59.
11. [Jaarsma e.a., 2003] Jaarsma, C.F., R. Beunen, R.G.A. van Ark en H. Botma, 2003. Passeerplaatsen voor landbouwverkeer: sober, maar Duurzaam Veilig alternatief voor parallelwegen. Verkeerskunde 54 nr 7: 24-29.
12. [CROW, 2006] CROW, 2006. Handreiking landbouwverkeer. Wegen met gemengd verkeer buiten de bebouwde kom. CROW-publicatie 240, Ede.
13. [Jaarsma, 2011] Jaarsma, C.F., 2011. Van Agrarisch naar Breder?! Over 40 jaar planning en gebruik van plattelandswegen. In: Van boerenkar tot PC Hoofttractor – Over veranderend gebruik van plattelandswegen. Wageningen Universiteit, leerstoelgroep Landgebruiksplanning, nota 112: 24-119. ISBN 978-94-6173-066-4.


Reacties

Reacties

Ger J.M. Nijman 11/11/2015 16:44

Studenten van de verkeerakademie Tilburg die rond 1990 de verkeersveiligheid op het platteland onderzochten, ontdekten een schroom bij de plaatselijke politie om op te treden tegen excessen (snelheid, afmetingen, voorrang) m.b.t. landbouwverkeer. Soms ruilden de agenten van dorp, zodat ze geen dorpsgenoten hoefden te verbaliseren. Lange tijd hielden bepaalde politieke partijen maatregelen tegen die agrariërs zouden hinderen: verkeersgedrag maar ook Q-koorts.

Guus van Herpt 24/02/2013 09:56

De afstand tussen de 2 koplampen van landbouwvoertuigen staan zo dicht bij elkaar dat andere weggebruikers de afstand tot het landbouwvoertuig verkeerd inschatten. Ik pleit daarom voor een verplichte verlichting met 3 koplampen voor landbouwvoertuigen. Deze 3 koplampen dienen in een driehoek te worden gemonteerd. Zo is voor iedereen herkenbaar dat hij te maken heeft met een landbouwvoertuig.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.