Freefloat-beleid in Amsterdam, Brussel en Madrid

“Is het speelgoed of een voertuig? Moet het een kenteken dragen en een snelheidslimiet krijgen? Is het veilig?” Legio vragen van beleidsmedewerkers in Europese steden aan e-step-operators. De stepjes en andere ‘vrije vormen’ van ‘freefloat’-mobiliteit worden in steeds meer wereldsteden aangeboden, maar hoe zit het met beleidsontwikkeling en regulering? Een analyse daarvan in Amsterdam, Brussel en Madrid.

In samenwerking met de Vrije Universiteit Brussel voerde Loendersloot Groep onderzoek uit naar de beleidsontwikkeling en regulering van ‘freefloat’-mobiliteit in drie Europese steden. Freefloat mobiliteit staat voor ‘vervoersmiddelen bedoeld voor korte verplaatsingen in steden waarbij na gebruik het voertuig op elke denkbare plek in de openbare ruimte beschikbaar wordt gesteld aan andere gebruikers’. Freefloat-mobiliteit heeft vele verschijningsvormen, zoals de e-step, e-scooter en (elektrische) fiets en er verschijnen continu nieuwe modellen en bedrijven op de markt.

‘Freefloat’ is gezien haar karaktereigenschappen te beschouwen als een volgend hoofdstuk in de evolutie van de ‘deelfiets’. Hiervoor werden na aanbestedingstrajecten systemen geplaatst en werd ruimte gereserveerd voor stallingen. Aanbieders van freefloat-fietsen kozen voor een andere aanpak en plaatsten hun fietsen vaak zonder goedkeuring en/of medeweten van lokale overheden. Deze aanpak heeft eraan bijgedragen dat ‘freefloat’ onder een vergrootglas ligt. Hoe werkt dit in de Europese praktijk?

Amsterdam: nerveus
Amsterdam is vooral nerveus ten aanzien van ‘freefloat’. De stad kent weliswaar een rijke geschiedenis van verschillende initiatieven van deelmobiliteit, maar de Amsterdammer wil intussen vooral minder ‘rommel’ in het overvolle centrum. Om ‘freefloat’ te weren haalde de gemeente een historisch wetsartikel uit de APV erbij, dat het aanbieden van commerciële diensten op straat verbiedt; zoals toentertijd schoenpoetsen. Eerder dit jaar reguleerde de gemeente wel het gebruik van de deelscooter, met name in de oudere wijken rond het centrum. Ook houdt de gemeente de mogelijkheid open tot deelmobiliteit-experimenten, op voorwaarde dat dit op een zeer lokaal niveau plaatsvindt en in gebieden met een zogenaamde ‘mobiliteitsopgave’.

Brussel: omarmd
In de Belgische hoofdstad worden initiatieven om de Brusselaar uit de auto te krijgen juist van harte omarmd. Een nieuwe wetgeving ten aanzien van deelmobiliteit is nu rechtsgeldig in alle Brusselse deelgemeenten. Belangrijk kenmerk hiervan is de ruimte die bedrijven krijgen om te ontwikkelen, waarbij wel de mogelijkheid bestaat om zo nodig normen aan te scherpen. Toch loopt ook Brussel tegen ‘stadeigen’ problemen aan. Zo overtrad Uber Jump korte tijd de taalvoorschriften door de instructies op deelfietsen alleen in het Frans en Engels te vermelden en niet in het Nederlands. Ook meenden enkele e-step-operators dat een mondelinge toestemming voor Brussel-Stad, voor de hele hoofdstad gold.  

Madrid: complex
De introductie van ‘freefloat’ met e-steps in Madrid kenmerkt zich door een complex vergunningenstelsel dat ook nog eens de ruimte biedt voor vele aanbieders. Maar liefst achttien bedrijven kregen dit jaar een vergunning, met alle problemen van dien. Per gebied of zone geldt een maximum aantal deelvoertuigen, dat vervolgens door het aantal bedrijven wordt gedeeld. Dit resulteert in een beperkt aantal e-steps per bedrijf per gebied en een freefloat-gebruiker heeft er meerdere accounts nodig om een beschikbaar stepje in de wijk te vinden. Ook moeten de Madrileense bedrijven minstens één keer per dag alle stepjes terugplaatsen in de eigen zones. Dit leidt tot een enorme verplaatsingsopgave.

Nationaal Verkeerskundecongres
Op het Nationaal verkeerskundecongres, 31 oktober in Den Haag, geeft Rens Jonker met Ruben Loendersloot een presentatie (15.00-15.35 uur) over dit onderzoek. Zie: www.nationaalverkeerskundecongres.nl

 
Auteur: Eric van der Horst, Loendersloot Groep, en Rens Jonker, Vrije Universiteit Brussel