'Help, de werkelijkheid verschilt van onze modellen'

TNO onderzoekt kennisvraag Rotterdam in opdracht van programma Slimme en Gezonde Stad

vrijdag 2 juni 2017 Nettie Bakker 0 reacties 189x gelezen

In de zomer van 2016 heeft het programma Slimme en Gezonde Stad (Ministerie van IenM) aan de zes SGS-pilotsteden gevraagd een kennisvraag in te dienen. TNO heeft deze kennisvragen opgepakt in samenwerking met de Universiteit Utrecht. In dit artikel het antwoord op de kennisvraag van de gemeente Rotterdam.

 

Schema voor 'omgaan met transities'

'Vroeger maakten we mobiliteitsplannen op basis van (aantoonbare) knelpunten in bereikbaarheid', zegt Will Clerx, verkeerskundige bij de gemeente Rotterdam. Tegenwoordig is bereikbaarheid geen doel, maar een middel dat bijdraagt aan gezondheid, ruimtelijke kwaliteit en versterking van de stedelijke economie. Voor de hand ligt het dan om transities in schone mobiliteit te stimuleren. Maar hoe krijg je transities en de effecten ervan goed in beeld?

Volgens de gangbare verkeersmodellen groeien de automobiliteit en het goederenvervoer. ‘In werkelijkheid zien we in de stad juist een groei van fietsen en lopen’, legt Clerx uit. ‘Hoe kan het dat we dit niet terugzien in onze modellen? Dit leek ons een goede kennisvraag, die we als pilotstad mochten stellen in het kader van het programma Slimme en Gezonde Stad.’

De kennisvraag luidde: ‘Welke transities (in relatie met mobiliteit) zijn mogelijk om de stad aantrekkelijk, gezond en bereikbaar te houden en met welke maatregelen zijn deze transities in de stad te realiseren?’ De vervolgvraag was: ‘Wat voor soort instrumentarium (modellen) geeft daarbij inzicht in de effecten van deze maatregelen op aantrekkelijkheid, gezondheid en bereikbaarheid?’  

TNO heeft deze vraag, in opdracht van het ministerie van IenM (programma Slimme en Gezonde Stad), voor Rotterdam onderzocht en beantwoord. Erik de Romph, onderzoeker bij TNO, licht het onderzoek toe: ‘Na een literatuuronderzoek en een workshop bij de gemeente Rotterdam zijn allerlei transitiebewegingen verzameld, evenals initiatieven rondom nieuwe mobiliteitsconcepten. Deze zijn vervolgens ‘ontleed’ op: wat een transitie drijft, op welke doelgroepen en modaliteiten het ingrijpt, wanneer de transitie kan worden opgeschaald of worden ingevoerd, welke gedragswijzigingen daarvoor nodig zijn, welke effecten transities hebben op de uitdagingen voor de stad en welke effecten maatregelen hebben en welk instrumentarium inzicht geeft in deze effecten. Ten slotte hebben we gekeken met welke middelen de gemeente een transitie wel of niet kan beïnvloeden en welke stappen er nodig zijn voor er besluiten over middelen kunnen worden genomen.’

Dit resulteerde in een schematische weergave, die aangeeft op welke manier een stad om kan gaan met transities (zie figuur). In feite is hiermee ook in theorie geschetst welke input een verkeersmodel nodig heeft, om modelberekeningen te maken van transities en de effecten ervan op mobiliteit.

Uit het onderzoek blijkt verder dat het klassiek geaggregeerde model in het geval van enkele transities niet voldoet. Het gaat dan onder meer om het berekenen van kenmerken van individuen zoals inkomen, maar ook attitude (milieu, status) speelt een steeds grotere rol in mobiliteitskeuzes. Ook neemt het aantal mobiliteitsmogelijkheden toe en vinden er steeds meer ketenverplaatsingen plaats. Deze zie je in de gangbare modellen niet terug als ketenverplaatsing, maar als unimodale verplaatsing. ‘Een reden waarom de modellen niet overeenkomen met onze werkelijkheid’, aldus Clerx.

Er is, zo blijkt, behoefte aan modellen die gedesaggregeerd zijn op individueel gedrag, ketenverplaatsingen kunnen modelleren, fietsten en parkeren goed kunnen modelleren en de impact ervan integraal kunnen beoordelen op bereikbaarheid, leefbaarheid, gezondheid, en economische vitaliteit.

Hoe verder?
‘De ontwikkeling van een nieuwe generatie rekeninstrumenten is noodzakelijk, maar kost tijd’, zegt Clerx. ‘Ook is er een goede samenwerking van steden, Rijk en kennisinstellingen voor nodig. Dit vraagt om een roadmap voor een aanpak voor langere termijn. Op korte termijn zoeken we partijen die hierin willen participeren.’

Tip
Een laatste tip van Clerx: ‘Om de beleidsvraag: ‘Wat betekent opschaling van experimenten?’ te kunnen beantwoorden, zijn goede rekeninstrumenten noodzakelijk. Zolang die er nog niet zijn, zorg dan voor goede evaluaties. Deze kennis kan ook weer de basis vormen voor nieuwe instrumenten.

Klik hier voor de onderzoeksresultaten.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

  • Universiteiten ontwikkelen fiets met 'zonnewiel' Op de Technische Universiteit Eindhoven wordt in samenwerking met de Universiteit Twente een nieuw type elektrische fiets ontwikkeld: de solar bike. Dit is een elektrische fiets...
  • Evaluatiemethode voor de rechtvaardigheid van beleidsmaatregelen Volgens veel beleidsanalisten moet goed beleid voldoen aan drie criteria: effectiviteit (doet beleid wat het zou moeten doen, zijn er bijvoorbeeld daadwerkelijk minder...
  • Het lerend vermogen van de verkeerskunde Jan Ploeger van de afdeling verkeer en vervoer van het KIVI sprak ter gelegenheid van het samengaan van de opleidingen tot verkeerskundige van het CROW en NOVI-Verkeersacademie....
  • 'Help, de werkelijkheid verschilt van onze modellen' In de zomer van 2016 heeft het programma Slimme en Gezonde Stad (Ministerie van IenM) aan de zes SGS-pilotsteden gevraagd een kennisvraag in te dienen. TNO heeft deze...
  • Van A naar B, naar onderweg Mobiliteit wordt vaak gedefinieerd als een middel om op bestemmingen te komen waar mensen aan relevante activiteiten kunnen deelnemen. Maar de reis zelf kan ook waardevol zijn:...
  • Projectoptimalisatie opschalen naar netwerkniveau Rijkswaterstaat brengt grote infrastructuuropdrachten al enige jaren op de markt via DBFM-contracten. Hierin worden de Design-, Build-, Finance- en Maintainfasen integraal...
  • Hoe eerlijk is ons mobiliteitsbeleid? Goed (transport)beleid is effectief, efficiënt én eerlijk, stelt Karel Martens, professor aan Radboud Universiteit Nijmegen en Technion (Israël), in zijn boek ‘Transport...
  • Open brief aan kabinets(in)formateur Over de auteur Rinus Jaarsma is onafhankelijk vervoersplanologisch adviseur en UHD ‘Technische Infrastructuur’ Wageningen University & Research (em.)   Hieronder vindt...

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.