'Help, de werkelijkheid verschilt van onze modellen'

TNO onderzoekt kennisvraag Rotterdam in opdracht van programma Slimme en Gezonde Stad

vrijdag 2 juni 2017 Nettie Bakker 0 reacties 308x gelezen

In de zomer van 2016 heeft het programma Slimme en Gezonde Stad (Ministerie van IenM) aan de zes SGS-pilotsteden gevraagd een kennisvraag in te dienen. TNO heeft deze kennisvragen opgepakt in samenwerking met de Universiteit Utrecht. In dit artikel het antwoord op de kennisvraag van de gemeente Rotterdam.

 

Schema voor 'omgaan met transities'

'Vroeger maakten we mobiliteitsplannen op basis van (aantoonbare) knelpunten in bereikbaarheid', zegt Will Clerx, verkeerskundige bij de gemeente Rotterdam. Tegenwoordig is bereikbaarheid geen doel, maar een middel dat bijdraagt aan gezondheid, ruimtelijke kwaliteit en versterking van de stedelijke economie. Voor de hand ligt het dan om transities in schone mobiliteit te stimuleren. Maar hoe krijg je transities en de effecten ervan goed in beeld?

Volgens de gangbare verkeersmodellen groeien de automobiliteit en het goederenvervoer. ‘In werkelijkheid zien we in de stad juist een groei van fietsen en lopen’, legt Clerx uit. ‘Hoe kan het dat we dit niet terugzien in onze modellen? Dit leek ons een goede kennisvraag, die we als pilotstad mochten stellen in het kader van het programma Slimme en Gezonde Stad.’

De kennisvraag luidde: ‘Welke transities (in relatie met mobiliteit) zijn mogelijk om de stad aantrekkelijk, gezond en bereikbaar te houden en met welke maatregelen zijn deze transities in de stad te realiseren?’ De vervolgvraag was: ‘Wat voor soort instrumentarium (modellen) geeft daarbij inzicht in de effecten van deze maatregelen op aantrekkelijkheid, gezondheid en bereikbaarheid?’  

TNO heeft deze vraag, in opdracht van het ministerie van IenM (programma Slimme en Gezonde Stad), voor Rotterdam onderzocht en beantwoord. Erik de Romph, onderzoeker bij TNO, licht het onderzoek toe: ‘Na een literatuuronderzoek en een workshop bij de gemeente Rotterdam zijn allerlei transitiebewegingen verzameld, evenals initiatieven rondom nieuwe mobiliteitsconcepten. Deze zijn vervolgens ‘ontleed’ op: wat een transitie drijft, op welke doelgroepen en modaliteiten het ingrijpt, wanneer de transitie kan worden opgeschaald of worden ingevoerd, welke gedragswijzigingen daarvoor nodig zijn, welke effecten transities hebben op de uitdagingen voor de stad en welke effecten maatregelen hebben en welk instrumentarium inzicht geeft in deze effecten. Ten slotte hebben we gekeken met welke middelen de gemeente een transitie wel of niet kan beïnvloeden en welke stappen er nodig zijn voor er besluiten over middelen kunnen worden genomen.’

Dit resulteerde in een schematische weergave, die aangeeft op welke manier een stad om kan gaan met transities (zie figuur). In feite is hiermee ook in theorie geschetst welke input een verkeersmodel nodig heeft, om modelberekeningen te maken van transities en de effecten ervan op mobiliteit.

Uit het onderzoek blijkt verder dat het klassiek geaggregeerde model in het geval van enkele transities niet voldoet. Het gaat dan onder meer om het berekenen van kenmerken van individuen zoals inkomen, maar ook attitude (milieu, status) speelt een steeds grotere rol in mobiliteitskeuzes. Ook neemt het aantal mobiliteitsmogelijkheden toe en vinden er steeds meer ketenverplaatsingen plaats. Deze zie je in de gangbare modellen niet terug als ketenverplaatsing, maar als unimodale verplaatsing. ‘Een reden waarom de modellen niet overeenkomen met onze werkelijkheid’, aldus Clerx.

Er is, zo blijkt, behoefte aan modellen die gedesaggregeerd zijn op individueel gedrag, ketenverplaatsingen kunnen modelleren, fietsten en parkeren goed kunnen modelleren en de impact ervan integraal kunnen beoordelen op bereikbaarheid, leefbaarheid, gezondheid, en economische vitaliteit.

Hoe verder?
‘De ontwikkeling van een nieuwe generatie rekeninstrumenten is noodzakelijk, maar kost tijd’, zegt Clerx. ‘Ook is er een goede samenwerking van steden, Rijk en kennisinstellingen voor nodig. Dit vraagt om een roadmap voor een aanpak voor langere termijn. Op korte termijn zoeken we partijen die hierin willen participeren.’

Tip
Een laatste tip van Clerx: ‘Om de beleidsvraag: ‘Wat betekent opschaling van experimenten?’ te kunnen beantwoorden, zijn goede rekeninstrumenten noodzakelijk. Zolang die er nog niet zijn, zorg dan voor goede evaluaties. Deze kennis kan ook weer de basis vormen voor nieuwe instrumenten.

Klik hier voor de onderzoeksresultaten.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.