Het lerend vermogen van de verkeerskunde

vrijdag 2 juni 2017 Jan Ploeger 1 reactie 235x gelezen

Jan Ploeger van de afdeling verkeer en vervoer van het KIVI sprak ter gelegenheid van het samengaan van de opleidingen tot verkeerskundige van het CROW en NOVI-Verkeersacademie. In zijn rede waarschuwt hij voor historische valkuilen rond vakkennis en schetst een idealer toekomstbeeld voor het vakgebied. Een samenvatting van zijn speech, met onderaan een link naar de integrale rede.
Jan Ploeger, Programmamanager mobiliteit en milieu bij de provincie Zuid-Holland en tot voor kort voorzitter van de vakgroep Verkeer en Vervoer van het KIVI

Jan Ploeger, Programmamanager mobiliteit en milieu bij de provincie Zuid-Holland en tot voor kort voorzitter van de vakgroep Verkeer en Vervoer van het KIVI (Copyright: ANWB/AVD)

Vraag: Waarom aten we in Europa in de Middeleeuwen geen asperges? Antwoord: Men at tijdens de Middeleeuwen geen asperges omdat de kennis over hoe je asperges moet verbouwen in Europa na de val van het Romeinse Rijk verloren is gegaan. Maar de Moren herintroduceerden deze kennis in Spanje en de Spanjaarden verspreidden de aspergecultuur weer over de rest van Europa.

De kennis van de Romeinen was dus niet verloren gegaan, maar diep weggeborgen in enkele kloosterbibliotheken. Eén van de aspecten die bijdroegen aan verdwijnen van kennis was het ineenstorten van het centrale gezag van de Romeinse overheid. De monniken zelf hadden voor hun werk geen belang om deze kennis te delen.

Kennis zelf is ook niet veel waard als het niet wordt beheerd, overgedragen en gebruikt. Daarom moet de mens centraal staan omdat die er voor moet zorgen dat kennis wordt overgedragen en niet verloren gaat of eeuwen ongebruikt raakt.

Ik trek drie conclusies:

  • Centraal belang van een overkoepelende overheid,
  • Toegankelijkheid houden van het materiaal,
  • Bijscholing en opleiding van de kenniswerkers.

Hoe staat het met ons lerend vermogen?

Zijn de donkere middeleeuwen weer teruggekeerd? Zo somber wil ik niet zijn. Maar toch zijn er zo links en rechts sombere geluiden te horen over het kennismanagement in het vakgebied. Het lijkt wel of het wiel telkens opnieuw wordt uitgevonden.

Hoe staat het er nu voor?
Tien jaar geleden heb ik samen met Lieke Berghout gekeken of onderwerpen blijvend op de agenda staan en welke ontwikkeling daarin te zien is. Een kleine analyse van verscheidene jaargangen Verkeerskunde (1980-1981 en 2006-2007) geeft een interessant beeld:

Opvallend is het gebrek aan verdieping ten opzichte van reeds bestaande kennis. Er wordt zelden verwezen naar oude kennis, die overigens grotendeels nog niet is gedigitaliseerd. Er zijn meerdere thema’s waarvan de kennisontwikkeling lijkt stil gevallen te zijn. Maar laat ik me beperken tot de factor mens. In nummer 10/1980 staat een uitvoerig interview met professor Michon van de Rijksuniversiteit Groningen. Hij houdt een hartstochtelijk pleidooi voor de verkeerspsychologische benadering van het mobiliteitsvraagstuk. 26 jaar later in nummer 1/2006 lezen we het verslag van een pilot met de weinig verrassende uitkomst dat met belonen gedragsverandering bij mobilisten te bereiken valt.

Opgave: Hoe organiseren we ons als vakgebied beter?
Mijn sombere analyse staat niet op zichzelf. Uit een breed uitgezette enquête onder leiding van Mike Berenos in 2014-2015 blijkt dat het vakgebied versnipperd is. Vakkennis en vakkennisssen trekken zich toenemend terug op kennis(sen)eilandjes. De verbinding tussen deze kennis(sen)bronnen ontbreekt in veel gevallen. Dat gaat ten koste van integrale kwaliteit.

Al eerder maakte de afdeling Verkeer en Vervoer van het KIVI, op basis van een discussie op haar ledendag, de versnippering zichtbaar aan de hand van drie thema’s:

  • Versnippering van kennis: Er is veel waardevolle kennis aanwezig en er komt elke dag nieuwe kennis bij. De beschikbare kennis wordt echter niet optimaal gebruikt. Het bijhouden van vakmanschap heeft hieronder te lijden.
  • Er is onvoldoende aansluiting tussen onderwijs en het werkveld. Leiden we wel de goede verkeersprofessionals op? Er is vooralsnog geen plek waar zo’n gesprek tussen partijen regelmatig wordt gevoerd.
  • Het publieke debat rond mobiliteitsthema’s is amateuristisch. Er zijn weinig gezaghebbende opiniemakers. Discussies over bepaalde thema’s lijken zich eindeloos te herhalen.

 

Kan een vakgebied, waar jaarlijks meer dan 600 verkeersslachtoffers te betreuren zijn, waar jaarlijks 6 miljard euro aan Rijksmiddelen voor infrastructuur en mobiliteitsdiensten wordt omgezet (en een vergelijkbaar bedrag bij provincies en gemeenten), waar gezondheidsproblemen als fijn stof en geluidshinder het maatschappelijk debat dagelijks ontberen, het zich permitteren om zo versnipperd en ongeorganiseerd te zijn?

Wat zijn vandaag kansen en uitdagingen?
Ik vertaal de lessen van hoe we weer asperges konden eten naar onze moderne tijd:

  • de rol van het Rijk als systeemverantwoordelijke,
  • de opleiding en de factor mens, als basis van kennismanagement,
  • de rol van internet en de verschillende kennisplatfora om kloosterbibliotheken te ontsluiten.

 

Wie is systeemverantwoordelijk?

Kennismanagement is gebaat bij een sterke centrale aansturing. Het feit dat het ministerie van I&M niet alles zelf uitvoert ontslaat haar niet van de plicht om het kennisstelsel op orde te houden en niet alleen voor de eigen wegbeheertaken. Tegelijkertijd gaat het lerend vermogen van de verkeerskunde over een belangrijke factor: mensen. Als we verhalen niet doorgeven, als we niet aan storytelling doen, sprookjes, fabels, mag ook, dan raken we gauw het spoor kwijt en wordt kennis (opnieuw) diep opgeborgen, misschien in modernere kloosterbibliotheken. Daarom, we moeten onze kennis toegankelijk houden, bereikbaar, en aan elkaar doorgeven.

Mobiliteitsportaal
Welk vakgebied kan het zich veroorloven om zo slordig met kennis en kennisbeheer om te gaan? Maar verkeerskundigen hebben geen algemene vereniging waar ze brede onderwerpen als beroepsgroep kunnen wisselen. Geen mobiliteitshuis voor mobiliteitsprofessionals.

 

Of Toch? Het eerder gestarte initiatief van KIVI en Transumo, het Kennisportal Mobiliteit en Transport wilde en wil opnieuw zo’n (modern) 'mobiliteitshuis' voor mobiliteitsprofessionals zijn. Dat wil zeggen, voor iedereen die zich (fulltime, parttime, incidenteel) betrokken voelt bij of belangstelling heeft voor mobiliteitsvraagstukken. Mobiliteitsprofessionals en organisaties worden uitgenodigd hier actief een bijdrage te leveren in termen van het delen en ontsluiten van bewezen en nieuwe kennis en ervaring. Dit maakt het vakgebied sterker, herkenbaarder voor de individuele vakgenoten én voor de samenleving.

Wat kun je er vinden?
Dit 'Mobiliteitshuis' in heroprichting geeft digitale huisvesting aan verschillende onderdelen van het vakgebied. Het vormt een portaal, een voordeur naar een (fysiek en virtueel) netwerk van mobiliteitsprofessionals waar gevalideerde kennis, vakrelaties, onderwijsrelaties en debat te vinden zijn. We hopen op het volgende Nationaal verkeerskundecongres de voordeur van dit 'mobiliteitshuis' officieel te openen voor de vakgroep. 

Ik begon met de Romeinen, de grondleggers van onze wegenaanleg. Ik eindig in onze tijd waarin vakkennis opnieuw wordt overwoekerd en zoekraakt in een wirwar van rijpe en groene kennis uit allerlei bronnen. Tijd om de werkelijk noodzakelijke vakkennis te bundelen en verhalen erover naar buiten te brengen. Tijd voor een open mobiliteitshuis in plaats van een verscholen kloosterbibliotheek.

Klik hier voor de integrale rede van Jan Ploeger.


Reacties

Reacties

Mike Bérénos 27/11/2018 10:48

Hoi Jan,

Ik heb toentertijd natuurlijk dit verhaal al gelezen. Waarom ik toen niet direct gereageerd heb is mij een raadsel. Nu spelen (weer dezelfde) dingen waarbij ik dacht “terug naar dit artikel”.

Drie punten:
1. Het is niet één kloosterbibliotheek, maar heel veel kloosterbibliotheken. Nog steeds is ons vakgebied versnipperd en niet goed georganiseerd. Daar hadden jij en Lieke Berghout al in 2007 over geschreven. Het eerste vakdebat van 2013 bevestigde dat en ook de enquête van het Transitieteam Verkeer&Mobiliteit in 2014/15.
2. Ik pleit voor een 2e vakdebat. Maar a) hoe steken we dit in, b) wie neemt dit op en c) is de output hiervan weer voor dovemansoren?
Hoe zorgen we dat we weer niet in deze valkuil stappen? Hebben we de tijd nu (anno 2018) niet mee (transitie draait op 'volle' toeren), en weinig pro-actief (wat we in het eerste vakdebat moesten vaststellen) is al lang niet meer zo van toepassing. Er gebeurt nu heel veel in en rondom ons vakgebied.
3. Het is erg, heel erg dat het “Mobiliteitshuis” gesneuveld is. Dat is toch een aanfluiting voor ons vakgebied!
Op de brief die de ‘stoottroepen’ voor dit idee hebben gekregen heb ik gereageerd met het idee van ‘Regionale Mobiliteitshuizen’. Die zijn er volgens mij al, met min of meer hetzelfde basisidee. Ook dit was aan dovemansoren.

Als ik deze reactie opschrijf bekruip me het gevoel: ook dit is weer voor dovemansoren…..?
Mobility&Transport, Quo Vadis?

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.