Hoe stil kan een straatsteen zijn?

Verkeersgeluid berekend van stille elementenverhardingen

donderdag 13 september 2018 Ronald van Loon (M+P–raadgevende ingenieurs) en Frank Kolderie (Struyk Verwo Infra) 0 reacties 313x gelezen

Binnen de bebouwde kom is een elementenverharding, ook wel klinkerverharding, een veel voorkomend wegdektype. Stenen geven een straat een karakteristieke uitstraling, maar staan ook bekend als lawaaiig. De afzonderlijke stenen veroorzaken meer bandentrillingen dan een glad asfalt en ook het aanlegverband en de regelmaat waarin de stenen liggen, beïnvloeden de geluidemissie van het wegverkeer. Stille betonstraatstenen combineren verschillende voordelen, ook in geluidreductie. 

Een stille elementenverharding is een beproefde bronmaatregel tegen verkeersgeluid waarbij de authentieke uitstraling van een straat behouden blijft.

Een stille elementenverharding is een beproefde bronmaatregel tegen verkeersgeluid waarbij de authentieke uitstraling van een straat behouden blijft.

Om iets te zeggen over de relatie wegdek en verkeerslawaai, biedt het Nederlandse Reken- en meetvoorschrift geluid een handvat. Zo kan bij geluidberekeningen aan wegverkeerslawaai rekening worden gehouden met een lawaaiiger of stiller wegdektype.

 

De geluidemissie van het wegverkeer wordt dan gecorrigeerd met de zogenoemde wegdekcorrectie, Cwegdek. Voor standaard elementenverhardingen wordt een toeslag berekend ten opzichte van het referentiewegdek, waarbij geen onderscheid in gebakken materiaal of betonstraatstenen wordt gemaakt.  

 

Het referentiewegdek is een dicht asfaltbeton (AC-surf) of steenmastiekasfalt (SMA-NL11) met een wegdekcorrectie van 0 dB (geen correctie dus). De correctie voor elementenverhardingen betreft een toeslag van +1,9 dB of +5,5 dB bij 50 km/uur voor personenwagens. Welke van de twee waarden van toepassing is, is afhankelijk van het aanlegverband.  

 

Aanlegverband

De meeste elementenverhardingen in Nederland worden aangelegd in keperverband. Dat is een verband waarbij de stenen onder een hoek van 45 graden op de rijrichting liggen. Dit verband biedt de grootste stabiliteit, is geschikt voor grote verkeersbelastingen en zorgt ook voor het minste band/wegdekgeluid.

 

Bij andere aanlegverbanden, zoals een halfsteensverband, is de geluidemissie significant hoger. In het geval van halfsteensverband liggen de stenen haaks op de rijrichting wat zorgt voor een effectievere aanstoting van de band op de vellingkant (rand) van de steen. Het verschil in de geluidemissie en daarmee ook de Cwegdek is hierdoor behoorlijk, ruim 3 dB. 

 

Bij het inrichten van de weg met elementenverhardingen is het aanlegverband een aspect dat gemakkelijk over het hoofd wordt gezien. Regelmatig wordt een fietssuggestiestrook aangelegd in een halfsteensverband om het verschil met de hoofdrijbaan (in keperverband) te markeren. Onbedoeld levert dit extra geluidhinder op.

 

 

Wanneer elkaar passerende personenwagens naar rechts uitwijken zullen de rechterbanden over de fietssuggestiestrook rijden en zal aan die kant de geluidemissie met ruim 3 dB toenemen. Ook op verkeersplateaus en wegen die ingericht zijn volgens het principe ‘shared space’ wordt vaak gekozen voor een ander aanlegverband. Visueel worden weggebruikers geattendeerd op de aanwezigheid van de overige verkeersdeelnemers en de verblijfsfunctie van de openbare ruimte. Maar een verkeersplateau of kruisingsvlak in halfsteensverband verhoogt ook de geluidemissie van passerende voertuigen. 

 

Stille betonstraatstenen 
Elementenverhardingen hebben een slechte reputatie wat betreft rijcomfort en rolgeluid. De esthetische waarde in historische kernen, de snelheid remmende werking en het gemakkelijk openbreken van de weg voor bereikbaarheid van de ondergrond zijn weer redenen om het wegdektype op doorgaande wegen toch toe te passen.  

 

Op die wegen waar het verkeersgeluid een probleem vormt én een elementenverharding gewenst is, biedt het Reken- en meetvoorschrift een derde keuze naast de standaard klinkerverharding, namelijk de categorie ‘stille elementenverharding’.

 

Dit zijn betonstraatstenen die geoptimaliseerd zijn voor geluid. Bijzonder aan deze stenen is dat de bovenste laag vaak een open structuur heeft. Het geluid wordt hierdoor deels geabsorbeerd en het stromingsgeluid tussen het oppervlak van de band en het wegdek wordt onderdrukt.

 

Vellingkant

Verder wordt het contactgeluid beperkt door een kleinere vellingkant. Wanneer deze verharding aangebracht wordt in een keperverband levert dit zelfs een geluidreductie op ten opzichte van het referentiewegdek. In geluidberekeningen voor wegen binnen de bebouwde kom mag dan rekening gehouden worden met een geluidreductie van 1,7 dB. 

 

Op de markt bestaan betonstraatsteenproducten waarvan de fabrikant zelf een onderzoek heeft uitgevoerd naar de wegdekcorrectie (Cwegdek). Deze getallen zijn gevalideerd door RIVM en gepubliceerd op de website van InfoMil (www.infomil.nl), het kenniscentrum van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zelfs elementenverhardingen met een kleine 3 dB geluidreductie ten opzichte van een standaard asfalt behoren tot de mogelijkheden. 

 

Veroudering 
Als er stille betonstraatstenen zijn, wat weerhoudt een wegbeheerder er dan van om deze aan te brengen? Het verouderen van het wegdek en het verminderen van de geluidreducerende werking worden als argumenten genoemd om terughoudend te zijn in het toepassen ervan. Dat is niet helemaal terecht. In de methodiek van de wegdekcorrectie wordt er namelijk al rekening gehouden met het afnemen van de akoestische kwaliteit in de tijd. De Cwegdek representeert een levensduurgemiddelde geluidreductie in plaats van een geluidreductie kort na aanleg.  

 

Uit metingen is gebleken dat de akoestische prestatie van de geluidreducerende wegdekken zich anders ontwikkelt in de tijd dan bij traditionele wegdektypen. In de huidige rekenmethode wordt de achteruitgang van de geluidprestatie verrekend met de ‘verouderingscorrectie’?(Ctijd). Deze verouderingscorrectie is voor elk wegdektype anders en is verwerkt in de totale Cwegdek. Dit is dus de som van de reductie in nieuwstaat, Cinitieel, en de gemiddelde achteruitgang gedurende de levensduur, Ctijd. 

 

Geluidreductie-afname 

In opdracht van Struyk Verwo Infra is de verouderingscorrectie van geluidarme betonstraatstenen onderzocht door M+P. Hiervoor is aan verhardingen tot 14 jaar oud opnieuw de geluidreductie gemeten. Op basis hiervan is een analyse gemaakt wat de geluidreductie gemiddeld over de levensduur is. Ervan uitgaande dat een stille betonstraatsteenverharding 20 jaar blijft liggen, resulteert dat in een geluidreductie-afname van ongeveer 2,5 dB gedurende de hele levensduur. Op dat moment beschouwen we de akoestische levensduur ten einde en start een nieuwe cyclus.  

 

Silentway: Stille elementenverharding met een geluidreductie-afname van ca. 2,5 dB gedurende een levensduur van 20 jaar. Cwegdek = -4,1 + 1,2 = -2,9 dB*  

 

 

Ter vergelijking: voor traditionele wegdekken wordt rekening gehouden met 2 dB afname en de meeste stille wegdekken hebben een afname tussen de 3 à 4 dB gedurende de levensduur. De verwachte levensduur van deze geluidarme elementenverharding is ook langer dan voor veel andere stille (asfalt)wegdekken zoals ZOAB (11 jaar), tweelaags ZOAB (9 jaar) of een geluidarm SMA (12 jaar). Een stille elementenverharding is daarmee een beproefde bronmaatregel tegen verkeersgeluid waarbij de authentieke uitstraling van een straat behouden blijft. 

 

 

 

 

Dunnedeklagen:  Dunne deklaag met een geluidreductie-afname van ca. 4,0 dB gedurende een levensduur van 8 jaar. Cwegdek = -4,8 + 1,9 = -2,9 dB**  

 

 

*Bron: Whitepaper Stille Wegdekken voor gemeentelijk wegen, Struyk Verwo Infra 

**Bron: Wat betekent de nieuw geluidwetgeving voor de infrasector? M+P/RWS/CROW 

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • De fiets+trein formule ontrafelt Zowel de fiets als de trein winnen aan populariteit. Dat is winst voor mens en milieu: beide zijn duurzame en gezonde vervoermiddelen die op relatief efficiënte wijze reizigers...
  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.