Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen

donderdag 28 februari 2019 Tom Thomas, Universiteit Twente / Benjamin Groenewolt, Keypoint Consultancy / Marcel Bijlsma, Mobidot 0 reacties 185x gelezen

Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te begrijpen en te voltooien zijn. Te moeilijke uitdagingen zijn wellicht contraproductief. Dit blijkt uit een analyse van SMART-app-toepassingen in Enschede. Op termijn kan de app aangeven of de gedragsverandering blijvend is.

Uit de tussenevaluatie fietsstimuleringsprojecten van het ministerie van IenW [*] en eigen simulatieonderzoek met fictieve apps blijkt dat fietsen gestimuleerd kan worden met fietsuitdagingen waarbij verdiende punten kunnen worden ingewisseld voor materiële beloningen of als donatie kunnen worden weggegeven. De vraag is dan wel: welke uitdagingen zijn de beste? Deze vraag is onderzocht door verschillende gebruikerstoepassingen te onderzoeken van de Enschedese SMART-app (zie ook kader).

 

Functionaliteiten

Kern van de app is dat verplaatsingsgedrag van de gebruiker op een volledig automatische manier op de achtergrond wordt gemeten en getoond aan de gebruiker. Uiteraard wordt de gebruiker vooraf om toestemming gevraagd. De app geeft de gebruiker een compleet overzicht over het eigen 24x7 multimodale reisgedrag. Het individuele verplaatsingsgedrag vormt vervolgens de basis voor: relevante, op het individu afgestemde, feedback, reisinformatie en uitdagingen. De app toont vier hoofdfunctionaliteiten (zie figuur): reisinformatie, uitdagingen, beloningen en sociale prikkels. Er is een continu aanbod van diverse uitdagingen op het gebied van bus, fiets, lopen, buiten de spits rijden tot ‘leuke’ uitdagingen. 

 

Maandelijkse uitdagingen

De belangrijkste uitdagingen zijn waarschijnlijk de maandelijkse fietsuitdagingen die mensen aanmoedigen om meer te fietsen. In eerste instantie was het de bedoeling deze uitdagingen te personaliseren, maar dit bleek te gecompliceerd. Daarom is een keuze-uitdaging geïntroduceerd. Gebruikers kunnen kiezen uit vijf niveaus, van heel gemakkelijk tot heel moeilijk. Er zijn drie typen uitdagingen geanalyseerd met elk een looptijd van 14 dagen. Dit zijn locatie-uitdagingen (aantal fietstochten naar een vaste locatie), cumulatieve uitdagingen (totaal aantal fietsverplaatsingen of fietskilometers) en frequentie-uitdagingen (bijvoorbeeld: aantal dagen minstens 10 kilometer per dag fietsen, of minimaal aantal fietskilometers per dag gedurende ten minste 10 dagen). Nadat de uitdaging is afgelopen volgde een follow-up met vragen.

 

Effecten op fietsen en autogebruik

Bij de evaluatie van de maandelijkse keuze-uitdagingen is onderscheid gemaakt tussen deelnemers en niet-deelnemers. Voor de deelnemers is er onderscheid gemaakt tussen de periode tijdens en buiten de uitdaging. Dit laatste was mogelijk doordat de looptijd van elke maandelijkse uitdaging slechts 14 dagen was. In de praktijk was dit nog korter wanneer de deelnemers hun uitdaging vervroegd voltooiden.

Bij een vergelijk van de modal split van deelnemers aan de maandelijkse uitdagingen met de overige SMART-gebruikers, is duidelijk sprake van minder autogebruik en meer fietsgebruik onder de deelnemers. Doordat bij de maandelijkse uitdagingen geen voormetingen zijn gedaan, is het niet helemaal duidelijk of het verschil kan worden toegeschreven aan de uitdagingen of aan het feit dat gebruikers die hebben deelgenomen aan de maandelijkse keuze-uitdagingen van nature meer gemotiveerd zijn om te fietsen. Dit laatste lijkt het meest waarschijnlijk.

 

Uitdagingen met het hoogste voltooiingspercentage leidden tot de grootste verschuiving in fietsaandeel. Deze resultaten zijn veelbelovend omdat ze niet de angst ondersteunen dat deelnemers (alleen) kiezen voor gemakkelijke uitdagingen die ze kunnen voltooien zonder hun gedrag te veranderen. Ook blijkt dat uitdagingen waarbij deelnemers een opgegeven locatie moeten bezoeken slechter scoren, terwijl cumulatieve uitdagingen (waarbij deelnemers de totale fietsafstand kunnen kiezen) het best scoren. De moeilijkere frequentie-uitdagingen scoren ook relatief goed, maar lijken iets minder effectief.

 
De meeste respondenten die de uitdaging niet voltooiden gaven aan dat dit door externe omstandigheden (zoals slecht weer) kwam. Van de deelnemers die de uitdaging voltooiden, gaf ongeveer 40 procent aan dat ze meer hadden gefietst. Bijna de helft van deze mensen verklaarde dat ze autoritten hadden vervangen om dit te bereiken. Meer dan 50 procent gaf ook aan dat de SMART-uitdaging hiervoor de reden was. Ongeveer 80 procent van de deelnemers die aangaven meer gefietst te hebben, stelden dat ze dit in de toekomst ook zouden blijven doen. Dit resultaat suggereert dat deze gedragsverandering kan worden volgehouden.

 

Toekomst

Deze resultaten zijn nog steeds op een overall geaggregeerd niveau. In de volgende stap zullen we de individuele gegevens en een model gebruiken om de analyse te verbeteren. Omdat SMART ook de komende jaren wordt gebruikt als tool voor gedragsstimulering binnen Enschede, zullen we ook antwoord kunnen gaan geven op één van de belangrijke resterende vragen: is gedragsverandering blijvend ook als er minder of voor de gebruiker niet langer relevante uitdagingen worden geboden? Of vallen mensen toch uiteindelijk terug op hun oude gedrag, zelfs als ze zeggen dat ze zullen blijven fietsen? Wordt vervolgd.

 

Het concept SMART

Sinds 2009 werkt de gemeente Enschede aan het concept SMART (Self-Motivated And Rewarded Travelling) waarbij gebruikers via een gratis app positieve prikkels krijgen om hun reisgedrag te beïnvloeden op basis van feitelijk (gemeten) verplaatsingsgedrag. Na een aantal jaren is er nu een volwassen tool waarmee gepersonaliseerde gedragsinterventies op een kosteneffectieve manier in de praktijk kunnen worden gebracht. De gemeente neemt de tool als dienst af. Samenwerking met de middenstand maakt het mogelijk om voldoende beloningen uit te delen. De geanonimiseerde verplaatsingsdata worden binnen de gemeente gebruikt om het verkeersbeleid verder te vormen en te evalueren. Het aantal dagelijkse en maandelijkse gebruikers was vrij stabiel in 2017. Begin 2018 nam het gebruik snel toe, als gevolg van de Enschede Fietsstad 2020-campagnes. In 2018 waren er continu zo’n 2000 actieve gebruikers.

EU-programma

Het beschreven onderzoek is binnen EMPOWER gefinancierd als onderdeel van een EU HORIZON 2020-programma. Hier leest u het integrale artikel.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.