'Meer waarde door minder gedoe voor de vaarwegen’

Proefschrift Arjan Hijdra: Meer halen uit noodzakelijke waterwerken

vrijdag 31 maart 2017 Arjan Hijdra, RUG 0 reacties 23x gelezen

Onze vaarwegen staan voor drie uitdagingen: veranderende maatschappelijke behoeften, veroudering van kunstwerken en veranderende klimatologische omstandigheden. Urgente herontwikkeling is dan ook verweven met een veelheid aan maatschappelijke belangen en instituties. Hoe ga je daar efficiënt mee om? Arjan Hijdra van de Rijksuniversiteit Groningen ging voor zijn proefschrift op zoek naar essentiële basisvoorwaarden en benoemt expliciete kansen.
Het Maximakanaal ter hoogte van Empel. In de ontwikkeling van het kanaal worden vele belangen meegenomen zoals natuur, waterbeheer en landschappelijke kwaliteit.

Het Maximakanaal ter hoogte van Empel. In de ontwikkeling van het kanaal worden vele belangen meegenomen zoals natuur, waterbeheer en landschappelijke kwaliteit. (Copyright: Beeldbank Rijkswaterstaat)

Rivieren en meren hebben een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van de samenleving. Om de bevaarbaarheid van deze wateren te verbeteren werden tal van ingrepen gedaan zoals het afsnijden van rivierbochten en het aanleggen van stuwen en sluizen tot aan kunstmatige scheepvaartkanalen.

Vandaag zijn de maatschappelijke behoeften anders en staat de functionaliteit van veel vaarwegen onder druk doordat vele kunstwerken verouderd zijn geraakt en klimatologische omstandigheden aan het veranderen zijn. Voor de watersector als geheel is het een bekend gegeven dat aanpassingen ingewikkeld kunnen zijn en vele belangen raken.

 

Integraal waterbeheer en adaptief management zijn al breed gedragen raamwerken om hiermee om te gaan. Deze leveren weliswaar sturende principes op, maar bieden nog geen maatwerk voor de soms zeer kunstmatige vaarwegen met vele harde kunstwerken. Bovendien geven deze raamwerken geen handvaten voor implementatie en optimalisatie.

 

Value management

In de hedendaagse bestuurskundige literatuur wordt met name ‘value management’ bepleit als antwoord. Hierin past een publieke sector met een marktgerichte aard en een ondernemende stijl van werken. Ook centraal staan hierin een efficiënte coördinatie en integratie van de belangen in brede zin. Zo verschuift de traditionele focus van het aanpakken van sectorale belangen, zoals scheepvaartbelangen en publieke investeringen, naar het sturen op bredere waarde en het leveren van efficiënte coördinatie daarin.

 

Om nog verdere stappen te maken in (maatschappelijke) waardevermeerdering, is inzicht nodig in de besluitvorming van vaarwegbeheerders in de huidige situatie. Deze is afhankelijk van vele instituties en daarmee lijkt het Institutional Analysis and Development (IAD) raamwerk hiervoor geschikt omdat dit het proces van besluitvorming opdeelt in concrete elementen en de bijbehorende spelregels uiteenrafelt. In deze studie is dit raamwerk gebruikt om te bepalen waar kansen en barrières voor planologische verbeteringen te vinden zijn.

 

Onderdeel van deze studie is een vergelijk tussen het Amerikaanse en Nederlandse vaarwegsysteem met behulp van het IAD-raamwerk. Doel hiervan is om de belemmeringen en kansen voor een waardegedreven benadering in beeld te krijgen. De Amerikaanse en Nederlandse situaties blijken opmerkelijk vergelijkbaar in diverse opzichten, ondanks de verschillende planningstradities: de Angelsaksische en Rijnlandtradities. Beide hebben een nationaal gecentraliseerd systeem voor het beheer en de ontwikkeling van de vaarwegen. Ook wordt op dit niveau de koers en ambitie bepaald voor vaarwegontwikkeling en de agendastelling/beleidsfase ingevuld, en beschikken beide landen over een nationale uitvoeringsorganisatie: het US Corps of Engineers en Rijkswaterstaat.

 

Ruimte voor verbetering ligt in de regels

Uit beide casussen zijn weliswaar kansen en stimulansen voor horizontale coördinatie gevonden, maar de regels blijken niet zodanig ingericht om mogelijkheden voor maatschappelijke waardevermeerdering te creëren.

 

Met name in de plannings- en uitvoeringsfase blijkt een gebrek aan afstemming van ‘scope’ (reikwijdte van besluitvorming), ‘aggregation’ (hoe komt een beluit voort uit de groep deelnemers) en ‘pay-off’ regels (hoe betaalt een besluit zich terug aan de individuele deelnemers) belemmerend te werken voor verdere optimalisatie. Hier ligt dan ook de belangrijkste ruimte voor verbetering. De Amerikaanse casus toont overigens een veelbelovend aspect: verplichte lokale cofinanciering voor de nationale vaarwegprojecten. Deze verplichte cofinanciering werkt als een stimulans voor een brede betrokkenheid van belanghebbenden.

 

De transactiekostentheorie bleek een belangrijk instrument om institutionele efficiency te waarderen. Het toepassen van een transactiekostenraamwerk voor de vaarwegensector betekent wel dat een raamwerk uit de private sector wordt toegepast in het publieke domein. Dit raamwerk levert zeven fundamentele beginselen voor vaarwegbeheerders op, om brede maatschappelijke waarde te leveren.

 

1. Om waarde te creëren buiten je eigen capaciteiten, moet je zoeken naar samenwerking,

 

2. Om waarde te creëren in samenwerking, moet een soort van transactie plaatsvinden,

 

3. Transacties dienen gunstig te zijn voor beide partijen,

 

4. Echter, transacties komen met kosten om deze tot stand te brengen,

 

5. Voor iedere partij moeten de voordelen van de transactie groter zijn dan de kosten die de transactie met zich meebrengt,

 

6. Het resultaat van de transactie moet voor ieder beter zijn dan de respectievelijke BATNA’s (Best Alternative to Negotiated Agreement),

 

7. Het moet mogelijk zijn om de voordelen te vangen.

 

Conclusies

Zowel in Nederland als in de Verenigde Staten is een verschuiving waar te nemen van een traditionele kosteneffectieve sectorale benadering naar het toepassen van instrumenten om een meer inclusieve ontwikkeling te stimuleren. De toepassingen verschillen echter sterk. Een meer systematische en samenhangende toepassing van instrumenten zou een praktische stap voorwaarts zijn. De onderzoeksresultaten zijn vertaald naar een praktische leidraad met de volgende handvatten:

 

• Stimulering van grotere interactie met stakeholders,

 

• Inclusieve kansenscans,

 

• Projectteams verantwoordelijk maken voor het grijpen van kansen op waarde vergroting,

 

• Het versterken van transparantie, monitoring en beheersen van coördinatiekosten,

 

• Het behandelen van renovatie en vernieuwingen als nieuwe projecten,

 

• Uitlijnen van beleidsambities met projectprikkels.

 

Reflecterend op de huidige praktijk, identificeert het onderzoek drie onderwerpen waar aanzienlijke vooruitgang geboekt kan worden: het uitlijnen van stimulansen over alle planfasen, een makelaarsrol van belangen en beperken van transactiekosten. Aanbevolen wordt om stimulansen over alle planfasen uit te lijnen, aandacht te besteden aan het makelen van belangen en ervoor te zorgen dat transactiekosten worden geminimaliseerd.

 

Wanneer deze kosten minimaal zijn is de frictie om het maximale resultaat boven water te krijgen minimaal en leidt dit tot maximalisatie van tevredenheid van belanghebbenden. Deze elementen kunnen worden gezien als de hoekstenen in een institutioneel economisch perspectief voor vaarwegontwikkeling in brede zin. Een dergelijk perspectief leidt tot (her)ontwikkelde vaarwegen met maximale waarde.

[

Op www.verkeerskunde.nl/VK2-2017waterwerken vindt u een link naar de volledige studie ‘Waterways, ways of value’.

Meer informatie: lees het hele onderzoeksrapport

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Internetartikelen

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 8 van 56

1 2 3 4 5 6

Overzicht alle internetartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.