Ongevallen met landbouwverkeer: doorgaan op de ingeslagen weg?

Doorgaan op de ingeslagen weg? In de laatste 30 jaar is het aantal geregistreerde dodelijke verkeersongevallen met landbouwvoertuigen gedaald van gemiddeld 16 naar 14 per jaar. Dat is goed nieuws, maar deze daling is beduidend minder dan die van het totale aantal verkeersongevallen.

Het aandeel van landbouwvoertuigen in het totaal is meer dan verdubbeld, tot ruim 2% (Jaarsma 2016, [1]). Alle reden dus om deze ‘landbouwongevallen’ (opnieuw) tegen het licht te houden, met speciale aandacht voor recente ontwikkelingen en voor de bestuurders van de betrokken landbouwvoertuigen. Zijn we op de goede weg met mitigerende maatregelen?

Landbouwvoertuigen wijken qua afmetingen, massa en bewegingskarakteristieken sterk af van andere verkeersdeelnemers op de openbare weg. Vergeleken met personenauto’s zijn ze langzaam en zwaar, vergeleken met fietsers groot en snel. Bij een ontmoeting vormen landbouwvoertuigen een potentiële bron van gevaar, zowel direct als indirect. Direct gevaar dreigt wanneer het landbouwvoertuig door andere verkeersdeelnemers niet tijdig wordt opgemerkt of herkend. Indirect gevaar doet zich voor wanneer gehaaste weggebruikers vertraging oplopen achter een langzaam rijdend landbouwvoertuig en zich daardoor laten verleiden tot riskant (inhaal)gedrag. Daarnaast zijn er nog de effecten van vervuiling van de rijbaan door van het land meegesleepte modder en afvallende lading. De verkeersveiligheid van landbouwvoertuigen krijgt dan ook al langere tijd aandacht.

Al in 2006 heeft de minister voorgesteld om 3 gecombineerde maatregelen te nemen, rijbewijs, kenteken en verhoging officiële snelheidslimiet. Dat plan is toen geschrapt, maar de discussie ging door. Dit leidde tot gezamenlijke voorstellen vanuit VVN en de sector [2]. Een themastudie over bouw- en landbouwverkeer van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid [3], met aanbevelingen voor structurele verbeteringen, heeft verder bijgedragen aan toenemende aandacht voor dit dossier. De actuele maatschappelijke betrokkenheid blijkt volgens [1] uit diverse krantenartikelen, zowel in de regionale als in de landelijke pers, publicaties in vakbladen en presentaties op congressen. Maar ook de sector (LTO-Nederland en brancheorganisatie Cumela) en de politiek zijn in actie gekomen. Inmiddels is het rijbewijs voor landbouwvoertuigen ingevoerd. De parlementaire besluitvorming over een gecombineerde invoering per 1 januari 2017 van een kenteken en een verhoging van de snelheidslimiet tot 40 km/h loopt.

Op hoofdlijnen gaat het goed met de verkeersveiligheid in Nederland. Het beleidsdoel van minder dan 500 doden in 2020 lijkt haalbaar, een daling van 60% ten opzichte van 1995 [4]. Maar deze gunstige ontwikkeling geldt helaas in veel mindere mate voor dodelijke ongevallen met landbouwvoertuigen, want hun aantal neemt maar in geringe mate af. Daardoor stijgt het percentage dodelijke ongelukken met betrokkenheid van landbouwvoertuigen [1].

In deze publicatie worden omvang en aard van verkeersongevallen, waarbij landbouwvoertuigen betrokken zijn, nader geanalyseerd. Na deze cijfers volgen een kort overzicht van recente mitigerende maatregelen voor onveiligheid van landbouwverkeer, en een afsluitende beschouwing over de plaats van dit verkeer op de openbare weg.

Cijfers
Wij hanteren de gebruikelijke definities van verkeersongevallen (klik hier voor een schema), maar beperken ons tot slachtofferongevallen waarbij landbouwvoertuigen betrokken zijn. Invalshoeken als ‘hoeveel’, ‘waar’, ‘hoe’ en ‘wie stuurt’ worden nader geanalyseerd qua uitkomsten per jaar en qua recente veranderingen ten opzichte van langjarige trends.

Basisgegevens
De Data-ICT-Dienst van Rijkswaterstaat (RWS-DID) heeft een spreadsheet samengesteld voor de jaren 1987-2008, later aangevuld met 2009-2010, 2011-2012 en 2013-2015, met daarin alle door de politie geregistreerde verkeersongevallen waarbij een landbouwvoertuig betrokken is. Over deze landbouwongevallen hebben wij eerder gerapporteerd, onder andere in Verkeerskunde [5]. Om de ernstige ongevallen uit de spreadsheet te kunnen interpreteren in het licht van de totale verkeersonveiligheid in Nederland, gebruiken wij de geregistreerde ernstige ongevallen uit het door de SWOV beheerde Cognos bestand.

Omdat de politieregistratie vooral voor ongevallen met ziekenhuisopname en licht gewonden verre van volledig is, hebben wij aanvullend de door de SWOV achteraf berekende werkelijke aantallen “ernstig verkeersgewonden” (EVG), gebruikt. Bij EVG gaat het om mensen, want het aantal ongevallen met EVG is niet bekend. Helaas zijn EVG als gevolg van ongevallen met landbouwvoertuigen alleen voor de periode 1993-2009 beschikbaar [6].

Vraag 1 – hoeveel totaal?

Figuur 1, hieronder, presenteert de jaarlijkse aantallen landbouwongevallen vanaf 1987, onderscheiden naar afloop. Aanvullend zijn de EVG opgenomen. Omdat jaarlijkse aantallen door toevalsprocessen nogal kunnen fluctueren, zijn in de figuur ook de doorlopende 5-jaarlijkse gemiddelden ingetekend.

 Figuur 1. Geregistreerde slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen naar afloop; 1987-2015. Berekende werkelijke aantallen ernstig verkeersgewonden (MAIS2+) 1993-2009 volgens SWOV. Tevens zijn weergegeven de doorlopende 5-jaarlijkse gemiddelden [Bron: 1].

Het jaarlijks aantal dodelijke landbouwongevallen varieert van 26 in 1995 tot 6 in 2013. Opmerkelijk is dat vanaf 2005 bijna alle jaartotalen lager zijn dan het langjarig gemiddelde van 14 dodelijke ongevallen: alleen 2015 vormt met 16 dodelijke ongevallen een uitzondering op deze gunstige ontwikkeling. Uit de lijn voor het 5-jaarlijks voortschrijdend gemiddelde blijkt dat er lange tijd geen sprake is van een duidelijke trend omhoog of omlaag: het verloop is van 1996 tot 2008 nagenoeg horizontaal op een niveau van 17. Daarna daalt het voortschrijdend gemiddelde, waarbij vanaf 2013 een niveau van 10 dodelijke ongevallen wordt bereikt. Dat is 2 minder dan aan het begin van de waarnemingsreeks.

Het aantal landbouwongevallen met ziekenhuisgewonden toont tot 2003 een licht dalende trend, maar neemt in de jaren daarna juist weer toe. Vanaf 2007 is er een forse daling. De daaropvolgende stijging in 2015 zal samenhangen met een verbeterde registratie door de politie in dat jaar .

Voor landbouwongevallen met licht gewonden is over de gehele periode sprake van een sterke afname: tussen de eerste en de voorlaatste jaren van de waarnemingsreeks treedt meer dan een halvering op, waarna de daling in de meest recente jaren nog verder doorzet. Een vergelijkbaar verloop vinden we voor de EVG.

Vraag 1 – aandeel landbouwvoertuigen?

Welk aandeel hebben landbouwongevallen in de totale verkeersonveiligheid in ons land? Daartoe zijn in Figuur 2, hieronder, de jaarlijks geregistreerde landbouwongevallen met dodelijke afloop of ziekenhuisopname (conform Figuur 1) uitgedrukt in procenten van de totale aantallen geregistreerde ongevallen in hetzelfde jaar. Voor 1993-2009 zijn ook de percentages van de EVG opgenomen. Alle ongevalsaflopen zijn daarnaast berekend als doorlopend 5-jaarlijks gemiddelde.

Figuur 2. Betrokkenheid van landbouwvoertuigen in procenten van het totale aantal geregistreerde verkeersongevallen met dodelijke afloop of ziekenhuisopname (1987-2015) en in procenten van alle ernstig verkeersgewonden (1993-2009). Tevens zijn weergegeven de doorlopende 5-jaarlijkse gemiddelden [Bron: 1].

Uit deze figuur blijkt dat het percentage betrokken landbouwvoertuigen bij dodelijke ongevallen tamelijk grillig verloopt, maar met een duidelijk opwaartse trend. Het doorlopend 5-jaarlijks gemiddelde verdubbelt van 1991 tot 2007: van 1,1% tot 2,2% van het totaal. Hoewel uit Figuur 1 gebleken is dat het absolute aantal dodelijke landbouwongevallen enigszins is afgenomen, moet worden geconcludeerd dat sprake is van een sterk achterblijvende ontwikkeling ten opzichte van het totale aantal dodelijke ongevallen.

Het aandeel van landbouwongevallen met ziekenhuisopname als afloop van jaar tot jaar is, met uitzondering van de waarde van 0,5% voor 2015, veel constanter: rond het gemiddelde van 1% over de gehele waarnemingsperiode. Daarmee ontwikkelt deze ongevalsafloop zich in de tijd op dezelfde wijze als de totale verkeersonveiligheid.

Het hoogste aandeel in de ernstig verkeersgewonden wordt gevonden in 1995: 0,58%. In 2009 is dit gedaald tot 0,24%. Het doorlopend 5-jaarlijks gemiddelde laat zien dat deze daling regelmatig verloopt. Deze uitkomst is om twee redenen opmerkelijk. Ten eerste, omdat zij tegengesteld is aan wat hiervoor beschreven is voor de ongevallen met dodelijke afloop en ziekenhuisopname. Ten tweede, omdat het percentage van het totaal veel lager is dan voor de ziekenhuisgewonden, zelfs in het ‘topjaar’ 1995. Een duidelijke verklaring hiervoor ontbreekt, maar er wordt op gewezen dat de MAIS2+ gewonden achteraf zijn berekend uit deels andere bronnen dan de ongevallenregistratie waarop de verkeersdoden en ziekenhuis gewonden zijn gebaseerd.

Vraag 2 – waar - wegbeheerder?

In Figuur 3, hieronder, zijn de uitkomsten over de gehele waarnemingsperiode uit Figuur 1 uitgesplitst naar wegbeheerder en naar afloop. Afhankelijk van de afloop zijn er systematische verschillen in de aandelen van de verschillende wegbeheerders. Ongevallen op gemeentelijke wegen kennen een minder slechte afloop dan die bij andere wegbeheerders. Het aandeel in de dodelijke ongevallen is er beduidend lager dan het aandeel in de ongevallen met gewonden. Op rijks- en waterschapswegen gaat het absoluut gezien om een gering aantal dodelijke ongevallen (namelijk gemiddeld 0,6 en 1,3 per jaar).

Figuur 3. Slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen naar wegbeheerder, naar afloop;  gemiddelde 1987-2015 [Bron: 1].

Voor alle landbouwongevallen is het aandeel van gemeentelijke wegen gemiddeld 67%. Over de gehele waarnemingsperiode van 29 jaar is een bescheiden toename van dit aandeel te constateren: van rond 65% naar rond 70%. Tegelijkertijd daalt het percentage op rijks- en provinciale wegen: van rond 32% naar rond 25%.

Vraag 2 – waar - binnen/buiten bebouwde kom?

Van alle landbouwongevallen gebeurt gemiddeld 26% binnen de bebouwde kom en 72% daarbuiten, terwijl voor 2% van deze ongevallen de locatie onbekend is. Deze uitkomsten over de gehele periode zijn in Figuur 4, hieronder, verder uitgesplitst naar afloop. Er blijkt een systematische samenhang met de afloop: voor ongevallen met licht gewonden is het aandeel binnen de bebouwde kom bijna twee maal zo hoog als voor de dodelijke ongevallen. Ongevallen binnen de bebouwde kom lopen gemiddeld genomen dus minder slecht af. Hetzelfde is naar aanleiding van Figuur 3 geconcludeerd voor gemeentelijke wegen. Waarschijnlijk is er een onderlinge samenhang, omdat het gros van de wegen binnen de kom in beheer is bij gemeenten. De gunstiger afloop is dan te verklaren door lagere snelheden.

Figuur 4. Slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen naar locatie binnen of buiten de bebouwde kom, naar afloop; gemiddelde 1987-2015  [Bron: 1].

Vervolgens kan de vraag gesteld worden of het aandeel binnen de bebouwde kom in de loop der jaren “stabiel” is. In Figuur 5, hieronder, is aangegeven welk percentage van de landbouwongevallen jaarlijks op wegen binnen de bebouwde kom is geregistreerd.

Figuur 5. Percentage slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen op wegen binnen de bebouwde kom, naar afloop; 1987-2015. Tevens zijn weergegeven de doorlopende 5-jaarlijkse gemiddelden [Bron: 1].

Uit deze figuur wordt geconcludeerd dat eerst een steeds groter deel van de landbouwongevallen binnen de kom plaats vindt. Deze stijging is het sterkst bij de ongevalsaflopen dodelijk en licht gewond. Na 2006 treedt een ommekeer op. Vanaf 2011 zijn voor elk van de aflopen in sommige jaren geen landbouwongevallen binnen de bebouwde kom geregistreerd. Omgekeerd geldt, dat het aandeel van wegen buiten de kom de laatste jaren is toegenomen.

Vraag 2 – waar - snelheidsregime?

Door talloze maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig is tijdens de waarnemingsperiode van 29 jaar geen sprake van een qua snelheidsregime min of meer homogeen wegennet. Wij geven daarom geen gemiddelden over de totale waarnemingsperiode, maar voor 4 deelperioden: zie Figuur 6.  Omdat de lengte van de gekozen perioden ongelijk is, worden de uitkomsten van de landbouwongevallen vergeleken aan de hand van procentuele verdelingen over de snelheidsklassen.

Figuur 6. Slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen naar maximum snelheid op de ongevalslocatie, naar afloop; gemiddeld aandeel in procenten voor de tijdvakken 1987-1996, 1997-2002, 2003-2008 en 2009-2015 [Bron: 1].

De “opmars” van de 30 en 60 km/h-wegen is duidelijk terug te vinden in een toenemend percentage landbouwongevallen op deze wegen. Het percentage op wegen met een limiet van 70 of 80 km/h loopt van tijdvak tot tijdvak terug, maar nog steeds vinden we op deze wegen de hoogste percentages landbouwongevallen.

Vraag 2 – waar - wegcategorie?

Vanuit de veronderstelling dat de door gemeenten en waterschappen beheerde plattelandswegen gecategoriseerd zijn als erftoegangsweg, kan uit Figuur 3 worden afgeleid dat 68% van de landbouwongevallen met dodelijke afloop plaatsvindt op erftoegangswegen. Wanneer we hier de 16% binnen de bebouwde kom (Figuur 4) van aftrekken, betekent dit dat gemiddeld 52% van de 14 jaarlijkse verkeersdoden te betreuren is op erftoegangswegen buiten de kom. Omdat op stroomwegen geen landbouwvoertuigen rijden, zal de resterende 32% plaatsvinden op gebiedsontsluitingswegen. Voor de ongevalsaflopen met gewonden wordt dezelfde redenering gevolgd. De uitkomsten zijn samengevat in Tabel 1, hieronder.

Tabel 1. Overzicht van de ongevalslocatie op weg-categorieën conform Duurzaam Veilig naar ongevalsafloop (absoluut en in procenten; afgerond); gemiddelden per jaar voor de periode 1987-2015 [Bron: 1].

Naar aanleiding van het 5-jaarlijks voortschrijdend gemiddelde in figuur 1 is geconstateerd dat in de loop van de waarnemingsperiode het gemiddeld aantal dodelijke landbouwongevallen per jaar is afgenomen met 2. Uit een vergelijking van tabel 1 met een eerdere berekening voor 1987-2008 is af te leiden dat de helft van deze afname terug gevonden wordt binnen de kom: van 3 naar 2 dodelijke landbouwongevallen per jaar. De afname buiten de kom gaat in gelijke mate naar erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen. Voor laatstgenoemde wegcategorieën is eerder een gemiddelde van 8 respectievelijk 5 per jaar berekend.

Vraag 3 – hoe - oorzaak?

De belangrijkste ongevalsoorzaken zijn: ‘geen voorrang verlenen’ (19%), ‘geen doorgang verlenen’ (16%), ‘onvoldoende rechts rijden’, ‘onvoldoende afstand’ en ‘fout inhalen/snijden’ (ieder 9%). Van niet minder dan 16,5% van de ongevallen is de oorzaak onbekend.

Het aandeel van ‘geen voorrang verlenen’ en ‘onvoldoende rechts houden’ is in de loop van de waarnemingsperiode gestegen. In recente jaren geldt dat ook voor ‘onbekend’. Onvolledige registratie (‘onbekend’), aanpassingen van de regelgeving (voorrang voor fietsers van rechts) en herinrichting van de weg (suggestiestroken voor fietsers op erftoegangswegen en gewijzigde voorschriften voor de belijning) kunnen een mogelijke verklaring vormen, maar dit vergt nader onderzoek.

Vraag 3 – hoe – botspartners?

De meest voorkomende primaire botspartner bij landbouwongevallen is de personenauto (43%), gevolgd door (snor)fiets (16%), bromfiets (15%) en motor/scooter (8%). Voor landbouwongevallen met dodelijke afloop zijn deze percentages achtereenvolgens 31%, 21%, 12% en 15%. Dit betekent dat landbouwongevallen met  betrokkenheid van (snor)fiets en vooral motor/scooter relatief vaak fataal aflopen.

De totale aantallen en de vervoerwijzen van de primaire botspartners zijn in de loop van de waarnemingsperiode veranderd. Voor alle dodelijke landbouwongevallen en die met (snor)fietsen en auto’s is dit weergegeven in Figuur 7, hieronder.

Figuur 7. Jaarlijks aantal dodelijke ongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen over de totale periode 1987-2015 en bijbehorende doorlopende 5-jaarlijkse gemiddelden voor het totaal van alle primaire botspartners, personenauto’s en (snor)fietsen [Bron: 1].

Voor alle vervoerwijzen samen is het gemiddelde over de waarnemingsperiode 13,7 per jaar. De doorlopende gemiddelden liggen daar van 1993 tot 2008 duidelijk boven, maar de reeks eindigt met waarden lager dan 10. Dit ondersteunt de eerder getrokken conclusie dat er sprake is van een bescheiden, maar structurele, afname van het jaarlijks aantal dodelijke ongevallen met landbouwvoertuigen.

De vervoerwijze van de primaire botspartners van het landbouwvoertuig is in de loop van de waarnemingsperiode eveneens veranderd. Figuur 7 laat zien dat het doorlopend 5-jaarlijks gemiddelde voor de auto afneemt, terwijl in dezelfde periode het aantal dodelijke fietsongevallen is gestegen.

De afname van het totaal in de loop van de waarnemingsperiode wordt niet alleen teruggevonden bij de personenauto, maar ook bij de bromfiets en de motor/scooter [1]. De (snor)fiets raakt in de loop der jaren juist vaker betrokken bij dodelijke landbouwongevallen.

Vraag 4 – wie stuurt - geslacht?

Landbouwongevallen zijn een “mannenzaak” [1]. Bij slechts 1,0% (59 van de 5701 ongevallen) is de bestuurder van het landbouwvoertuig een vrouw. Overigens is dit percentage in de loop van de rapportageperiode wel licht gestegen, tot 1,5% in recente jaren. Hierbij moet wel worden bedacht dat het om zeer kleine absolute aantallen gaat.

Hieruit kan men niet zonder meer concluderen dat vrouwen veiliger rijden. Het is immers niet bekend hoeveel kilometers landbouwvoertuigen op de openbare weg rijden, en al helemaal niet hoe deze kilometers in de loop der tijd verdeeld zijn tussen mannelijke en vrouwelijke bestuurders

Vraag 4 – wie stuurt - leeftijdsklasse?

In tabel 2 zijn de landbouwongevallen ingedeeld naar leeftijdsklasse van de bestuurder van het landbouwvoertuig. Ongevallen waarbij de leeftijd niet is geregistreerd zijn buiten beschouwing gebleven.

Tabel 2. Slachtofferongevallen naar leeftijdsklasse bestuurder landbouwvoertuig, absoluut en procentueel, naar afloop, totaal periode 1987-2015 [Bron: 1].

Uit tabel 2 blijkt dat de leeftijdsklasse 18-24 jaar met 26% het grootste aandeel in de slachtofferongevallen heeft, gevolgd door de klasse 30-39 jaar met 18%.  Op het eerste gezicht zijn “jeugdige bestuurders” (0-17 jaar) met 9% van de slachtofferongevallen minder betrokken, maar in deze klasse is het alleen aan 16- en 17-jarigen toegestaan een landbouwvoertuig op de openbare weg te berijden. Omdat niet alle leeftijdsklassen evenveel jaargangen kennen, is in figuur 8 (hieronder, links) het aandeel per jaargang berekend. Er zijn 60 jaargangen, voor 16- tot en met 75-jarigen.

Figuur 8. Procentueel aandeel in het totale aantal slachtofferongevallen per jaargang bestuurder landbouwvoertuig (16-75 jaar) (links) en percentage schuld bestuurder landbouwvoertuig naar leeftijdsklasse (in rood, rechts); waarnemingsperiode 1987-2015 [Bron: 1].

Dit geeft een ander beeld dan tabel 2. Het aandeel per jaargang is verreweg het hoogst voor “jeugdige bestuurders” van landbouwvoertuigen: 16- zowel als 17-jarigen zijn betrokken bij 4,5% van alle slachtofferongevallen. Dit aandeel daalt naar 3,7% voor elk van de 7 jaargangen van 18…24-jarigen en naar 2,4% voor elk vande 5 jaargangen van 25…29-jarigen. Deze daling zet zich verder voort in de daarop volgende drie leeftijdsklassen met 10 jaargangen. De klasse 60-75 jaar heeft een aandeel van 0,6% per jaargang.

Vraag 4 - Wie is schuldig?

Voor 60% van alle landbouwongevallen wordt de bestuurder van het landbouwvoertuig aangewezen als (vermoedelijk) schuldige [1]. Dit verschilt sterk per leeftijdsklasse. Figuur 8 brengt in beeld dat er sprake is van een U-curve, waarbij zowel jeugdige (70%) als oudere bestuurders (73%) als enige leeftijdsklassen beduidend bovengemiddeld ‘scoren’. Jongere bestuurders (18-25 jaar) zitten nauwelijks boven het gemiddelde, alle overblijvende klassen er onder.

Mitigerende maatregelen
Maatregelen om ongevallen met landbouwvoertuigen te voorkomen of de gevolgen ervan te beperken kunnen gericht zijn op mens (bestuurder landbouwvoertuig en/of andere weggebruikers), landbouwvoertuig of infrastructuur (het wegennet en/of de regionale landbouwstructuur). Wij belichten dit vanuit recente en soms wat oudere literatuur, aanvullend bij eerdere publicaties [7; 8; 9]. Ook gaan wij in op de gevolgen van een drietal wettelijke maatregelen, te weten het T-rijbewijs en de voorgenomen gecombineerde invoering van kentekening en verhoging van de toegestane rijsnelheid voor landbouwvoertuigen tot 40 km/h.

Bestuurder
Landbouwvoertuigen mochten jarenlang zonder rijbewijs worden bereden, maar op 1 juli 2015 is het T-rijbewijs ingevoerd. Dat betekent dat in ieder geval iedereen die toen nog geen 16 jaar was een officieel CBR T-rijexamen moeten afleggen. Het is de bedoeling dat risicoperceptie deel uitmaakt van de rijopleiding. Bestuurders van landbouwvoertuigen moeten zich beter bewust worden van de “dreiging” die van hun voertuig uit kan gaan op medeweggebruikers en van de gevaren die zij kunnen veroorzaken (bijvoorbeeld door niet afgedekte scherpe delen en brede werktuigen).

Ook de sector is actief. Zo worden met name door branche-organisatie Cumela regelmatig studiedagen georganiseerd, verscheen de brochure “Ik rijd veilig” en er wordt op brede schaal informatie over ontwikkelingen rond T-rijbewijs en de kentekening verstrekt [10]. In samenwerking met de sector heeft Cumela een vrij toegankelijk e-learning programma gelanceerd (zie persbericht 1 april 2016) over veiliger leren werken met landbouwvoertuigen. Dit is gericht op de bestuurder, die goed opgeleid moet zijn en moet werken met veilige werktuigen. Het programma bestaat uit drie modules, waarvan één gericht is op risicoperceptie. Eerder verscheen de website www.veiliglandbouwverkeer.nl van de RAI vereniging. Die site beoogt de geldende regelgeving op een heldere en toegankelijke manier uit te leggen aan gebruikers van landbouwvoertuigen en streeft een betere bewustwording na.

De politie speelt in het dossier verkeersveiligheid een dubbele rol: ongevalsregistratie en handhaving. De controle van landbouwverkeer op de openbare weg had, mede doordat dit werk gecompliceerd en tijdsintensief is, vele jaren geen hoge prioriteit bij het politiewerk. Maar de laatste tijd lijkt een inhaalslag gemaakt te worden, met onder andere twee door de Politieacademie in Lelystad georganiseerde studiedagen in 2014 [11]. De politie Fryslân heeft in samenwerking met Cumela voor bestuurders een uitvoerige folder “Landbouwverkeer” opgesteld, waarin wordt aangegeven waarom en op welke punten de landbouwvoertuigen worden gecontroleerd: gebruikseisen, verlichting en modder op de weg [12]. Van de geplande kentekening van landbouwvoertuigen mocht worden verwacht dat deze de handhaving voor de betrokken politiefunctionarissen sterk zal vereenvoudigen.

Andere weggebruikers
Er zijn ook voorbeelden van een actieve aanpak gericht op andere weggebruikers. Een voorbeeld hiervan is het educatieprogramma VOMOL voor de schooljeugd, over hoe om te gaan met landbouwvoertuigen bij ontmoetingen op de openbare weg. Het (toenmalige) waterschap ‘Zeeuwse Eilanden’ heeft een brochure uitgebracht over fietsen op erftoegangswegen, onder andere gericht op Duitse recreanten.

Het landbouwvoertuig
Landbouwvoertuigen wijken ook qua wettelijk kader (nog) af van andere motorvoertuigen: zij hebben anno september 2016 nog geen kenteken en mogen officieel maar 25 km/h rijden. Na de invoering van het T-rijbewijs loopt nu de parlementaire besluitvorming over een gecombineerde invoering per 1 januari 2017 van een kenteken en een verhoging van de snelheidslimiet tot 40 km/h.

Los van deze wettelijke ontwikkelingen wordt vanuit Cumela bijgedragen aan de ontwikkeling van voertuigaanpassingen door de fabrikanten, zoals een tractorbumper, onderrijdbeveiliging en een contourmarkering op aanhangwagens. Doel van deze aanpassingen is het bevorderen van de zichtbaarheid en de herkenbaarheid van het landbouwvoertuig in het donker en het beperken van gevolgen wanneer toch een aanrijding met een ‘botsagressief’ landbouwvoertuig plaats vindt.

Mitigerende maatregelen: infrastructuur/het wegennet
In verband met de verkeersveiligheid is er een voortdurende discussie over de plek van het landbouwvoertuig op de openbare weg, zoals:

• Toelaten op de gebiedsontsluitingsweg, aanleg van een parallelweg of een bestaand fietspad ombouwen tot parallelweg?
• Omwille van de doorstroming van het autoverkeer op een rondweg de landbouwvoertuigen door de bebouwde kom sturen?
• Kunnen er ‘logistieke routes’ voor landbouwvoertuigen over erftoegangswegen worden ontwikkeld, in samenhang met fietsvoorzieningen?

Wij gaan afzonderlijk in op maatregelen voor gebiedsontsluitingswegen en voor erftoegangswegen buiten de bebouwde kom (plattelandswegen). In het eerste geval is het kernprobleem de vertraging door en het veiligheidsrisico van landbouwvoertuigen voor het overige verkeer, met name personenauto’s. Plattelandswegen zijn bedoeld voor gemengd verkeer en hier is het primaire probleem het grote verschil in massa en snelheid tussen fietsers en landbouwvoertuigen.

Het onderscheid tussen wegcategorieën laat onverlet dat voor een optimale verdeling van het landbouwverkeer over het wegennet een geïntegreerde aanpak door de gezamenlijke wegbeheerders in een regio nodig is. Er zijn methoden ontwikkeld om het landbouwverkeer een geëigende routestructuur te bieden [13; 14], waarmee ervaring is opgedaan in Zeeland [15] en Fryslân [16].

Gebiedsontsluitingswegen
De verkeersveiligheid van landbouwvoertuigen op hogere-orde wegen krijgt al zeker 30 jaar aandacht [17]. In de eerste CROW publicatie hierover, “Landbouwverkeer naar geëigende banen” [18], zijn nomogrammen opgenomen voor de extra reistijd voor het overige verkeer, veroorzaakt door één landbouwvoertuig. Zonder inhaalbeperkingen wordt de vertraging pas merkbaar bij rijbaan-intensiteiten boven de 1.000 motorvoertuigen/h. Wanneer voor 50% van het wegvak een inhaalbeperking geldt, is dat bij rond 750 mvt/h het geval. Dit is een theoretische benadering, maar recente empirische metingen bevestigen dat de ondervonden vertragingshinder zelfs op drukkere wegen in de praktijk doorgaans erg mee valt [19]. De CROW studie was mede bedoeld om de noodzaak van een parallelweg en de effecten van de aanleg daarvan in beeld te brengen. Er zijn echter meer opties om de problematiek van landbouwvoertuigen op hogere-orde wegen te verminderen. Eén daarvan is de passeerplaats voor landbouwverkeer, waarmee de vertragingshinder sterk kan worden gereduceerd [20].

Een terugkerend punt in de discussies gaat over de plek van het landbouwvoertuig wanneer een parallelweg langs de gebiedsontsluitingsweg aanwezig is. Op de parallelweg “mixt” het landbouwvoertuig met kwetsbare fietsers, op de hoofdweg is sprake van mogelijke veiligheidsrisico’s voor gemotoriseerde verkeersdeelnemers. Eind vorige eeuw zijn in Zeeuws Vlaanderen plannen om bestaande fietspaden om te zetten in parallelwegen onder druk van maatschappelijke organisaties aangepast, waarbij naast een nieuwe parallelweg een fietspad in stand bleef. In Fryslân is recent de afweging gemaakt om bij aanwezigheid van een parallelweg zonder fietspad het landbouwverkeer toch toe te laten op de hoofdrijbaan bij intensiteiten tot 5.000 mvt/etmaal. Voor hogere intensiteiten geldt een scala aan opties [21].

Erftoegangswegen
De problematiek met de veiligheid van landbouwvoertuigen speelt niet in het minst ook op lagere-orde wegen buiten de bebouwde kom, want daar liggen de herkomsten en bestemmingen. Op deze plattelandswegen/erftoegangswegen maken fietsers en landbouwvoertuigen – samen met een scala aan andere verkeersdeelnemers – gebruik van dezelfde ruimte. De meeste plattelandswegen hebben een beperkte verhardingsbreedte, veelal minder dan 4,50 m, zodat gemengd verkeer in beide richtingen gebruik moet maken van één rijbaan. Ontmoetingen met verschillen in massa en snelheid, zoals tussen landbouwvoertuigen en overige gemotoriseerde verkeersdeelnemers, en die tussen fietsen en landbouwvoertuigen roepen daardoor vaak een spanningsveld op [22; 23]. De toenemende populariteit van recreatief fietsen in het buitengebied leidt tot meer ontmoetingen, en daarbij gaat het vaker dan voorheen om fietsers die niet van jongs af aan zijn opgegroeid met landbouwvoertuigen. Mogelijk is dit een verklaring voor het toenemende aantal fietsers bij dodelijke ongevallen met landbouwvoertuigen.

Voor erftoegangswegen, ook die binnen de bebouwde kom, zijn inrichtingsmaatregelen denkbaar om de snelheid te beperken. Van belang is dat deze goed zijn afgestemd op de afmetingen en rijeigenschappen van landbouwvoertuigen. Een andere optie is het scheiden van landbouw- en fietsverkeer, liefst op regionale schaal en in samenhang met het ontwerp van geëigende routestructuren.

Infrastructuur/regionale landbouwstructuur
In de landbouw is al jarenlang een proces van schaalvergroting gaande. Onvermijdelijk is dat op grotere bedrijven de kavels gemiddeld verder van de bedrijfsgebouwen liggen. Omdat lang niet altijd het bedrijf van een buurman kan worden overgenomen, neemt de versnippering toe en zullen steeds meer kavels op grotere afstand bewerkt moeten worden. Daarvoor worden doorgaans tractoren en andere landbouwvoertuigen ingezet, waardoor schaalvergroting in de landbouw leidt tot meer verkeer met landbouwvoertuigen op de openbare weg.

Het aantal kilometers op de openbare weg kan worden beperkt door kavelconcentratie: zoveel mogelijk kavels aaneengesloten en bij voorkeur dicht bij de boerderij. Wettelijke ruilverkaveling en vrijwillige kavelruil zijn en blijven belangrijke instrumenten om de af te leggen afstanden binnen een landbouwbedrijf te verkleinen. Recent onderzoek van het Kadaster brengt dit effect in beeld: voor praktijksituaties zijn reducties in de orde van 30 à 50% mogelijk [24]. In een vervolgpublicatie wordt een model beschreven dat de verkeersintensiteit berekent van het agrarische verkeer tussen huis- en bijbehorende veldkavels, waarmee een beeld ontstaat van de regionale spreiding van het landbouwverkeer [25]. Daarmee is verkaveling een maatregel tegen verkeersonveiligheid door landbouwverkeer [26]. Maar de steeds verder gaande schaalvergroting in met name de melkveehouderij zal –zelfs in combinatie met kavelconcentratie- leiden tot meer verkeer met landbouwtractoren op de openbare weg.

Het bedrijf wordt namelijk zo groot dat openbare wegen binnen het bedrijf komen te liggen en in feite als bedrijfsweg benut gaan worden [27]. Verder moet worden bedacht dat de rol van loonwerkers in de agrarische sector door de schaalvergroting steeds belangrijker wordt en zij gebruiken onderweg naar de boerderij altijd openbare wegen. Verder worden landbouwvoertuigen tegenwoordig niet uitsluitend in de landbouwsector ingezet. Een onbekend deel van de ritten op de openbare weg wordt gemaakt voor transportdoeleinden, bijvoorbeeld van vee, stro, machines of grond, buiten het kader van agrarische bedrijfsvoering.

Ten slotte
Onder de titel “lastig maar noodzakelijk” betogen Jaarsma en Hoofwijk [14] dat landbouwverkeer een aanmerkelijk economisch belang vertegenwoordigt, maar weinig populair is bij wegbeheerders: “Gemeenten zien dit verkeer vanwege de leefbaarheid liever niet in de bebouwde kom. Gemeenten en waterschappen zien risico’s voor fietsen en bermschade door brede voertuigen op plattelandswegen. Op 80 km wegen, doorgaans in beheer bij Rijkswaterstaat en de provincies, hindert landbouwverkeer de doorstroming. Maar waar moeten de landbouwvoertuigen dan wel rijden…..?”. Om die handschoen op te pakken wordt een aanpak bepleit op gebiedsniveau, die uitstijgt boven het niveau van één wegbeheerder. Voorbeelden van zo’n werkwijze zijn de al genoemde opzet van een landbouwroute netwerk in Zeeland en een kwaliteitsnetwerk voor landbouwverkeer in Fryslân.

Cijfers over de verkeersveiligheid tonen een geringe afname van het aantal dodelijke landbouwongevallen per jaar. Het aandeel van landbouwvoertuigen in het totaal aantal geregistreerde ongevallen neemt echter nog steeds toe. Zorgelijk is verder dat het aantal fietsers dat bij een dodelijk landbouwongeval is betrokken in de loop der jaren is toegenomen, dit in tegenstelling tot bromfietsers en automobilisten. Gelet op de betrokkenheid van relatief veel jonge(re) bestuurders van landbouwvoertuigen bij slachtofferongevallen mag gehoopt worden op een positief effect van het inmiddels ingevoerde T-rijbewijs. Doorvoering van de kentekenplicht zou wegbeheerders mogelijkheden bieden voor een gericht ontheffingsbeleid voor brede en zware landbouwvoertuigen. In combinatie met de met kentekening samenhangende verhoging van de toegestane rijsnelheid ontstaan daarmee nieuwe mogelijkheden voor sturing van het landbouwverkeer. Door de kentekening zal de handhavingstaak van de politie, die in sommige regio’s al (opnieuw) is opgepakt, aanzienlijk vereenvoudigd worden.

Onze eindconclusie is dat er weliswaar nog veel werk verzet moet worden, maar dat voor verdere verbetering van de verkeersveiligheid gerelateerd aan landbouwvoertuigen doorgegaan kan worden op de ingeslagen wegen: kentekening in combinatie met verhoogde rijsnelheid als wettelijke maatregel, verdere uitrol van landbouwroutenetwerken en, vooral vanuit de sector, verbetering van de risico-onderkenning van het rijden met landbouwvoertuigen bij de bestuurders en het veiliger maken van die voertuigen zelf. Het verder uitrollen van lesprogramma’s in het basisonderwijs over omgang met landbouwvoertuigen verdient de volle aandacht, zeker in landelijke gebieden. 

Literatuur

1.    Jaarsma, C.F., 2016. Verkeersveiligheid landbouwvoertuigen 1987 - 2015. Een analyse, met de nadruk op  ontwikkelingen in de laatste zeven jaar. Wageningen University en Research, Leerstoelgroep Landgebruiksplanning, Nota  117 (114 pp). DOI:            http://dx.doi.org/10.18174/389703

2.    Woudenberg, B., 2009. Landbouwverkeer: waar mag de traktor rijden? Paper Verkeerstechnische Leergang ANWB, 24 november 2009, Utrecht.

3.    ORV (Onderzoeksraad voor de Veiligheid), 2010. Verkeersongevallen met (land)bouwvoertuigen – Thema-onderzoek. Den Haag (188 pp).

4.    Weijermars, W. en H. Stipdonk, 2015. De verkeersveiligheid in 2020 en 2030. Prognoses voor de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. SWOV rapport R-2015-17, Den Haag

5.    Jaarsma, C.F., H. Hoofwijk en J.R. de Vries, 2013. Trendbreuken in het landbouwverkeer. Verkeerskunde 64 nr. 1: 42.

6.    SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid), 2013. Factsheet verkeersveiligheidsaspecten van landbouwverkeer. Leidschendam, juli 2013 (9 pp).

7.    Jaarsma, C.F., R. Beunen en H. Botma, 2003. Landbouwverkeer en Duurzaam Veilige verkeersnetwerken in het landelijk gebied. 12e Verkeerskundige werkdagen, bijdrage 13.3 op CD-ROM (CROW, Ede; 11 pp).

8.    CROW, 2006. Handreiking landbouwverkeer. Wegen met gemengd verkeer buiten de bebouwde kom. Publicatie 240, Ede (96 pp).

9.    Jaarsma, C.F., W.A. Rienks en T. Hermans, 2010. De tractor en de openbare weg. Verkeerskunde 61 nr. 6: 38-43.

10.  Dijkema, H., 2015. Nieuwsbrief (Land)bouwverkeer – editie 1 – juni 2015 (4 pp).

11.  Steenbergen, J. van, 2014. Adequate controle landbouwverkeer mogelijk na kennis-input Politieacademie. Verkeersknooppunt 189: 4-5.

12.  Politie Fryslân, 2011. Landbouwverkeer. Publieksfolder in samenwerking met Cumela Nederland (16 pp).

13.  KpVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer), 2011. Handleiding kwaliteitsnet landbouwverkeer. KpVV-publicatie, Utrecht. (28 pp).

14.  Jaarsma, C.F. en H. Hoofwijk, 2013. Landbouwverkeer, lastig maar noodzakelijk! ROm 31 nr. 3: 34-35.

15.  Louwerse, K., W. Blommaert, K. Tenwolde, K. Slabbekoorn en S. Herlaar, 2011. Tractoren naar het Zeeuwse landbouwnet. Verkeerskunde 62 nr. 6: 34-38. 

16.  Kluwer, G. en S. van der Meulen, 2013. Naar een Fries kwaliteitsnetwerk voor landbouwverkeer: wegbeheerders schuiven elkaar heet hangijzer toe. Verkeerskunde 64 nr. 5: 20-21.

17.  Runsink, S.C., C.F. Jaarsma en J.G. ten Raa, 1988. Landbouwverkeer op hoofdwegen. Verkeerskunde 40: 426 429.

18.  CROW, 1991. Landbouwverkeer naar geëigende banen. Publikatie 54, Ede (47 pp).

19.  Hegeman, G. en H. Dijkstra, 2012. Hoe hinderlijk is hinderlijk? Verkeerskunde 63 nr. 2: 38-40.

20.  Jaarsma, C.F., R. Beunen, R.G.A. van Ark en H. Botma, 2003. Passeerplaatsen voor landbouwverkeer: sober, maar Duurzaam Veilig alternatief voor parallelwegen. Verkeerskunde 54 nr. 7: 24-29.

21.  Provincie Fryslân, 2009. Product B. Plaats op de weg van landbouwverkeer. Module voor de Provinciale Richtlijn Wegontwerp. (16 pp).

22.  Bosch, N. en D. Ammerlaan, 2013. Trekkers en fietsers samen is niet gelukkig. Grondig, december 2013 (2 pp).

23.  Broer, K., 2016. Jakkerende trekkers. Ongelijke strijd op plattelandswegen. VogelvrijeFietser, winter 2016: 40-42.

24.  Louwsma, M. en P.P. Kuiper, 2013. Minder kilometers voor trekkers. Verkeerskunde 64 nr. 5: 18-19.

25.  Hospers, A., R. van Lammeren, P.P. Kuiper en M. Louwsma, 2015. Verrijkt netwerkmodel berekent huis-veldritten. Verkeerskunde 66 nr. 3: 14-15 (samenvatting van internet-artikel, 8 pp).

26.  Hegeman, G., E. Klem, D. Ammerlaan en P.P. Kuiper, 2014. Agrarisch verkeer; voorkomen is beter dan genezen! 5e Nationaal verkeerskundecongres 2014 (5 pp).

27.  Rienks, W.A., P. Galama, C.M.L. Hermans en C.F. Jaarsma, 2009. Opschaling van melkveehouderij heeft ruimtelijke effecten: kan extra belasting van plattelandswegen worden ondervangen? Spil 257-260 (2009) no. 2/3: 31-35.

 
Auteur: Rinus Jaarsma, Wageningen University & Research en Hugo Hoofwijk, de Groene Link, Wageningen