Open brief aan kabinets(in)formateur

Graag een ‘herstelwet’ trekkerkentekening in het regeringsprogramma!

vrijdag 31 maart 2017 Rinus Jaarsma 0 reacties 338x gelezen

Over de auteur

Rinus Jaarsma is onafhankelijk vervoersplanologisch adviseur en UHD ‘Technische Infrastructuur’ Wageningen University & Research (em.)

 

Hieronder vindt u de samenvatting van de open brief van Rinus Jaarsma die verscheen in VK 2/2017. De integrale brief met foto's en literatuurverwijzingen vindt u als pdf onderaan deze samenvatting.

Rinus Jaarsma

Rinus Jaarsma

'Als betrokkene bij verkeersveilig landbouwverkeer roep ik u op tot actie. Hoe het december 2016 zo mis kon gaan in de Tweede Kamer met wetsvoorstel 34397 is moeilijk te volgen. Toch kan hiermee het laatste woord niet gezegd zijn. Klein leed op wereldschaal misschien, maar toch: onnodige schade voor onze verkeersveiligheid.

 

Het is 13 december 2016: met 71 tegen 69 hoofdelijke stemmen verwerpt de Tweede Kamer het wetsvoorstel 34397 voor invoering van een kentekenplicht voor landbouwvoertuigen, in combinatie met een verhoogde maximumsnelheid van 40 km/uur (*).

 

Tegenstanders waren niet overtuigd van het nut van kentekening voor de verkeersveiligheid. Vreemd, want de Tweede Kamer had zelf om zo’n wetsvoorstel gevraagd (*). Bovendien mocht het wetsvoorstel, na veel voorbereidend overleg, rekenen op een breed draagvlak vanuit de sector en op ondersteuning vanuit maatschappelijke, wetenschappelijke en overheidsorganisaties (*).

 

Ook werd en wordt het door de gezamenlijke wegbeheerders beschouwd als een conditio sine qua non voor hun toekomstig toelatingsbeleid van landbouwvoertuigen.

Deze afwijzing is niet alleen een grote klap voor iedereen die zich inspant voor de verkeersveiligheid van landbouwvoertuigen. De sector blijft nu zuchten onder de beperkingen van de vigerende archaïsche wetgeving: ook voor moderne tractoren, die veel harder kunnen en daar technisch ook veilig toe in staat zijn, blijft de maximumsnelheid 25 km/uur, al worden veel hogere snelheden in de praktijk gedoogd.

 

Hoezo verkeersveiligheid, Nederland doet het toch goed?

We waren ‘wereldkampioen verkeersveiligheid’, maar zakken nu naar plek 9 binnen de EU-28, en zelfs naar plek 24 als het gaat om ‘verbetering’ in de afgelopen 5 jaar (*). Verder is zorgwekkend dat het aantal verkeersdoden in ons land in 2015 is gestegen, tot 621 (+9%), terwijl het aantal ernstig verkeersgewonden in 2015 met 21.300 zelfs hoger was dan ooit (*).

 

Verkeersveiligheid, speelt landbouwverkeer een rol?

Hopelijk vraagt u zich nu af hoe veiligere landbouwvoertuigen een substantiële bijdrage kunnen geven aan de verkeersveiligheid in ons land. Het gaat immers de afgelopen 30 jaar ‘maar’ over gemiddeld 15 geregistreerde dodelijke ongevallen per jaar? (*) Maar juist op dat ‘maar’ valt veel af te dingen:

 

* Terwijl het totale aantal geregistreerde dodelijke verkeersongevallen in 30 jaar afneemt, betekent een min of meer constant aantal landbouwongevallen, een toenemend aandeel in het totaal. En dat zien we ook: van 1 procent rond 1980 tot 2 procent in recente jaren, met zelfs een uitschieter tot 3 procent van het totaal in 2015.

 

* Vergeleken met andere botspartners kennen landbouwongevallen verhoudingsgewijs vaak een dodelijke afloop. Afwijkende voertuig- en rijkarakteristieken vormen belangrijke verklaringen daarvoor.

 

Wat lopen we mis?

Eén van de beoogde doelen van wetsvoorstel 34397 was het kunnen routeren van landbouwvoertuigen over een rondweg in plaats van door een dorpskom. Op een rondweg ontmoet de tractor immers geen kwetsbare fietsers en voetgangers. Maar vanwege de doorstroming moet die tractor op de rondweg wel 40 km/uur kunnen rijden en dat kan alleen wanneer die tractor daarvoor voertuigtechnisch is toegerust (*).

 

Kentekening en verkeersveiligheid

Bij de behandeling in de Tweede Kamer zijn de leden zeer inventief geweest in het vinden van voorbeelden waarvoor het nut van kentekening ‘marginaal’ zou zijn, zoals voor tractoren die nauwelijks op de openbare weg komen. Uit de verslaglegging blijkt verder dat Kamerleden de minister vroegen ‘op welke wijze de kentekenplicht bijdraagt aan het verminderen van het aantal verkeersdoden en -gewonden met landbouwvoertuigen en welke bewijzen daarvoor bestaan’ (*). Zo’n directe benadering is met de huidige kennis niet mogelijk (*). Het gaat om indirecte relaties, die doorgaans niet te kwantificeren zijn, maar waarvan het positieve effect wel vaststaat: handhaving door de politie, de-anonimiseren van bestuurders en een daardoor bewerkstelligde gedragsverandering.

 

U kunt de onderhandelaars aan uw vergadertafel meegeven dat er met wetenschappelijke zekerheid een ‘positief’ effect vanuit zal gaan, zeker op iets langere termijn. Zelfs wanneer verkeersongevallen met landbouwvoertuigen maar 1 procent van het totaal uitmaken (*), gaat het om een jaarlijks kostenbedrag van 120 miljoen euro door landbouwongevallen. De jaarlijkse kosten van kentekening zijn geschat op 826.950 euro (*), die van 1 verkeersdode op 2,6 miljoen en die van 1 ernstig verkeersgewonde op 281.000 (*). Deze getallen spreken voor zich.

 

Geen kenteken? Geen 40 km/uur

Het afgestemde wetsvoorstel voorzag in een verhoging van de maximum toegestane snelheid tot 40 km/uur voor die landbouwvoertuigen die daarvoor technisch geschikt zijn (*). Aan de buitenkant van een tractor is dat verschil lang niet altijd met zekerheid vast te stellen. Alleen een kenteken met achterliggende registratie van voertuigkenmerken biedt uitkomst voor efficiënte (‘in één oogopslag’) handhaving door de politie of door wegbeheerders.

 

Geen kenteken? Geen positieve gevolgen

Door de afstemming van het wetsvoorstel vormen Nederland, Gibraltar en Letland, de enige Europese gebieden waar geen kentekenplicht voor landbouwvoertuigen geldt. Dat betekent ook dat aantoonbaar positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid niet doorgaan, zoals de bevordering van de voertuigveiligheid door hedendaagse toelatingseisen, typegoedkeuring en toezicht daarop door APK. Zonder kenteken blijven voertuig en bestuurder anoniem op de openbare weg.

 

Wat nu?

De gebeurtenissen van 13 december 2016 zijn te ingrijpend voor de verkeersveiligheid om van een ‘bedrijfsongeval’ te spreken. Eerder is sprake van ‘een van buitenkomend onheil’, waarop geen verzekering van toepassing is. Toch moet de schade worden gerepareerd. Op het moment van schrijven (eind februari) is

verkeersveiligheid geen thema in de verkiezingsstrijd, laat staan de verkeersveiligheid van landbouwvoertuigen.

 

Uw volle gezag

Wanneer de lijsttrekkers hier geen verkiezingsbeloften over doen of hebben gedaan, hoop ik dat u, met inzet van uw volle gezag als kabinets(in)formateur, een passage in het regeerakkoord kunt laten onderhandelen in de trant van ‘een frontale aanval op de verkeersonveiligheid en die van het landbouwverkeer in het bijzonder’. De munitie voor het eerste punt kan u worden aangereikt door diverse maatschappelijke en wetenschappelijke organisaties (*). Bij de uitwerking voor landbouwverkeer kunt u putten uit de onderbouwing van deze brief.

Met dank voor uw aandacht,

Hoogachtend,

Rinus Jaarsma

Klik hier voor de integrale tekst van de open brief

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....
  • Naar een klimaatbestendig hoofdwegennet Het was niet te missen afgelopen zomer: zwart geblakerde bermen door de ene na de andere bermbrand. Terwijl op andere dagen de snelwegen overliepen door stevige onweersbuien....
  • Geen project zonder architect Het ontwerp van ingenieurs voldoet lang niet altijd en dat ligt meestal aan het ontbreken van een integraal en creatief ontwerpproces. Daar zijn architecten of creatieve...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.