Succes van de fiets dwingt tot herontwerp van openbare ruimte

Nieuw: Ontwerpaanpak voor betere ordening van stedelijk verkeer

vrijdag 18 december 2015 Paul Weststrate, Awareness / Johan Diepens, Mobycon / Bart Egeter, Bart Egeter Advies / Ben Immers, Ben Immers Advies / Jaap Renkema, Ton Hendriks, ANWB 0 reacties 631x gelezen

Het stadsverkeer moet èn kan een stuk prettiger, veiliger en comfortabeler. De drukte op fietspaden kunnen we toejuichen want het toont de populariteit van de fiets. Toch leiden de toenemende drukte en variatie in soorten voertuigen op het fietspad ook tot ergernis en onveiligheid. Dit vraagt om een fundamenteel andere aanpak bij het ontwerpen van de openbare ruimte en de ruimte voor het verkeer. Zowel op structuurniveau, als op straatniveau. Geen ad-hocbeleid en lapmiddeltjes, maar een nieuwe integrale ontwerpaanpak voor een slimmere en veiligere ordening van al het verkeer in de stad.

De ANWB presenteert op basis van een onderzoeksopdracht een nieuwe ontwerpaanpak voor de inrichting van de openbare ruimte als belangenbehartiger van alle ‘mobilisten’. Alle verplaatsingen van alle verkeersdeelnemers – van voetganger, fietser, automobilist en bromfietser tot en met openbaar vervoergebruiker – kunnen met deze ontwerpaanpak prettiger en veiliger worden. De ontwerpaanpak is ontwikkeld in opdracht van de ANWB door een combinatie van gespecialiseerde adviesbureaus: Ben Immers Advies, Bart Egeter Advies, Mobycon en Awareness.

 

Vernieuwende gedachten

De ontwerpaanpak introduceert een aantal vernieuwende gedachten en invalshoeken voor stedelijke inrichting en voor het ordenen van verkeer en vervoer. De belangrijkste zijn:

 

  • Het verkeer is niet (meer) het enige of belangrijkste uitgangspunt bij het ontwerpen van routes en verkeersinfrastructuur. Bij het ontwerpen van de inrichting van straten en routes, kijken ontwerpers niet alleen – of op de eerste plaats - naar de verkeersfunctie en zaken als bereikbaarheid, maar redeneren tegelijkertijd vanuit de gewenste ruimtelijke kwaliteiten van een gebied, straat of een deel daarvan. Zo kunnen ontwerpers op een genuanceerde en evenwichtige manier kiezen of op een bepaalde plek de doorstroming en bereikbaarheid (dus de verkeersfunctie) dominant moeten zijn, of dat dit minder mag, zodat zij daardoor juist een hogere verblijfskwaliteit kunnen realiseren.

 

totaaloverzicht ontwerpmethodiek

 

  • Het ontwerp van de infrastructuur bepaalt hoe hard er gereden mag worden. De snelheidslimiet voor alle verkeersdeelnemers wordt niet langer gekoppeld aan het type voertuig, maar wordt gekozen om de gewenste ruimtelijke kwaliteit van een gebied optimaal te kunnen combineren met de verkeersfunctie. Zo ontstaat een indeling in straten en domeinen (fysiek gescheiden delen van straten) met elk een maximaal toegelaten snelheid. Snelheid is dus een richtinggevend principe voor het ontwerp van de infrastructuur. Deze ontwerpaanpak biedt op basis hiervan de keuze uit vier stedelijke verkeersmilieus, met elk een maximumsnelheid voor alle verkeersdeelnemers in dat gebied (10, 20, 30 of 50 km/uur). De veiligheid neemt toe doordat deze aanpak de onderlinge snelheidsverschillen tussen weggebruikers in elk van de verkeersmilieus verkleint. Alle voertuigen worden gelijkwaardig bekeken; de auto wordt niet langer gezien als belangrijkste vervoermiddel in de stad en is dus niet op voorhand maatgevend in het ontwerp.
    Waar de gewenste omgevingskwaliteit onverenigbaar blijkt met de verkeersfunctie, moeten ontwerpkeuzes worden herzien; op straat- of domeinniveau, soms ook op structuurniveau. Dit kan bijvoorbeeld leiden tot het verlagen van de maximumsnelheid in een straat of domein, of het scheiden van verkeerssoorten. Uit een ledenpeiling onder ANWB-leden over dit onderwerp blijkt dat 74 procent van de ANWB-panelleden vindt dat niet elke straat beschikbaar hoeft te zijn voor alle soorten weggebruikers, als dit de doorstroming en/of veiligheid vergroot. Ook als hierdoor een deel van de weggebruikers soms moet omrijden.

 

  • Verkeersdeelnemers worden niet langer ingedeeld naar traditionele voertuigen (zoals fiets, brommer, auto, motor), maar op basis van gewicht en breedte in zogenoemde ‘voertuigfamilies’. Elke familie bestaat uit voertuigen die tot eenzelfde gewichtsklasse behoren en binnen een maximale breedte passen.
    Naast de voetganger (A) gaat het dan om ´fietsachtigen´ (B), lichte motorvoertuigen - zoals snorfiets, e-bakfiets, riksja, bromfiets, quad en motorfiets (C), ´auto-achtigen´ inclusief lichte bestelbusjes (D), ´vrachtauto-achtigen´ inclusief bussen (E) en ´tram-achtigen´ (F). Door te ontwerpen op basis van deze indeling in voertuigfamilies, ontstaan verkeersmilieus waar gewichtsverschillen èn snelheidsverschillen worden gereduceerd, wat de veiligheid sterk bevordert.
    De indeling in voertuigfamilies op basis van gewicht en breedte is toekomstvast, want hij is bij voorbaat ook geschikt voor nieuwe typen voertuigen die nog op de markt moeten komen.

  • Het kan voorkomen dat voor (snelle) fietsers een snelheidslimiet wordt ingesteld.
    In de ontwerpaanpak komen alle fietsen in één fietsfamilie. Voor speedpedelecs (racefietsen met elektrische hulpmotor die wel 45 tot 50 kilometer per uur kunnen) en ‘gewone’ racefietsen, gelden in beginsel dezelfde rechten en plichten als voor ‘gewone’ fietsen, zoals toelating op bepaalde delen van de infrastructuur. Het feit dat speedpedelecs en racefietsen sneller kunnen dan gewone fietsen betekent niet dat ze ook overal sneller mogen. Dit kan te gevaarlijk zijn voor andere verkeersdeelnemers die zich zonder afscheiding in hetzelfde domein bevinden. Speedpedelecs en racefietsen behoren dus – vanwege de gewichtsindeling – in de voertuigfamilie van de fietsen maar zullen zich afhankelijk van het verkeersmilieu en de daarbij horende maximumsnelheid soms moeten inhouden.

 

  • Lopen is een volwaardige vervoerwijze. De voetganger krijgt in het ontwerp een volwaardige plaats als verkeersdeelnemer. Dit kan ertoe leiden dat lopen voor de kortste afstanden aantrekkelijker wordt gemaakt dan de fiets pakken, wat op erg drukke plekken kan bijdragen aan vermindering van de drukte op het fietspad en de toenemende stallingsproblemen voor de fiets.

 

 

Pilotsteden Rotterdam, Helmond en Utrecht

De methodiek is vooral geschikt voor de grotere steden. Vertegenwoordigers van drie gekozen pilotsteden – Rotterdam, Utrecht en Helmond – hebben meegewerkt aan de ontwikkeling van de ontwerpaanpak. Hun steden vormden de ‘laboratorium’-omgeving waarin de concept-ontwerpaanpak door de onderzoeksgroep is getoetst en verfijnd. Het onderzoeksteam heeft met een multidisciplinaire groep vertegenwoordigers van elke pilotstad onder meer gekeken naar de lokale situatie en knelpunten, naar de manier waarop er gebruikelijk wordt omgegaan met ontwerpopgaven voor het verkeer in de openbare ruimte, en naar de keuzes die daarbij worden gemaakt bij ontwerpdilemma’s. Vervolgens is samen gekeken hoe de nieuwe ontwerpaanpak beargumenteerd tot dezelfde of juist tot andere keuzes zou kunnen leiden. De methodiek is nog niet concreet toegepast in feitelijke herinrichtingen.
De steden zijn onder meer gekozen vanwege de onderlinge verschillen in schaarste aan ruimte (historische stad versus naoorlogs), omvang (wat betreft inwoners, arbeidsplaatsen en oppervlakte) en structuur (een of meer kernen). Door deze selectie komen op verschillende manieren alle te onderzoeken deelproblematieken in de steden aan bod, en zijn de daar getoetste uitkomsten in de ontwerpaanpak generaliseerbaar voor alle grotere steden in Nederland.

 

Voordelen

Op basis van het onderzoek en de laboratoriumomgeving zijn de volgende, belangrijke, voordelen van de nieuwe ontwerpaanpak naar voren gekomen:

  • De mobilist krijgt veiliger verplaatsingen en betere bereikbaarheid van stedelijke functies. Onder meer door betere loopnetwerken en fijnmaziger fietsnetwerken.
  • Daarnaast krijgt de ‘stadsgebruiker’ – die er woont, werkt, winkelt of uitgaat – betere leefbaarheid, meer kwaliteit in de openbare ruimte en betere bereikbaarheid van functies.
  • De ondernemingen, dienstverleners en andere voorzieningen profiteren van de combinatie van betere bereikbaarheid en verblijfskwaliteit, omdat het leidt tot meer bezoek en meer omzet.
  • De gemeente – als stedelijke samenleving - krijgt handvaten voor stedelijke ontwikkeling, voor het beter benutten van de bestaande stad, voor grotere vitaliteit en aantrekkelijkheid, dus voor een betere stedelijke economie.

 

 

Vragen en vervolgkwesties

Met deze eerste versie van de nu gelanceerde ontwerpaanpak zijn nog niet alle vragen en kwesties opgelost. Ontwerpkeuzes hangen af van de stad, van de ruimte voor wijzigingen in bestaande structuren, van het gebied, en uiteindelijk van de ruimtelijke (on)mogelijkheden van een route of straat op locatieniveau.

 

Zaken die verder moeten worden onderzocht en vastgesteld om de aanpak te laten functioneren, zijn onder meer:

  • Het exact vaststellen van de indeling in voertuigfamilies inclusief regelgeving;
  • Ontwerpeisen voor de verschillende verkeersmilieus, en aanvullende wet- en regelgeving voor de aanduiding van de verschillende verkeersmilieus en hun maximumsnelheid;
  • kentekenplicht, rijbewijsplicht, minimumleeftijd en helmplicht voor enkele van de voertuigfamilies. Dat laatste zou wellicht gekoppeld kunnen worden aan de werkelijk gereden snelheid of aan de infrastructuur die gebruikt wordt, dus niet langer aan de technische maximumsnelheid van het voertuig. Dat kan betekenen dat een fietser boven een bepaalde snelheid een helm moet dragen;
  • campagnes en andere inspanningen om met name de fietsers en berijders van lichte motorvoertuigen (LMV) tot volwassen verkeersgedrag te brengen. Door de sterk toegenomen verkeersintensiteiten en verschillen in snelheid en massa juist in deze voertuigfamilies, is het onontkoombaar dat zij beter moeten omgaan met een aantal voor de hand liggende gedragsregels en extra beperkingen. Denk bijvoorbeeld aan snelheidslimieten, achterom kijken voordat je inhaalt, niet stilstaan op het fietspad en niet stallen in het domein van de voetgangers. Het gaat om gedragsregels en beperkingen die voor auto’s al lang gemeengoed zijn. De daartoe vereiste verandering in attitude van deze verkeersdeelnemers zal niet van de ene op de andere dag gerealiseerd kunnen worden.

 

Aanmelden voor toepassing ontwerpaanpak in showcases

De nu beschikbare ontwerpaanpak zal door de ANWB in samenwerking met een aantal (nieuwe) pilotsteden nader worden getoetst en vormgegeven in een concrete uitvoering van ‘showcases’. De hiervoor geschetste vervolgkwesties komen dan ook aan bod. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft interesse getoond in deze vervolgstappen, waarbij de methodiek nog verder kan worden ontwikkeld en aangescherpt. De ANWB wil daarom graag in contact komen met steden die willen meewerken aan het verder ontwikkelen, concreet toepassen en evalueren van deze aanpak.

 

 

Klik hier voor meer informative over aanmelden als pilotstad en voor het volledige onderzoeksrapport.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.