Transitie naar nieuwe infrasturen en nieuw mobiliteitsgedrag

Oratie Hans Jeekel over Smart Mobility en de maatschappelijke uitdagingen

vrijdag 26 augustus 2016 0 reacties 491x gelezen

De sturingscapaciteit in mobiliteit is laag. Ofwel: het vermogen van overheden, bedrijven, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties om gezamenlijk strategieën en praktische aanpakken te ontwerpen en in te voeren. Dit en meer hindert snelle invoering van smart mobility-oplossingen, zo stelde topadviseur Hans Jeekel tijdens zijn intreerede als (deeltijd)hoogleraar 'Societal Aspects of Smart Mobility' op 17 juni 2016 aan de Technische Universiteit Eindhoven.

Hans Jeekel, hoogleraar 'Societal Aspects of Smart Mobility' aan de Technische Universiteit Eindhoven

Hans Jeekel, hoogleraar 'Societal Aspects of Smart Mobility' aan de Technische Universiteit Eindhoven (Copyright: Rob Stork)

'Mobiliteit, en vooral fysieke mobiliteit, is een omstreden thema. Aan de ene kant willen we allemaal mobiel zijn en is de auto een symbool van onze vrijheid. Aan de andere kant vrezen we de mobiliteit van mensen die we niet kennen’. Met dit dilemma startte Hans Jeekel zijn oratie.

‘Mobiliteit, en vooral fysieke mobiliteit, is een omstreden thema. Aan de ene kant willen we allemaal mobiel zijn en is de auto een symbool van onze vrijheid. Aan de andere kant vrezen we de mobiliteit van mensen die we niet kennen’. Met dit dilemma startte Hans Jeekel zijn oratie.


Vijf maatschappelijke uitdagingen
Jeekel ziet vijf maatschappelijke uitdagingen voor de fysieke mobiliteit: stedelijke mobiliteit (groei van wereldbevolking in steden van 51 procent nu naar 70 procent in 2050), de rol van informatietechnologie (helder beeld krijgen van: wat, wanneer kan en op welke schaal), globalisering en vrachtverkeer (verwachte mondiale groei van vrachtkilometers in 2050 van 230-420 procent en CO2-emissies tussen 136 en 347 procent), energie en klimaat (de strijd om de aandrijving is nog onbeslist, maar elke energievorm heeft zijn eigen grootschalige infrastructuur nodig, waarvan de aanleg grote investeringen vragen) en ten slotte, de volgende generaties (wat gaan zij belangrijk vinden?). Dit alles maakt de toekomst van mobiliteit behoorlijk onzeker. Vervolgvraag is wat smart mobility hierbij kan betekenen.

Kloof
Smart mobility uit zich volgens Jeekel in: voertuigtechnologie, intelligente transportsystemen, data en nieuwe mobiliteitsdiensten. Dit betekent ook dat de technische wetenschappen, de datawetenschap en de sociale wetenschappen samen nodig zijn om tot werkbare aanpakken te komen. Maar dan nog is de relatie onderzoek en maatschappelijke uitdagingen nog niet zo eenvoudig. Er is een zekere kloof tussen de belofte van smart mobility en de daadwerkelijke bijdrage aan de grote uitdagingen. Ook formuleren technische onderzoekers tussenliggende doelen in termen van iets meer veiligheid, doorstroming, efficiency en comfort. Vanuit deze beperktere doelen resultaten boeken op de grote uitdagingen, dat is nog een lange weg.’

Transitie
Invoering van smart mobility-oplossingen, vraagt daarom om een forse verandering, een transitie. Het dominante patroon, van de individuele auto (rijdend op fossiele brandstof) en in grotere steden een uitgebreid OV (met eigen regels en arrangementen), zal doorbroken moeten worden. Nieuwe infrastructuren zullen moeten worden gerealiseerd en nieuw mobiliteitsgedrag moet worden aangeleerd.

Sturingscapaciteit in mobiliteit versterken
In de kern komt Jeekel tot drie grote invoeringsvragen bij slimme mobiliteit: terughoudendheid bij gebruikers, opschalen en stuurcapaciteit (governance). Met name dit laatste - het vermogen van alle organisaties (overheden, bedrijven, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties) in een sector om gezamenlijke strategieën en praktische aanpakken te ontwerpen en in te voeren - is in mobiliteit laag, stelt Jeekel.

‘De mobiliteitsorganisaties zijn nooit uitgedaagd om met elkaar een robuust, duurzaam en toekomstgericht mobiliteitssysteem te ontwerpen. Elke organisatie koerst tot nu toe dan ook vooral op het eigen belang, en dat leidt hooguit tot incidentele coalities. Zo ontstaat er geen toekomstgericht mobiliteitssysteem. In die zin is, anders dan bijvoorbeeld de waterwereld, de mobiliteitswereld een macho-achtige wereld, terwijl wel duidelijk wordt dat de toekomst om slimme invoeringsnetwerken vraagt. Met name daarin zal geïnvesteerd moeten worden.’

Klik hier voor de Nederlandstalige samenvatting van de oratie van Hans Jeekel

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.