Verkeersmaatregelen voor mens of richtlijn?

Hoe kan de toepassing van richtlijnen een tegengesteld effect opleveren?

vrijdag 31 maart 2017 Maks Keppel, student Toegepaste Cognitieve Psychologie, MSc, Universiteit Utrecht 1 reactie 713x gelezen

Dit artikel is het eerste in een reeks onderzoeksartikelen die in opdracht van Korbee & Hovelynck en Van Rens mobiliteit worden uitgevoerd naar de mogelijkheden om verantwoord af te wijken van richtlijnen bij werkzaamheden. Zie ook de blog van Herbert Korbee ‘Human Factors versus richtlijnen op www.verkeerskunde.nl/blog
Bij een afwijkend wegbeeld moet cruciale informatie allereerst goed zichtbaar zijn. Visuele herkenning is vaak het snelst wanneer bijvoorbeeld een verkeersbord geïsoleerd wordt weergegeven

Bij een afwijkend wegbeeld moet cruciale informatie allereerst goed zichtbaar zijn. Visuele herkenning is vaak het snelst wanneer bijvoorbeeld een verkeersbord geïsoleerd wordt weergegeven (Copyright: Shutterstock)

Voor tijdelijke verkeersmaatregelen tijdens wegwerkzaamheden, wordt gebruik gemaakt van CROW-richtlijnen. Deze richtlijnen zijn bedoeld om verkeersmaatregelen zo te ontwerpen dat de weggebruiker veilig zijn bestemming kan bereiken, ondanks een veranderd wegbeeld. Strikte toepassing levert daarentegen niet altijd een duidelijk wegbeeld op voor de weggebruiker. Hoe komt dit, en hoe kan dit opgelost worden?

Voor opdrachtgevers van wegwerkprojecten staan de CROW-richtlijnen (96a voor autosnelwegen en 96b voor overige wegen) bekend als best practice in het werkveld. Dit is niet vreemd: deze richtlijnen zijn opgesteld door experts uit het werkveld en adviseurs van CROW die een veilig advies voor een ontwerp van tijdelijke verkeersmaatregelen hebben gerealiseerd.

Volgens CROW geven de richtlijnen kaders en eisen voor het ontwerpen en inrichten van tijdelijke verkeersmaatregelen op autosnelwegen en het overige wegennet. De richtlijnen zijn, zoals de naam al zegt, bedoeld als een adviserend hulpmiddel en vormen geen stellige regels. Ze hebben geen juridische status, al worden ze in de praktijk vaak strikt toegepast.

Opdrachtgevers van wegwerkprojecten hebben door deze strikte toepassing het idee dat ze altijd een ‘juiste’ keuze maken in hun ontwerp. Deze richtlijnen zouden een garantie bieden op veiligheid. Maar is dit ook daadwerkelijk het geval?

In de praktijk blijkt dat het strikt toepassen van deze richtlijnen kan leiden tot een onduidelijk wegbeeld voor de weggebruiker. Sommige wegen of verkeerssituaties lenen zich namelijk niet om strikt volgens de CROW-richtlijnen en zonder compromis ingericht te worden. Bij deze wegen moet de ruimte die de opdrachtgever heeft om af te wijken van de richtlijnen, gebruikt worden om een veilig wegbeeld te ontwerpen.

In een breder, lopend onderzoek door Korbee & Hovelynck en Van Rens Mobiliteit, wordt momenteel bekeken welke factoren een belangrijke rol spelen bij het ontwerpen van heldere, tijdelijke verkeersmaatregelen. Het veld van human factors staat in dit onderzoek centraal om zo, vanuit de weggebruiker beredeneerd, een ontwerp te ontwikkelen. Zo’n ontwerp kan dienen als een onderbouwde aanvulling op de CROW-richtlijnen wanneer dit nodig is.

Een eerste onderzoek, verricht in het kader van een stage voor de studie Toegepaste Cognitieve Psychologie aan de Universiteit Utrecht, start met een literatuuronderzoek naar het functioneren van de weggebruiker bij tijdelijke verkeersmaatregelen. Hieruit blijkt het volgende.

Een belangrijk gegeven is dat de weggebruiker onderscheid maakt tussen rijden op een vertrouwde bekende route en rijden op een onbekende route. Weggebruikers die dagelijks van huis naar werk rijden, bevinden zich in de vaardigheidsmodus van gedrag. Dit is een modus van goed geleerd en geautomatiseerd gedrag: de weggebruiker heeft bijvoorbeeld de verkeersborden langs zijn route nauwelijks nodig omdat hij hier weet welke handelingen hij moet uitvoeren om veilig thuis te komen.

Wanneer er echter een probleem is op zijn route, zoals tijdelijke verkeersmaatregelen, dan moet deze weggebruiker afwijken van zijn vaardigheidsmodus. Hij moet een actie ondernemen om met het probleem, de afwijking, om te gaan om en zijn route te vervolgen.

Van vaardigheidsmodus naar regelmodus
De weggebruiker schakelt daarvoor van de vaardigheidsmodus naar de regelmodus. Dit is een modus van gedrag waarin de weggebruiker (geleerde) regels gebruikt om zijn acties te bepalen. Zodra hij het probleem (de afwijking) gepasseerd is, zal hij weer gebruikmaken van de vaardigheidsmodus van gedrag om zijn route te vervolgen.

Vanuit dit perspectief kunnen er twee inschattingsfouten ontstaan. De eerste is dat de weggebruiker het probleem op zijn route niet vaststelt. Hierdoor zal hij niet wisselen van de vaardigheidsmodus naar de regelmodus. Dit is ongewenst omdat de weggebruiker een nieuw probleem niet met zijn dagelijkse gedragsmodus op kan lossen, en hij juist regels dient toe te passen om met het probleem om te gaan.

Een tweede inschattingsfout kan ontstaan wanneer de gebruikte verkeersregels niet werken om het probleem op te lossen. Dit kan bijvoorbeeld gebeuren wanneer regels (borden en markeringen) elkaar tegenspreken. Hierdoor past de weggebruiker een onjuiste regel toe, of hij vindt geen gepaste regel.

Situatiebewustzijn
Om te bepalen of er sprake is van een ‘afwijking’ op het wegdek, en dus te wisselen van gedragsmodus, dient de weggebruiker continue zorgvuldig zijn omgeving te scannen. Het begrijpen van de huidige situatie én het begrip van hoe een situatie zich kan ontwikkelen én hoe eigen acties hier een invloed op hebben, wordt situatiebewustzijn (situation assessment) genoemd.

Situatiebewustzijn is voor de weggebruiker essentieel om bijvoorbeeld te bepalen dat hij in een woonwijk rijdt én een situatie nadert van tijdelijke verkeersmaatregelen. Voor een optimaal situatiebewustzijn spelen dus zowel omgevingsaspecten als aspecten van de weggebruiker een rol. In de omgeving moet cruciale informatie dus allereerst goed zichtbaar zijn. Een voorbeeld hiervan zijn waarschuwingsborden waarop gewaarschuwd wordt voor tijdelijke verkeersmaatregelen, of pionnen die een werkgebied afbakenen.

Deze zijn het best zichtbaar als ze gereinigd zijn en daardoor goed licht reflecteren, en in een goed verlichte omgeving staan. Het visuele systeem kan immers goed verlichte objecten vaak sneller herkennen. Tevens is visuele herkenning vaak het snelst wanneer bijvoorbeeld een verkeersbord geïsoleerd wordt weergegeven. Daarnaast blijkt dat weggebruikers op basis van hun ervaringen een bepaalde verwachting hebben van waar verkeersborden staan: boven en rechts van de weg.

Situatiebewustzijn kent, naast optimalisatie door de omgevingsstructuur, ook invloeden vanuit de weggebruiker zelf. Wanneer de weggebruiker weinig mentale belasting heeft, hij weinig stress ervaart, en de informatie waarmee hij wordt geconfronteerd begrijpelijk is, is de kans op een succesvol situatiebewustzijn groter. Zelfs al heeft een ontwerp niet altijd grip op deze aspecten, dienen bepaalde afwijkingen in het verloop van de weg wel tijdig te worden aangegeven. Zo ervaart de weggebruiker mogelijk minder tijdstress om zijn route te bepalen. Omdat bekend is dat weggebruikers bij tijdelijke verkeersmaatregelen een hogere mentale belasting kunnen ervaren, behoort de gepresenteerde informatie de weggebruiker effectief te ondersteunen.

Wanneer de weggebruiker door een succesvol situatiebewustzijn over is geschakeld naar de regelmodus, moet het gewenste gedrag effectief gecommuniceerd worden naar de weggebruiker. Belangrijk daarbij is het gebruik van eenduidige regels waar de weggebruiker bekend mee is. Tijdelijke verkeersmaatregelen kunnen immers een beroep doen op de mentale werkprocessen van de weggebruiker. Deze werkprocessen kunnen mogelijk in mindere mate gebruikt worden om complexe regels te interpreteren. Het gebruik van eenduidige regels voorkomt dat de weggebruiker plotseling een regel verkeerd interpreteert en ongewenst gedrag vertoont.

Deze bevindingen kunnen worden gebruikt voor het ontwerpen van een design van tijdelijke verkeersmaatregelen dat mensgericht is, en daardoor nauw aansluit bij de voorkeuren en eigenschappen van de weggebruiker.

Literatuur

 

  • Endsley, M. R. (1995). Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society37(1), 32-64.
  • Proctor, R. W., & Van Zandt, T. (2008). Human factors in simple and complex systems. CRC press.
  • Embrey, D. Understanding Human Behaviour and Error. Verkregen in januari 2017 via http://www.humanreliability.com/resource1.html
  • Hale, A. R., Stoop, J., & Hommels, J. (1990). Human error models as predictors of accident scenarios for designers in road transport systems. Ergonomics, 33(10-11), 1377-1387.
  • Theeuwes, J., & Hagenzieker, M. P. (1993). Visual search of traffic scenes: On the effect of location expectations. Vision in vehicles, 4, 149-158.
  • Shakouri, M., Aghazadeh, F., & Ikuma, L. H. (2016). Individual differences in drivers' perceived workload near construction work zones. Occupational Ergonomics, 13(2), 101-117
  • Li, Y., & Bai, Y. (2006). Fatal and injury crash characteristics in highway work zones. In Proc., Transportation Research Board 87 th Annual Meeting.

 

Meer informatie: Stagerapport Maks Keppel


Reacties

Reacties

R.A. Kuntzel 08/05/2017 08:35

Er zal vermoedelijk een vervolg komen op dit stuk. Ik hoop dat althans, want ik mis een belangrijk onderdeel. Weggebruikers reageren op de situatie die zij voor zich zien. Als die situatie geen reden geeft het gedrag aan te passen, dan zal dat ook niet gebeuren. Als voorbeeld; een wegdeel is gereconstrueerd en bijna klaar. Er moet alleen nog wat worden afgewerkt, maar dat gebeurd later. De uitvoerder heeft de snelheidsbeperking op 50 km/h laten staan, terwijl normaal de snelheid 80 km/h zou zijn zijn. De weggebruiker ziet geen noodzaak voor de snelheidsbeperking en gaat dus 80 rijden. Dit is ook een vorm van "strak de richtlijnen volgen", terwijl er reden is om op dit punt daarvan af te wijken. Hoewel ik weet dat het meer werk betekent, zouden uitvoerders flexibeler om moeten gaan met de maatregelen, zodat de situatie voor de weggebruiker logisch blijft en dus een aangepast gedrag realiseert.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.