Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld

donderdag 25 april 2019 Rob van der Bijl, Favas.net / Hugo van der Steenhoven, Hugocycling 0 reacties 162x gelezen

Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de risicofactoren, de drempels, die tot vervoersarmoede kunnen leiden. Hiermee kan het fenomeen vervoersarmoede ook in andere steden worden verkend en herkend en als meervoudige opgave worden geagendeerd.

Dit ‘etnografische’ onderzoek is voor een belangrijk deel gebaseerd op gesprekken en interviews. Etnografie staat voor het nauwgezet en methodisch in kaart brengen van gedrag en uitingen van bevolkingsgroepen in hun plaatselijke situatie. Gesprekken zijn gevoerd met experts, lokale werkers en met bewoners en ondernemers in de wijken zelf. Zo is direct en indirect (via de netwerken van gesprekspartners) een beeld verkregen van de situatie van honderden inwoners in vier casus-en referentiewijken. Dit zijn:
• Slotervaart + referentie Watergraafsmeer (Amsterdam)
• Afrikaanderwijk/Bloemhof + referentie Kralingen (Rotterdam)
• Transvaal/Schilderswijk + referentie Statenkwartier (Den Haag)
• Overvecht + referentie Wittevrouwen (Utrecht)

 

De gesprekken blijken in elk van de vier steden met elkaar in overstemming. Ofwel, onafhankelijk van elkaar werden vergelijkbare informatie en inzichten gedeeld. Een kanttekening is wel dat er een sterke schaamtecultuur in de casus-wijken bestaat (zie kader). Over het algemeen zijn mensen zeer terughoudend om open te zijn over problemen in de wijk, met name waar het gaat om armoede. In een vervolgonderzoek zou het zinvol zijn om ook lokale vertrouwenspersonen te spreken, zoals huisartsen en kappers.

 

Beleidsmakers en deskundigen van de vier grote steden blijken zich vaak niet bewust van de omvang van de problematiek van vervoersarmoede. Mobiliteit wordt mede daardoor onvoldoende beschouwd als een basisvoorwaarde om maatschappelijk te kunnen meedoen: werkplekken bereiken op verschillende tijdstippen, kinderen begeleiden naar school, kleine baantjes hebben naast het opvoeden van de kinderen, enzovoorts. Ook blijken bepaalde bevolkingsgroepen volgens de Nibud-budgetsystematiek weinig budget te hebben voor vervoer. Zo bedraagt het vervoerbudget voor alleenverdieners met twee kinderen met een minimum én modaal inkomen, 52 euro per maand. Ook onvoldoende leesvaardigheid blijkt een drempel.

 

Resultaten

Op basis van het verkennend (empirisch en literatuur)onderzoek is een definitie opgesteld: vervoersarmoede betekent dat mensen door beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen. Twee series drempels spelen een rol bij het ontstaan van vervoerarmoede. De eerste serie heeft betrekking op de maatschappelijke context:
• demografie en cultuur
• gezondheid en educatie
• inkomen en werkeloosheid
• huisvesting en voorzieningen

De tweede serie betreft zogenoemde ‘interne’ drempels. Deze hangen samen met het aanbod en gebruik van vervoer en vervoermiddelen:
• sociale veiligheid en verkeersveiligheid
• afstand en barrières
• leesbaarheid en begrijpelijkheid
• fysieke toegankelijkheid
• betaalbaarheid
• betrouwbaarheid

Deze drempels zorgen voor belemmeringen die (potentiële) gebruikers ervaren rond beschikbaarheid, bruikbaarheid van vervoermodaliteiten. De aanwezigheid van deze drempels bepaalt aldus de bereikbaarheid van bestemmingen en het daarmee samenhangende risico op vervoersarmoede.

 

Mentale afstand

Een opvallende observatie uit de gesprekken is de ‘mentale afstand’. Den Haag een stad aan zee? Net als de zee lijken veel bestemmingen buiten de eigen wijk voor veel inwoners van de Haagse casuswijk als het ware in andere wereld te liggen, terwijl de zee vanuit Transvaal of de Schilderswijk op ongeveer 6 kilometer afstand ligt, ofwel op amper twintig minuten fietsafstand. Meerdere malen wordt bevestigd dat er inwoners zijn die niet eens weten dat Den Haag aan zee ligt. Culturele en mentale condities maken mensen immobiel. Het komt voor dat kinderen pas op school tijdens een dagtripje voor het eerst van hun leven op het strand komen.” Tegelijkertijd roemt een van de gesprekspartners de ov-bereikbaarheid van deze wijken: “Station Holland Spoor ligt om de hoek”. Ook De Haagse Markt ligt centraal en er zijn veel voorzieningen in deze wijken. De keerzijde hiervan is dat bewoners zich nagenoeg volledig richten op ‘hun eigen wijkje’. Voor hen ligt Den Haag niet aan zee.

 

Conclusies

In de Rotterdamse casus kampt naar schatting zo’n 20 procent van de bevolking daadwerkelijk met vervoersarmoede. Voor de casus in Den Haag geldt een vergelijkbaar percentage. De situatie in Amsterdam en Utrecht is iets gunstiger.
De aanwijzingen voor mogelijke vervoersarmoede in de casuswijken zijn vooral gebaseerd op de geconstateerde ongunstige condities, de externe drempels. Inkomens zijn laag en de werkeloosheid is hoog. Daar komt bij dat toenemende schaalvergroting van voorzieningen een wissel trekt op in de toekomst vereiste mobiliteit.

 

Wat interne drempels betreft, blijkt onveiligheid van groot belang. Daarbij wordt mobiliteit zowel beperkt door verkeersonveiligheid als door sociale onveiligheid. Een andere drempel is onvoldoende begrip van beschikbare vormen van mobiliteit. De hoogste drempel is de betaalbaarheid van mobiliteit. Daarbovenop ligt veel laaggeschoold werk betrekkelijk ver weg. Fysieke barrières vormen een minder hoge drempel, met uitzondering van de Maas in Rotterdam. De drempels fysieke toegankelijkheid en betrouwbaarheid spelen een ondergeschikte rol.

 

In meerdere opzichten bestaat een sterke auto-afhankelijkheid in de onderzochte casus-wijken. Toch is het autobezit hier betrekkelijk laag vergeleken met de meer welvarende referentiewijken. De modaliteit fiets vormt bij nader inzien een complex ‘fietssysteem’ waarvan bruikbaarheid zowel allerhande vaardigheden veronderstelt, als verschillende voorzieningen in de omgeving. Meer nog dan bij de modaliteit fiets blijkt de complexiteit van het ov-systeem een barrière om er doelmatig gebruik van te kunnen maken. Verder is ov niet altijd beschikbaar en worden niet alle bestemmingen bediend. Bovendien is ov voor velen duur en soms zelfs onbetaalbaar.

 

Spoedige agendering

De bevindingen van het onderzoek rechtvaardigen een spoedige agendering en nadere verkenning van het fenomeen vervoersarmoede in de steden. Het advies luidt:
• Verminder auto-afhankelijkheid in combinatie met het bieden van alternatieve vormen van mobiliteit.
• Verbeter toegankelijkheid ov door een systematisch en eerlijker aanbod voor degenen met hoog risico op vervoersarmoede.
• Verbeter het fietssysteem. Denk aan ‘zacht’ beleid om de fiets deel te laten worden van het dagelijks leven. En wat kan al worden geleerd van lopende activiteiten, zoals Tour de Force?
• Vergroot de veiligheid.
• Verminder sociaal-culturele segregatie.

 

Aanbevolen activiteiten

Ten slotte is een aantal activiteiten in beeld gebracht: opstelling gezamenlijke agenda voor de G4. Aansluiting bij G4-manifest ‘Houd de groei en de stad in beweging’, vergroot het besef van vervoersarmoede en het besef dat het een samengesteld probleem is. Leer van goede voorbeelden en vergaar meer kennis over dit fenomeen.

 

Lees hier het hele onderzoeksrapport.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Ov-verstoringen oplossen vanuit perspectief reiziger Verstoringen in het openbaar vervoer kunnen effect hebben op de reistijd en de reistijdbeleving van reizigers. Onderzoek van Anne Durand (TU Delft) presenteert een raamwerk om...
  • E-auto eerder concurrerend bij frequent gebruik Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgassen en luchtvervuiling, maar zijn nog altijd duurder en hebben een kleinere range dan conventionele auto’s....
  • Naar een klimaatbestendig hoofdwegennet Het was niet te missen afgelopen zomer: zwart geblakerde bermen door de ene na de andere bermbrand. Terwijl op andere dagen de snelwegen overliepen door stevige onweersbuien....
  • Geen project zonder architect Het ontwerp van ingenieurs voldoet lang niet altijd en dat ligt meestal aan het ontbreken van een integraal en creatief ontwerpproces. Daar zijn architecten of creatieve...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.