Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld

donderdag 25 april 2019 Rob van der Bijl, Favas.net / Hugo van der Steenhoven, Hugocycling 0 reacties 432x gelezen

Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de risicofactoren, de drempels, die tot vervoersarmoede kunnen leiden. Hiermee kan het fenomeen vervoersarmoede ook in andere steden worden verkend en herkend en als meervoudige opgave worden geagendeerd.

Dit ‘etnografische’ onderzoek is voor een belangrijk deel gebaseerd op gesprekken en interviews. Etnografie staat voor het nauwgezet en methodisch in kaart brengen van gedrag en uitingen van bevolkingsgroepen in hun plaatselijke situatie. Gesprekken zijn gevoerd met experts, lokale werkers en met bewoners en ondernemers in de wijken zelf. Zo is direct en indirect (via de netwerken van gesprekspartners) een beeld verkregen van de situatie van honderden inwoners in vier casus-en referentiewijken. Dit zijn:
• Slotervaart + referentie Watergraafsmeer (Amsterdam)
• Afrikaanderwijk/Bloemhof + referentie Kralingen (Rotterdam)
• Transvaal/Schilderswijk + referentie Statenkwartier (Den Haag)
• Overvecht + referentie Wittevrouwen (Utrecht)

 

De gesprekken blijken in elk van de vier steden met elkaar in overstemming. Ofwel, onafhankelijk van elkaar werden vergelijkbare informatie en inzichten gedeeld. Een kanttekening is wel dat er een sterke schaamtecultuur in de casus-wijken bestaat (zie kader). Over het algemeen zijn mensen zeer terughoudend om open te zijn over problemen in de wijk, met name waar het gaat om armoede. In een vervolgonderzoek zou het zinvol zijn om ook lokale vertrouwenspersonen te spreken, zoals huisartsen en kappers.

 

Beleidsmakers en deskundigen van de vier grote steden blijken zich vaak niet bewust van de omvang van de problematiek van vervoersarmoede. Mobiliteit wordt mede daardoor onvoldoende beschouwd als een basisvoorwaarde om maatschappelijk te kunnen meedoen: werkplekken bereiken op verschillende tijdstippen, kinderen begeleiden naar school, kleine baantjes hebben naast het opvoeden van de kinderen, enzovoorts. Ook blijken bepaalde bevolkingsgroepen volgens de Nibud-budgetsystematiek weinig budget te hebben voor vervoer. Zo bedraagt het vervoerbudget voor alleenverdieners met twee kinderen met een minimum én modaal inkomen, 52 euro per maand. Ook onvoldoende leesvaardigheid blijkt een drempel.

 

Resultaten

Op basis van het verkennend (empirisch en literatuur)onderzoek is een definitie opgesteld: vervoersarmoede betekent dat mensen door beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen. Twee series drempels spelen een rol bij het ontstaan van vervoerarmoede. De eerste serie heeft betrekking op de maatschappelijke context:
• demografie en cultuur
• gezondheid en educatie
• inkomen en werkeloosheid
• huisvesting en voorzieningen

De tweede serie betreft zogenoemde ‘interne’ drempels. Deze hangen samen met het aanbod en gebruik van vervoer en vervoermiddelen:
• sociale veiligheid en verkeersveiligheid
• afstand en barrières
• leesbaarheid en begrijpelijkheid
• fysieke toegankelijkheid
• betaalbaarheid
• betrouwbaarheid

Deze drempels zorgen voor belemmeringen die (potentiële) gebruikers ervaren rond beschikbaarheid, bruikbaarheid van vervoermodaliteiten. De aanwezigheid van deze drempels bepaalt aldus de bereikbaarheid van bestemmingen en het daarmee samenhangende risico op vervoersarmoede.

 

Mentale afstand

Een opvallende observatie uit de gesprekken is de ‘mentale afstand’. Den Haag een stad aan zee? Net als de zee lijken veel bestemmingen buiten de eigen wijk voor veel inwoners van de Haagse casuswijk als het ware in andere wereld te liggen, terwijl de zee vanuit Transvaal of de Schilderswijk op ongeveer 6 kilometer afstand ligt, ofwel op amper twintig minuten fietsafstand. Meerdere malen wordt bevestigd dat er inwoners zijn die niet eens weten dat Den Haag aan zee ligt. Culturele en mentale condities maken mensen immobiel. Het komt voor dat kinderen pas op school tijdens een dagtripje voor het eerst van hun leven op het strand komen.” Tegelijkertijd roemt een van de gesprekspartners de ov-bereikbaarheid van deze wijken: “Station Holland Spoor ligt om de hoek”. Ook De Haagse Markt ligt centraal en er zijn veel voorzieningen in deze wijken. De keerzijde hiervan is dat bewoners zich nagenoeg volledig richten op ‘hun eigen wijkje’. Voor hen ligt Den Haag niet aan zee.

 

Conclusies

In de Rotterdamse casus kampt naar schatting zo’n 20 procent van de bevolking daadwerkelijk met vervoersarmoede. Voor de casus in Den Haag geldt een vergelijkbaar percentage. De situatie in Amsterdam en Utrecht is iets gunstiger.
De aanwijzingen voor mogelijke vervoersarmoede in de casuswijken zijn vooral gebaseerd op de geconstateerde ongunstige condities, de externe drempels. Inkomens zijn laag en de werkeloosheid is hoog. Daar komt bij dat toenemende schaalvergroting van voorzieningen een wissel trekt op in de toekomst vereiste mobiliteit.

 

Wat interne drempels betreft, blijkt onveiligheid van groot belang. Daarbij wordt mobiliteit zowel beperkt door verkeersonveiligheid als door sociale onveiligheid. Een andere drempel is onvoldoende begrip van beschikbare vormen van mobiliteit. De hoogste drempel is de betaalbaarheid van mobiliteit. Daarbovenop ligt veel laaggeschoold werk betrekkelijk ver weg. Fysieke barrières vormen een minder hoge drempel, met uitzondering van de Maas in Rotterdam. De drempels fysieke toegankelijkheid en betrouwbaarheid spelen een ondergeschikte rol.

 

In meerdere opzichten bestaat een sterke auto-afhankelijkheid in de onderzochte casus-wijken. Toch is het autobezit hier betrekkelijk laag vergeleken met de meer welvarende referentiewijken. De modaliteit fiets vormt bij nader inzien een complex ‘fietssysteem’ waarvan bruikbaarheid zowel allerhande vaardigheden veronderstelt, als verschillende voorzieningen in de omgeving. Meer nog dan bij de modaliteit fiets blijkt de complexiteit van het ov-systeem een barrière om er doelmatig gebruik van te kunnen maken. Verder is ov niet altijd beschikbaar en worden niet alle bestemmingen bediend. Bovendien is ov voor velen duur en soms zelfs onbetaalbaar.

 

Spoedige agendering

De bevindingen van het onderzoek rechtvaardigen een spoedige agendering en nadere verkenning van het fenomeen vervoersarmoede in de steden. Het advies luidt:
• Verminder auto-afhankelijkheid in combinatie met het bieden van alternatieve vormen van mobiliteit.
• Verbeter toegankelijkheid ov door een systematisch en eerlijker aanbod voor degenen met hoog risico op vervoersarmoede.
• Verbeter het fietssysteem. Denk aan ‘zacht’ beleid om de fiets deel te laten worden van het dagelijks leven. En wat kan al worden geleerd van lopende activiteiten, zoals Tour de Force?
• Vergroot de veiligheid.
• Verminder sociaal-culturele segregatie.

 

Aanbevolen activiteiten

Ten slotte is een aantal activiteiten in beeld gebracht: opstelling gezamenlijke agenda voor de G4. Aansluiting bij G4-manifest ‘Houd de groei en de stad in beweging’, vergroot het besef van vervoersarmoede en het besef dat het een samengesteld probleem is. Leer van goede voorbeelden en vergaar meer kennis over dit fenomeen.

 

Lees hier het hele onderzoeksrapport.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 41 tot 56 van 56

1 2 3

Artikelen 41 tot 56 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.