Wat we al weten over de infrastructuur voor zelfrijden

Overzichtsstudie naar beschikbare kennis

vrijdag 31 maart 2017 Haneen Farah, TUDelft 0 reacties 172x gelezen

De introductie van de geautomatiseerde auto stelt specifieke eisen aan zowel de fysieke als de digitale infrastructuur. TUDelft bracht in kaart wat er vanuit de literatuur, projecten, testfaciliteiten en overige initiatieven inmiddels bekend is over deze eisen en op welke gebieden nog meer onderzoek nodig is.

Op basis van relevante wetenschappelijke literatuur, projecten, testlocaties en initiatieven is een overzicht gemaakt van de eisen aan de infrastructuur voor automatisch rijden

Op basis van relevante wetenschappelijke literatuur, projecten, testlocaties en initiatieven is een overzicht gemaakt van de eisen aan de infrastructuur voor automatisch rijden (Copyright: Hessel Bes)

Als reactie op de snelle ontwikkeling van voertuigautomatisering, is er de afgelopen decennia op wetenschappelijk gebied veel aandacht besteed aan de impact en consequenties voor de fysieke en digitale infrastructuur. Deze studie biedt een overzicht van de huidige kennis, toegespitst op wegen buiten de bebouwde kom. Relevante wetenschappelijke literatuur, projecten, testlocaties en initiatieven zijn in kaart gebracht en op basis hiervan is een overzicht gemaakt van de eisen aan de infrastructuur voor automatisch rijden.

 

Infrastructuursensoren als aanvulling op voertuigsensoren
De wetenschappelijke literatuur besteedt meer aandacht aan de digitale dan aan de fysieke infrastructuur. Binnen die digitale infrastructuur zijn de connecties tussen voertuigen en infrastructuur, tussen voertuigen onderling en tussen voertuigen en andere weggebruikers, essentieel om het potentieel van automatisch rijden volledig te benutten. Om die connectiviteit te realiseren moet nog vooruitgang geboekt worden op het gebied van sensortechnologie, precieze plaatsbepaling en digitale kaarten. Ook wijzen onderzoekers op gebruik van infrastructuursensoren als aanvulling op de voertuigsensoren. Verkeerstekens en informatiepanelen langs de weg blijven essentieel als de verbindingen falen.

 

De meeste studies naar fysieke infrastructuur gaan uit van niveau 4 automatisering - hoog geautomatiseerde voertuigen die volledig automatisch kunnen rijden, mits de omgeving aan bepaalde condities voldoet. Gemengd verkeer met geautomatiseerde en traditionele voertuigen komt maar weinig aan bod. Veel studies verkennen de mogelijkheden om de rijstroken, vluchtstroken en middenbermen te versmallen. Hierbij is het wel van belang om te onderzoeken wat de effecten zijn op wegonderhoud en verkeersveiligheid, in het geval van een incident.

 

Wat betreft het verticaal en horizontaal alignement verwacht men geen drastische veranderingen. Het comfort van passagiers legt beperkingen op aan de vertragingen en versnellingen van het voertuig, en zichtafstand en -bereik van geautomatiseerde voertuigen die niet connected zijn is niet veel beter dan die van menselijke bestuurders.

 

Projecten
Van alle afgeronde en lopende projecten in de Europese Unie die betrekking hebben op automatisch rijden, co-operatief rijden of platooning, is in kaart gebracht welke aspecten van infrastructuur zijn meegenomen. Er wordt onder andere aandacht besteed aan de digitale infrastructuur en de technologie die daarvoor benodigd is, zoals sensoren, plaatsbepaling, digitale kaarten en communicatietechnologieën en -standaarden. Ook het onderhoud van rijstrookmarkeringen komt aan bod, evenals verschillende niveaus van automatisering in verschillende omgevingen en eisen aan infrastructuur voor gemengd verkeer.

 

Testfaciliteiten
Over de hele wereld zijn testfaciliteiten voor geautomatiseerde voertuigen. Dit zijn onder andere gespecialiseerde testtracks, waarvan er veel in de Verenigde Staten te vinden zijn. De afgelopen jaren zijn er steeds meer van dit soort locaties geopend. Ook bestaan er meerdere ‘living labs’, zoals het Nederlandse DITCM in Helmond, dat gebruik maakt van de A270 en N270. Verder bestaan er testbanen die in de nabije toekomst voor geautomatiseerd vervoer gebruikt zouden kunnen worden.

 

Op basis van de bestaande testfaciliteiten is een overzicht gemaakt van de benodigde digitale en fysieke infrastructuur voor het faciliteren van tests, waaronder waarnemingsapparatuur. Daarnaast is er een overzicht gemaakt van de additionele infrastructuur voor het daadwerkelijk testen van geautomatiseerde en ‘connected’ voertuigen. Die omvat vooral de benodigdheden om allerlei soorten situaties - wegdek, alignement, andere weggebruikers, gebouwen, licht- en weersomstandigheden - te simuleren en te analyseren.

 

Initiatieven
Ten slotte is in de studie een overzicht opgenomen van Nederlandse en wereldwijde initiatieven om de ontwikkeling en implementatie van geautomatiseerde en ‘connected’ voertuigen te bevorderen.

 

Conclusie
Op basis van de informatie uit de literatuur, projecten, testfaciliteiten en initiatieven is een samenvatting gemaakt van de eisen aan de fysieke en digitale infrastructuur. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen de niveaus 1 tot en met 5 van geautomatiseerd rijden, waarbij 1 staat voor ondersteuning van de bestuurder en 5 voor volledige automatisering.

 

Voor fysieke infrastructuur verandert er tot en met niveau 3 niets aan de eisen. Bij niveau 4 kunnen bij ‘connected’ voertuigen eventueel de normen voor zichtafstand en snelheid worden aangepast en zijn verkeersborden niet meer essentieel. Bij niveau 5 zijn alleen verkeersregelingen op stedelijke kruispunten nog essentieel ten opzichte van de bestaande norm en kunnen onder andere de standaarden voor rijstrookmarkering en dwarsprofiel worden aangepast.

 

Voor de digitale infrastructuur geldt dat communicatie tussen voertuig en infrastructuur, digitale kaarten in de cloud en exacte plaatsbepaling van het voertuig waarschijnlijk pas vanaf niveau 4 essentieel is. Bij deze resultaten is enige voorzichtigheid op zijn plaats omdat veel onderzoek is gebaseerd op opinies van experts en niet op empirische data.

 

Geautomatiseerde voertuigen beïnvloeden ook de toestand van de infrastructuur. Zo kunnen sporen in het wegdek ontstaan doordat de auto’s preciezer hun locatie op de weg handhaven en kan er sprake zijn van een toenemende intensiteit. Ook kunnen bruggen niet bestand blijken tegen pelotons van vrachtwagens en moeten tijdelijke borden van onderhoudslocaties door voertuigen worden herkend. De studie doet enkele suggesties hoe hiermee om te gaan, maar constateert dat er op een aantal gebieden ook nog een kennislacune is.

 

Aanbevelingen
De wetenschappelijke kennis over de aanpassing van de fysieke infrastructuur op geautomatiseerde voertuigen is relatief beperkt. Er is onder andere meer aandacht nodig voor het wegontwerp bij gemengd verkeer en verschillende penetratiegraden, de toekomstige verkeersvraag, slijtage aan het wegdek en bruggen en het rijden met meerdere pelotons onder verschillende omstandigheden.

 

Hoewel er meer aandacht is besteed aan de digitale infrastructuur liggen ook daar nog kennislacunes. Zo zijn preciezere voertuigplaatsbepaling en nauwkeurige en dynamische digitale kaarten nodig; Japan loopt bij dit laatste voorop. Ook is het onvoldoende duidelijk welke infrastructuursensoren nodig zijn, op welke manier verkeersmanagement moet worden georganiseerd, en hoe er met de grote hoeveelheden data moet worden omgegaan.

 

Meer informatie: Deze studie is uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat in het kader van de kennisagenda automatisch rijden

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • De fiets+trein formule ontrafelt Zowel de fiets als de trein winnen aan populariteit. Dat is winst voor mens en milieu: beide zijn duurzame en gezonde vervoermiddelen die op relatief efficiënte wijze reizigers...
  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.