Praktijk vraagt om nieuwe ontwerprichtlijnen

Rijkswaterstaat onderzoekt kritische ontwerpelementen in rijkswegennet

zaterdag 16 maart 2013 Verkeerskunde 2/2013 334x gelezen

Door ruimtelijke beperkingen worden de grenzen van de ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen steeds meer opgezocht. Dat vraagt om actuele en specifieke kennis over de grensgevallen. Rijkswaterstaat investeert daarom in kennisontwikkeling die uiteindelijk zal leiden tot geactualiseerde en op de markt toegesneden kaders en ontwerprichtlijnen.

Alex van Loon: ‘Richtlijnen geven weinig uitsluitsel voor ontvlechten. Met name voor de lange parallelrijbanen was het onduidelijk hoe de richtlijnen moesten worden toegepast. Bij het ontwerp zijn we vooral uitgegaan van de principes van Duurzaam Veilig en human factor- kennis.’

Alex van Loon: ‘Richtlijnen geven weinig uitsluitsel voor ontvlechten. Met name voor de lange parallelrijbanen was het onduidelijk hoe de richtlijnen moesten worden toegepast. Bij het ontwerp zijn we vooral uitgegaan van de principes van Duurzaam Veilig en human factor- kennis.’

‘Toen de eerste richtlijnen voor het ontwerp van autosnelwegen in de jaren 70 werden vastgesteld, was er nog voldoende ruimte voor het aanleggen van autosnelwegen; deze werd gewoon gereserveerd. Ook waren de wegen niet breder dan 2x2 rijstroken. De grenzen van de richtlijnen hoefden nooit te worden opgezocht. Nu eist de omgeving veel meer van het wegontwerp,’ zegt Alex van Loon, kennisveldtrekker wegontwerp bij Rijkswaterstaat. ‘Wegen krijgen steeds vaker meer rijstroken, terwijl er steeds minder ruimte is voor de benodigde meerstrooks weefvakken en ruime bogen in bijvoorbeeld toe- en afritten. En dat terwijl we de verkeersveiligheid en doorstroming moeten blijven waarborgen voor een robuust wegennet.’

 

Hoe ver kun je precies gaan zodat het voor de verkeersveiligheid nog acceptabel is? ‘Daarvoor is actuele en specifieke kennis nodig. Er is de afgelopen decennia nauwelijks naar de onderbouwing van de richtlijnen omgekeken, terwijl kennis over die onderbouwing noodzakelijk is om de richtlijnen in grensgevallen effectief te kunnen toepassen. Daarom zetten we nu in op nadere kennisontwikkeling.’

 

Rijkswaterstaat verwerft die kennis onder andere door ongevalsstudies te doen voor kritische ontwerpelementen. Zo heeft de organisatie samen met de TU Delft een simulatorstudie uitgevoerd van de snelheidsafbouw bij afritten, waarin verschillende varianten worden getest. Ook wordt er praktijkonderzoek uitgevoerd naar de ongevalsrisico’s in bochten met een krappe boogstraal. De bevindingen vormen samen met andere nieuwe inzichten en kennis de basis voor een actualisatie van de ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen.

 

Zo worden de ontwerprichtlijnen ook uitgebreid met nieuwe kennisgebieden, zoals verdiepte liggingen van snelwegen en het ontvlechten in hoofd- en parallelbanen. Van Loon: ‘De A4 Delft-Schiedam wordt bijvoorbeeld gedeeltelijk verdiept, en in een tunnel aangelegd terwijl de bestaande richtlijnen gebaseerd zijn op de aanleg van autosnelwegen in een open veld. Ook geven de richtlijnen weinig uitsluitsel op plaatsen waar stromen worden ontvlecht in een hoofdbaan en een parallelrijbaan zoals de A2 rond Eindhoven. De functie van beide banen was nog niet expliciet in de richtlijnen vastgelegd. Met name voor de lange parallelrijbanen was het onduidelijk hoe de richtlijnen moesten worden toegepast. Bij het ontwerp daarvan zijn we daarom vooral uitgegaan van de principes van Duurzaam Veilig en human factor kennis.’ 

 

Contact gezocht met CROW

Hoewel Rijkswaterstaat in principe de ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen beheert, werkt ze voor het ontwikkelen van de nieuwe richtlijnen ook samen met andere partijen. ‘We hebben voor het uitwerken van deze richtlijnen contact gezocht met CROW. Deze organisatie werkt ook samen met provinciale en gemeentelijke wegbeheerders, waardoor we een betere aansluiting op ontwerprichtlijnen voor het onderliggend wegennet kunnen realiseren,’ aldus Van Loon. ‘En aansluiting bij het CROW draagt ook bij aan de vindbaarheid van de richtlijnen.’

 

Marktpartijen uniformiteit geven

Naast het actualiseren van de richtlijnen is Rijkswaterstaat ook bezig om een kader voor wegontwerp te ontwikkelen. ‘In dit kader geven we de samenhang aan tussen de diverse ontwerprichtlijnen voor bijvoorbeeld alignement, bermen, verlichting, bewegwijzering en spitsstroken. Ook geven we aan hoe met de richtlijnen in de praktijk om te gaan. Op deze manier willen we de marktpartijen meer duidelijkheid en uniformiteit geven.’

 

Toetsen vanaf de eerste lijn op de kaart

En om te voorkomen dat de markt bij het uitwerken van een ontwerp al snel tegen de grenzen van de richtlijnen aanloopt, gaat Rijkswaterstaat de geactualiseerde richtlijnen en ontwerpkennis eerder in het planproces inzetten. ‘Al vanaf het moment dat de eerste lijn op de kaart wordt getrokken willen we al toetsen aan de ontwerprichtlijnen om problemen later in het proces te voorkomen. Ook gaan we er voor zorgen dat bij de opdrachtformulering onze kaders helder en expliciet worden meegenomen. We rekenen er op dat de advies- en ingenieursbureaus hun expertise hiervoor gaan inzetten.’

 

Opleidingen laten het wegontwerp liggen

Van Loon ziet ook een belangrijke rol weggelegd voor de verkeerskundige hbo-opleidingen in Nederland. ‘Opleidingen laten het wegontwerp op dit moment liggen, terwijl er in de markt hoogwaardige kennis op dit gebied nodig is. Wegontwerp is een multidisciplinair vak waarin verkeerskunde, menselijk gedrag en verkeersveiligheid samenkomen. Ik hoop dat de opleidingen de handschoen gaan oppakken.’

 

Uiteindelijk is goed wegontwerp volgens Van Loon vooral gebaseerd op een combinatie van kennis en richtlijnen. ‘Voor het bedenken van oplossingen op de grenzen van wat de richtlijnen aangeven is veel kennis nodig, richtlijnen geven nu eenmaal geen oplossingsrichting aan.’

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2018 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.