Ron Bos: 'Digitale platforms veroorzaken disruptie in verkeers- en vervoerland'

Sociale technologie stelt mensen in staat zelf in hun mobiliteit te gaan voorzien

vrijdag 18 december 2015 Nettie Bakker 455x gelezen

Sociale media en digitale platforms brengen een disruptie teweeg in de mobiliteit van mensen. Die impact reikt verder dan het verkeer en vervoer zelf; ook voor planners heeft dit impact. Meerjarenplannen zijn alleen van belang als ze zeer flexibel zijn en wet- en regelgeving holt achter de actualiteit aan. Trendanalyse is in veranderende tijden daarom van toenemend belang. Dit stelt Ron Bos, adviseur en trendwatcher.

Ron Bos is adviseur Mobiliteit en Ruimte bij adviesbureau Goudappel Coffeng en trendwatcher in mobiliteit.

Ron Bos is adviseur Mobiliteit en Ruimte bij adviesbureau Goudappel Coffeng en trendwatcher in mobiliteit.

Ron Bos is adviseur Mobiliteit en Ruimte bij adviesbureau Goudappel Coffeng en trendwatcher in mobiliteit. Vanuit die functies werkt hij aan bereikbaarheidsopgaven van morgen. Momenteel werkt hij aan de transitie van het openbaar vervoer in Overijssel.

 

Hoe vertaal je algemene trends naar verkeer en vervoer en waarom is dat belangrijk?
Bos: ’Mobiliteit is een afgeleide van allerlei factoren, zoals demografie, economie of technologie. Het is belangrijk te bekijken wat er op je afkomt als gemeente, regio, bedrijf of inwoner. Sommige trends zijn gemakkelijk te kwantificeren, zoals demografische ontwikkelingen. Andere zijn moeilijker te vatten, zoals technologie. Dat gaat exponentieel hard en met exponentiele groei kunnen we als mens moeilijk mee omgaan.’

 

Welke trends zullen disrupties veroorzaken in verkeer en vervoer?

‘Dat is momenteel de technologie en dan met name wat ik noem ‘sociale technologie’, zoals digitale platforms,Facebook en AirBnB zijn bekende voorbeelden hiervan. Digitale platforms zijn apps of websites die mensen in staat stellen zelf en onderling connecties te leggen en in hun mobiliteit te gaan voorzien, al dan niet gecombineerd met mobiliteitsaanbieders. Vraag en aanbod komen hier bij elkaar. Dat betekent een revolutie in de manier waarop ‘we’ mobiliteit gaan organiseren: dat was veelal top down en een spel van overheid en grote aanbieders, maar nu kunnen ook partijen toetreden die zelf geen voertuigen exploiteren: digitale mobiliteitsmakelaars. En mensen kunnen zelf onderling hun mobiliteit regelen, buiten overheid of bedrijfsleven om. Een bekend voorbeeld van zo’n makelaar is Uber, maar er zijn ook kleinschaliger platforms als MyWheels of Snappcar.’

 

Heeft het zin om in tijden van verandering verkeers- en vervoerplannen te maken voor over 20 jaar?

‘Het is goed te blijven nadenken over het collectieve belang op de lange termijn. Wat wel aan te bevelen is, is flexibiliteit inbouwen. Dus niet alles vastleggen in langdurende concessies of dichtgetimmerde masterplannen. Deze omslag zie je in de Ruimtelijke Ordening met de nog in ontwikkeling zijnde nieuwe Omgevingswet, die meer bottom-up-ontwikkelingen toelaat in plaats van top down te bepalen wat (vooral) niet mag. Dit is een fundamentele trendbreuk met de RO die we al 50 jaar kennen en waar we wereldwijd om bekend staan. Deze ‘shift’ gaat zich ook in meer of mindere mate voltrekken in verkeers- en vervoerland: als het gaat om grootschalige infrastructuur zou een betonnen snelwegbaan nog steeds prima volstaan, maar de invulling ervan zou weleens snel kunnen gaan veranderen. Bijvoorbeeld een rijbaan voor autonome voertuigen. Flexibiliteitt geldt ook voor de stad: de fietsexplosie en de e-fiets vragen snel om een flexibele herinrichting van de openbare ruimte. En straks wellicht de zelfrijdende voertuigen die ons van station naar bestemming brengen op de ‘last mile’.

Let wel: mobiliteit is een resultante, de maatschappelijke omgeving bepaalt onze vervoerswensen. Nu zijn binnenstedelijke kantoorlocaties veel meer in trek dan 10 of 20 jaar geleden en werken we in de trein. Maar straks werken we misschien ook in de auto. En wat gaat online onderwijs doen met de bereikbaarheidseisen van schoollocaties? Wanneer meerdere ontwikkelingen gaan interfereren wordt het moeilijker in te schatten.’

We hebben in deze vakwereld nog steeds te maken met lopende meerjarenplannen voor de infrastructuur. Hebben die nog nut?
‘Zeker. Infrastructuur blijft een lange termijn-issue. Ook hier geldt denk ik wel dat er een verschil gaat ontstaan tussen de ‘hardware’-(aanleg van infrastructuur zelf) en het gebruik ervan, de ‘software’. De analogie met ICT dringt zich hier op: je update wekelijks apps maar je koopt niet iedere maand een nieuwe smartphone. In de vervoerswereld ga je straks wel vaker je voertuig upgraden, maar je verbouwt moeilijk jaarlijks je snelweg of stad. Meerjarenplannen dienen dus rekening te houden met een ‘upgrade’ van de openbare ruimte: die gaat niet meer 30 jaar mee.’

Er komt een zogenoemde vervangingsgolf van wegen, bruggen en kunstwerken op ons af. Hoe gaan we deze infra vervangen in het licht van veranderende mobiliteit?

‘De vraag is waar de intelligentie gaat zitten: in de voertuigen of in de infrastructuur? Of in beide? Wellicht lever je straks als bouwer een snel vervangbare infrastructuur zonder veel poespas die je vervolgens flexibel kunt inrichten. Onlangs zag ik een presentatie van een aannemer die experimenteert met ‘glowlines’ op snelwegen. Dat zijn lichtgevende belijningen. Net als dynamische snelheidsmarkeringen zou een dynamische indeling van de ruimte meer flexibiliteit bieden, mits regelgeving dat gaat toestaan. Maar ook dat is oplosbaar.’

 

Zijn er meer voorbeelden van disruptie in mobiliteit?

‘Mobiliteit zou weleens gratis kunnen worden. Er zijn wetenschappers die stellen dat binnen 10 jaar de prijs voor zonne-energie onder de prijs van fossiele brandstoffen daalt en vervolgens richting het nulpunt gaat, wanneer zonnecellen net zo’n gemeengoed worden als TV’s. Dat betekent dat energie nagenoeg gratis wordt en daarmee mobiliteit in potentie ook. Een elektrisch aangedreven auto wordt dan de befaamde iPad op wielen, zonder veel onderhouds- en brandstofkosten. Ik denk dat -mocht dat gebeuren - de regels dan herschreven gaan worden omdat databedrijven jou vervolgens gratis mobiliteit gaan aanbieden, analoog aan de businessmodellen die Facebook of Google momenteel hanteren. Je krijgt immers nooit een rekening in de bus voor gebruik van hun zoekmachine of het plaatsen van je vakantiefoto’s. Het is niet ondenkbaar dat je straks gratis in een rijdende zoekmachine stapt die je brengt waar je wil zijn. Google is niet geïnteresseerd in vervoer maar in data, dat is je betaalmiddel.’

 

Wat zijn opvallende actuele trendvertalingen in de beroepspraktijk?
‘Het is leuk en inspirerend vooruit te kijken maar belangrijk voor bestuurders zijn de vragen van morgen. Voor het transitietraject voor het openbaar vervoer heb ik met het Trendbureau Overijssel een analyse gemaakt van ontwikkelingen die van invloed kunnen gaan zijn op de vraag naar openbaar vervoer. We hanteren het DESTEP-model waarbij 6 domeinen worden geanalyseerd: demografie, economie, sociaal-cultureel, technologie, ecologie en politiek. Door op deze manier gestructureerd te kijken naar welke ontwikkelingen in welke mate van invloed zijn en welke dwarsverbanden er bestaan, geeft dit houvast voor beleid.

Deze werkwijze hebben we voor gemeenten en regio’s in een ateliervorm gegoten, het trendatelier. Daarin gaan we een dagdeel lang met verschillende beleidsmakers een DESTEP-analyse maken, bijvoorbeeld rondom openbaar vervoer of mobiliteit als geheel in een gemeente. Bewustwording en inzicht zijn de eerste opbrengsten. Vervolgens kunnen beleidskeuzes gemaakt worden: waar willen we naartoe? Wat stimuleren we en wat juist niet?’

Hoe belangrijk is het om trendwatchers in te schakelen bij beleidsvorming?
‘Mobiliteit is veelal een exact vakgebied dat uiteindelijk gaat over individuele keuzes van individuele mensen. Op macroschaal is het modelmatig goed mogelijk inzichten te verschaffen over mobiliteitstrends. Maar mensen zullen steeds meer individuele vervoerskeuzes kunnen en gaan maken, wat leidt tot meer diversiteit. Daarnaast krijgen externe ontwikkelingen als ICT steeds meer invloed op mobiliteit, of dat nou om reisinformatie gaat of het online delen van vervoer. Mobiliteit democratiseert en dat betekent dat andere sturingsmodellen gaan ontstaan. Trendwatching is veelal kwalitatief van aard, juist omdat het soms gaat om nog niet significant meetbare, maar potentieel wel disruptieve effecten. Als het al meetbaar is, bijvoorbeeld de fietsexplosie in de stad, of ritten delen, is regelgeving of beleid al te laat. Dat zie je nu bij Uber. Het zou goed zijn meer van buiten naar binnen te kijken en de vraag ‘what if’ te stellen in plaats van alleen trendextrapolaties te maken. Beide zijn goede technieken die prima naast elkaar toegepast kunnen worden.’

Inhoud laatste dossier

Wegontwerp

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.