‘DVM is de afgelopen jaren sterk ontwikkeld.’ Jaap van Kooten, directeur van Arane Adviseurs in Verkeer en Vervoer, vat de in zijn ogen belangrijkste ontwikkelingen op drie hoofdpunten samen: de toegenomen aandacht voor verkeersmanagement en het beperken van verkeershinder bij wegwerkzaamheden, het tactisch kader voor verkeersmanagement en de gecoördineerde inzet van DVM op netwerkniveau.

‘DVM is in de afgelopen jaren in de eerste plaats sterk ontwikkeld door de toegenomen aandacht voor verkeersmanagement en het beperken van verkeershinder bij de bouw, aanleg, beheer en onderhoud van wegen’, begint Van Kooten. ‘De laatste paar jaar zijn wegbeheerders en bouwondernemingen steeds intenser gaan samenwerken. Na het project A10 West is de notie ontstaan dat verkeershinder is te voorkomen door er concreet werk van te maken. Bij de gunning van wegwerkzaamheden weegt tegenwoordig het beperken van verkeershinder zelfs het zwaarst. Dit geldt ook steeds vaker voor kleinere lokale bouwprojecten. Daarom schakelen bouwondernemingen steeds vaker verkeerskundigen in om deel te nemen aan het bouwteam. Hun taak is om met verkeersmodellen en andere verkeergegevens de verkeerssituatie te analyseren, samen met de bouwers de bouwfasering te optimaliseren en maatregelen in te zetten om de verkeershinder te beperken. Nu is die werkwijze, als logisch vervolg op A10 West, ingebed in allerlei processen en wordt het op grote schaal toegepast. De meerwaarde van deze verkeersmanagementaanpak heeft zich inmiddels bewezen in een groot aantal regio’s.’

Tactisch kader

De tweede ontwikkeling is volgens Van Kooten, een tactisch kader voor verkeersmanagement, aanvullend op de aanpak voor gebiedsgericht benutten (GGB). Hij stelt dat GGB in theorie een mooie netwerkgerichte aanpak is, maar dat de uitvoering in de praktijk toch vaak knelpuntengericht is. ‘Een goede tussenstap is een tactisch kader tussen de strategische beleidsvisie en de operationele inzet. Zo’n kader houdt in dat je vaststelt hoe je netwerk moet functioneren en je vervolgens het netwerk conform deze functies ontwerpt en inricht. Als het ontwerp van het netwerk ideaal is, dan zou je theoretisch gezien niets meer met verkeersmanagement hoeven te doen. In de praktijk blijkt dat we nog ver weg zijn van het ideale ontwerp en dit om economische redenen ook nooit zullen realiseren. Daarom zal er altijd sprake zijn van het efficiënt benutten van de aanwezige infrastructuur.

Dat doe je in eerste instantie door gebruik te maken van het zelforganiserende vermogen van de weggebruikers, door hen bij drukte actuele verkeersinformatie aan te bieden. En als het zo druk wordt dat je het met het zelforganiserend vermogen van de weggebruikers niet redt, dan is het sturen met verkeersregelingen en informatie de enige mogelijkheid om de schaarse verkeersruimte te verdelen. Zowel bij het informeren als het sturen wordt gebruik gemaakt van de beleidsmatig gewenste functies van het netwerk die vastgelegd zijn in het tactisch kader. Met deze werkwijze stap je af van het ad hoc oplossen van knelpunten en werk je regionaal aan de robuustheid van het gehele netwerk. Naast het bevorderen van de doorstroming kan verkeersmanagement ook een veel actievere rol spelen voor verkeersveiligheid en leefbaarheid.’

Gecoördineerd netwerkmanagement

En dan is er nog de gecoördineerde inzet van DVM op netwerkniveau: het coördineren en informeren van álle maatregelen in een gebied. ‘Dit wordt nu beproefd in het Fileproof-project ‘Verbetering doorstroming A10’, waarbij er een coördinatie tot stand wordt gebracht tussen toeritdoseersystemen, verkeersregelinstallaties en DRIPs om blokkades te voorkomen en het verkeer op de rijksweg door te laten stromen. Met hier wat knijpen en daar wat ruimte te bieden, is een algehele verbetering van de doorstroming op het netwerk te realiseren. In en om Amsterdam, worden circa 30 DRIPs, 40 toeritdoseersystemen en verkeersregelinstallaties in samenhang ingezet. Een dergelijke zwaar gecoördineerde inzet van verkeersmanagement is wereldwijd uniek in soort en omvang.’