Column: Statistische slachtoffers

Joost Voerman

Cijfers liegen niet. Maar cijfers krijgen pas echt betekenis in de context waarin ze worden geplaatst. Zo is het ook met de verkeersongevallencijfers. Vorig jaar kwamen 750 mensen om in het Nederlandse verkeer. Daarmee is de doelstelling van maximaal 750 verkeersdoden in 2010 al in 2008 gehaald. Reden voor tevredenheid?

In april van dit jaar presenteerde het Centraal Bureau voor de Statistiek de meest recente verkeersongevallencijfers. In 2008 kwamen 750 mensen om in het Nederlandse verkeer. Dit is een afname van maar liefst 5 procent ten opzichte van 2007, toen het verkeer 791 dodelijke slachtoffers eiste. In de jaren 70 waren dat jaarlijks meer dan 3000 mensen, de hoogste aantallen verkeersdoden ooit. Begin 21ste eeuw overleden er ongeveer 1100 mensen per jaar door verkeersongelukken. De dalende trend van de laatste jaren zet zich door. De doelstelling voor 2010 is zelfs al gehaald. De vlag kan uit. Alle reden voor tevredenheid.

Het lijken geruststellende cijfers. Ze bevestigen ons in de gedachte dat het bij verkeersongevallen gaat om incidenten. Domme pech. Kan gebeuren. We staan er even bij stil als het bij ons in de buurt voorkomt. Even en dan gaan we over tot de orde van de dag.

Laten we het dan eens bekijken vanuit de grote getallen. In West-Europa komen jaarlijks 60.000 tot 70.000 mensen om het leven in het verkeer. Eigenlijk nog moeilijker om voor te stellen. De paradox van de grote getallen: vier is een drama, 1 miljoen is statistiek. Maar de cijfers zijn schrikbarend en ongelofelijk. Het betekent dat in West-Europa elk uur acht mensen sterven als gevolg van een verkeersongeluk. Per jaar het aantal inwoners van Alphen aan den Rijn of Almelo.

Laten we naar nog een schaalniveau hoger kijken. Op de hele wereld sterven bijna een half miljoen mensen per jaar op de wegen. Aantallen die alleen worden bereikt in veldslagen en wereldoorlogen.

We lijken erin te berusten en kijken met tevredenheid naar de ‘dalende trend’ en de prestaties in vergelijking met andere landen. Na Malta zijn wij immers het land met de minste verkeersdoden per miljoen inwoners.

Het lijkt erop dat wij de werkelijke omvang van het verkeersongeluk pas opmerken als het onszelf treft. Onze dierbaren. De basis van ons leven.

In eerdere columns hield ik een pleidooi voor dwingende cijfers. Cijfers die kracht uitoefenen op de politieke agenda. Cijfers die zo dwingend zijn dat politici de realiteit niet meer kunnen ontkennen en worden ‘gedwongen’ tot het nemen van besluiten. In discussies over verkeersveiligheid zijn de cijfers uitgewerkt. We zijn er blijkbaar aan gewend. De dalende cijfers stellen ons gerust en zetten ons niet aan tot actie.

Hoe kunnen we dat doorbreken? We nemen toch geen genoegen met het verlies van 750 dierbaren! Ook al zijn dat er 5 procent minder dan een jaar daarvoor. En dan laat ik het leed van de duizenden gewonden – een cijfer dat juist stijgt – nog buiten beschouwing.

Sinds midden jaren 90 staan de provincies en stadsregio’s voor de opgave om het verkeersveiligheidsbeleid tot volwassenheid te brengen. Gezien de gerealiseerde doelstelling voor wat betreft het terugbrengen van het aantal verkeersdoden, lijkt dat op het eerste gezicht gelukt.

Wanneer je echter verder kijkt, dringt een ander beeld zich op. Verkeersveiligheid is een wereld op zichzelf. Een club betrokken en bevlogen ambtenaren probeert in samenwerking met vrijwilligersorganisaties, verkeersveiligheid op de politieke agenda te plaatsen en projecten uit te voeren. Aan goede intenties en inzet geen gebrek. Maar als je bijvoorbeeld de lijsten met projecten op het gebied van gedragsverandering aan een nader onderzoek onderwerpt, word je minder vrolijk. Het zijn vaak projecten op herhaling, waarvan de bijdrage aan het verbeteren van de verkeersveiligheid lang niet altijd aantoonbaar is. Er is nauwelijks sprake van innovatie en vernieuwing. Projecten sluiten vaak niet aan bij de belevingswereld van de huidige generatie jongeren. Verkeersveiligheid is toch vooral een onderwerp van de babyboomgeneratie. Ik weet dat het een flauw voorbeeld is maar met ‘caravankeuring jaargang 15’ win je de oorlog tegen de doden in het verkeer niet.

Wat verder opvalt is dat verkeersveiligheid zich nog altijd op een beleidsmatig eiland bevindt. Het onderwerp is nauwelijks ingebed in het brede verkeers- en vervoerbeleid. Zelfs binnen verkeersveiligheid is sprake van twee werelden; de harde wereld van de infrastructuur en de zachte, mensgerichte wereld van de gedragsverandering.

Al in 2001 pleitte een evaluatiecommissie onder leiding van oud-commissaris van de koningin Jan Terlouw voor een integratie van verkeersveiligheid in het brede verkeers- en vervoersbeleid. Terlouw waarschuwde ervoor dat bij onvoldoende integratie – mede als gevolg van bundeling van specifieke doeluitkeringen op het gebied van verkeer en vervoer – verkeersveiligheid zal ondersneeuwen ten opzichte van andere probleemvelden. We zijn net acht jaar verder en de verkeersveiligheid is nog steeds een wereld op zichzelf en de waarschuwing van Terlouw is actueler dan ooit.

Is er dus wel reden voor tevredenheid?

Natuurlijk mogen we trots zijn op de dalende trend als het gaat om doden in het verkeer en doen wij het in internationaal perspectief heel goed. Het ontslaat ons echter niet van de verantwoordelijkheid om verkeersveiligheid prioriteit en aandacht te geven. Er zijn nog volop kansen om beleid en uitvoering op het gebied van verkeersveiligheid te verbeteren. Dan kan het aantal doden in het verkeer verder omlaag. Want elk dode in het verkeer is er één teveel.

 
Auteur: Joske van Lith