Spoedaanpak vóór stroomlijnen A1/A6/A9

Stroomlijnen wegtraject Schiphol-Amsterdam-Almere geeft Randstad lucht

‘Het staat op de rails en het rijdt’. Zo typeert Rijkswaterstaat-projectdirecteur Jan Slager ‘zijn’ tracé Schiphol-Amsterdam-Amere; in Rijkswaterstaat turbotaal: SAA. Slagers ‘trein’ met onderdeelcontracten, uitvoerings-en onderhoudsplannen, schoppen, boren en hooggekwalificeerde ingenieurs, rolt langzaam op naar het verlossende vertreksein. Dit toont groen zogauw de minister haar handtekening zet onder ‘het Tracébesluit’ en de Raad van State het besluit onherroepelijk verklaard.

 

Tussen 2011 en 2020 wordt op het traject Schiphol, Amsterdam en Almere in vijf deeltrajecten gewerkt aan een langetermijnoplossing voor de wegverbinding en tegelijkertijd aan bescherming en verbetering van de leefomgeving en de natuur. Voorafgaand aan dit megaproject, dat voorziet in een uitbreiding van rijstroken, twee tunnels ter hoogte van Amstelveen en Amsterdam Zuidoost en de aanpak van meer dan 100 kunstwerken en de aanleg van geluidsschermen, worden er sinds 2009 al diverse spoedaanpakprojecten uitgevoerd op de snelwegen A1/A6/A9 in de vorm van de aanleg van spitsstroken. Hoe leg je dat nog uit aan de weggebruiker die nu al op dit traject gekweld wordt door wegwerkzaamheden? Slager: ‘De uitleg is dat de werkzaamheden die nu plaatsvinden spoedmaatregelen zijn die alvast iets lucht geven in afwachting van een definitieve oplossing onder meer door de weg te verbreden. Maar, inderdaad, voor ons is het allang geen technisch project meer, maar veel meer een logistiek probleem: hoe zorg je er voor dat een groot bouwproject met minimale hinder voor verkeer en omwonenden kan plaatsvinden?’

 

Rond de jaarwisseling wordt de ondertekening van het Tracébesluit verwacht en kan na de RvS-procedure in de tweede helft van 2011 de schop in de grond. Deze agenda lijkt vrij zeker, mede door aangepaste procedures als gevolg van de Crisis- en herstelwet. De uitvoering start op de Amsterdamse ring A10. Daarna volgt de A1-A6 van knooppunt Diemen tot bij de aansluiting Almere Havendreef. In de derde fase is de tunnel op de A9 ter hoogte van de Gaasperdammerweg aan de beurt, gevolgd door een vergelijkbaar tunneltraject op de A9, ter hoogte van Amstelveen. Het sluitstuk ligt op de A6 en dat moet niet alleen alle huidige, maar ook de nieuwe bewoners van nog te bouwen 60.000 Almeerse woningen, verbinden met de hoofdstad en Schiphol.

 

In het voortraject zijn meer dan 800 reacties op het OntwerpTracebesluit gekomen. Hebben die geleid tot wezenlijke aanpassingen? Slager: ‘Jazeker, zo blijft de huidige P+R-plaats bij Muiden toch gehandhaafd en gaat Tennet het hoofdspanningsnet voor een deel omleggen wat zowel het stroomnet als het wegennet minder kwetsbaar maakt bij calamiteiten en werkzaamheden.’

 

Rijkswaterstaat werkt tegenwoordig met D&C (ontwerp en bouw) en DBFM-contracten (ontwerp, bouw, (voor)financiering en onderhoud). Hoe bevalt dat? Slager: ‘Het zijn beide geïntegreerde contracten, waarbij ontwerp en bouwoplossingen door de aannemende partij worden ontwikkeld. Bij DBFM komt er ook een stuk (voor)financiering en onderhoud bij. De overheid (opdrachtgever) betaalt deze investeringskosten gedurende de looptijd van het onderhoudscontract in delen terug. Hiermee kun je gedurende langere tijd financiële prikkels inbouwen. Rijkswaterstaat gebruikt sinds 2003 in toenemende mate deze geïntegreerde contracten. Als gevolg daarvan zie je dat de markt meer engineeringskracht in huis haalt en dat er allianties ontstaan tussen aannemers en ingenieursbureaus. Wij zijn ervan overtuigd dat de markt deze contracten goed aan kan. Ook als het gaat om de zorg voor de leefomgeving en natuur.’

 

In een uitgebreide marktconsultatie drong de markt aan op het opknippen in deeltrajecten. Een compromis? Slager: ‘Het opknippen zorgt voor meer concurrentie en geeft meer ruimte aan de Nederlandse markt. En ja, het vergt afstemming op de raakvlakken van de trajecten, maar garandeert ook dat de – inderdaad – beperkte, hoogwaardige engineerkennis en -capaciteit toch optimaal kan worden ingezet. Daarom worden de twee tunnels in twee trajecten ondergebracht, zodat dezelfde tunnelexperts opeenvolgend kunnen worden ingezet. Hoe staat het met de innovatieruimte? Slager: ‘Wij kijken in het eerste project bijvoorbeeld naar wat er binnen 3 jaar gebouwd moet worden. De innovatie ligt dan ook met name in oplossingen om slimmer te bouwen en om minder hinder te veroorzaken. Doordat we kiezen voor de economisch meest voordelige inschrijving (EMVI) met oog voor de omgeving, kunnen we extra gewicht toekennen aan innovatieve oplossingen, bijvoorbeeld tegen verkeershinder.

 

Wat is de grootste winst van dit project? ‘Dat het de groei van Almere mogelijk maakt. Dit project maakt onderdeel uit van het grotere  programma ‘Randstad Urgent’. De naam zegt het al. Het is opgezet om vanuit het Rijk en regio samen snellere besluitvorming tot stand te brengen. Hiervoor is met de regionale partners een bestuurovereenkomst gesloten. Want tot nu toe leek het wel of alles alleen maar vastliep.’

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.