Promoveren en oppassen
donderdag 27 juni 2019
6 min
Jan Ploeger zwaait af. Zijn interesse voor verkeer dateert al van zijn kinderjaren. Een gedreven vakman die naast zijn werk ook jarenlang voorzitter was van de vakgroep Verkeer en Vervoer van het KIVI. Een terugblik op bijna veertig jaar toegepaste verkeerskunde.
Welke ambities dreven je naar dit vakgebied?
“Toen ik begin jaren 80 het werkveld betrad drong overal langzaam door dat het massale autogebruik veel overlast veroorzaakte. In die jaren stopte het massale sloop- en breekwerk, zoals het dempen van de Catherijnesingel in Utrecht en een plan in Delft om een autodoorbraak tot aan de Markt te realiseren. Bij de professionals ontwikkelde zich het inzicht dat een integrale benadering nodig was. Prof Volmuller, bij wie ik afstudeerde, ontwikkelde een lesprogramma waar ook veel ruimte was voor de niet-technische vakken zoals verkeerssociologie (Enne de Boer), verkeerseconomie (kosten-baten effecten) en omgevingsbewustzijn via het vak landschap (prof Maas).Na het volgen van dit vak ging ik het slagenlandschap van het groene hart van Holland extra waarderen! En we moesten een integrale ontwerpoefening doen met studenten stedenbouw om de relatie ruimte en mobiliteit te onderzoeken. Ik was in die jaren erg bezig om de fiets weer ruimte in het vakgebied te geven en mocht mijn hele afstudeerwerk aan ontwerpen voor fietsverkeer wijden.
Wat waren gaandeweg de onderwerpen die jouw bijzondere aandacht kregen?
“In de eerste tien jaar van mijn werkzame leven heb ik erg veel gedaan aan het verbeteren van verkeersveiligheid. Er was toen een zeer intensieve samenwerking tussen onderzoekers, het rijk en decentrale wegbeheerders. Ik behoorde bij de eerste groep die werden getraind in de techniek van conflictobservaties. We deden toen veel zogenoemde AVOC-studies naar verkeersongevallenconcentraties: “black spots”. Een fascinerende gedachte vond ik dat je met conflictobservaties niet hoefde te wachten tot dat er ongelukken gebeuren. Er was toen nog een actief bureau stedelijk verkeer bij de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat dat hielp bij het ontwikkelen van fundamentele nieuwe kennis. Een mooi project vond ik de samenwerking met de SWOV waar ik conflictobservaties deed bij voor- en nastudies van de aanleg van (kleine) stedelijke rotondes. Het veiligheidseffect was indrukwekkend, vooral in de wijken uit de jaren vijftig waar lange “wijkontsluitingswegen” hoge snelheden uitlokten.
Je waarschuwt in 2017 als voorzitter van de afdeling verkeer en vervoer van het KIVI ter gelegenheid van het samengaan van de opleidingen tot verkeerskundige van het CROW en NOVI-Verkeersacademie voor ‘historische valkuilen rond vakkennis’ en schetst een idealer toekomstbeeld voor het vakgebied [*]. Hoe kijk je nu naar die valkuilen en naar het toekomstbeeld?
“Mijn visie op het vakgebied is niet echt veranderd. Ik vind het nog steeds een zeer boeiend vakgebied. Mobiliteit en verkeer zijn de aanjagers van heel veel maatschappelijke processen. Ik vind mobiliteitsgeluk wel een heel mooi nieuw woord. Maar de maatschappelijke opgave verandert wel. Energietransitie, het verbeteren van de bereikbaarheid van steden, de problematiek van gemotoriseerde tweewielers, en helaas staat verkeersveiligheid weer hoog op de agenda.”
Je hebt vaker een voorliefde uitgesproken voor fiets en ov. Hoe kijk je naar de modaliteit auto?
“Het gaat gelukkig goed met de aandacht voor de fiets, ik vind de aanpak van Tour de Force een heel mooi voorbeeld van integrale samenwerking, maar het wordt wel erg druk op de fietspaden met alle, door de RDW goedgekeurde voertuigen waarvoor de rijweg eigenlijk geen veilige plek blijkt te zijn. Met 8 miljoen voertuigen is de auto niet weg te denken en ook ik gebruik het, zij het met mate. Het inzicht van de Mobiliteitsalliantie om vaste autobelastingen voor bezit naar een prijs per kilometer om te zetten is weliswaar dertig jaar te laat (stond al in SVV-2) maar echt dringend nodig om een welvaartsvaste toekomst te ontwerpen. Het besef dat vrachtwagens met hun kolossale gewicht de grootste schade aan onze wegen veroorzaken en de kosten voor onderhoud opjagen is nog niet erg doordrongen (wel in de ons omliggende landen). Boeiend vind ik de nieuwe ideeën voor stadsdistributie en in Zuid-Holland zijn er zelfs plannen voor kleinschalig vervoer over water. Heel mooi vind ik de nieuwe stationsontwikkelingen waar de fiets, en in het algemeen de voor- en natransportontsluiting, veel aandacht krijgt en echt tot verbetering in het reisgemak en tot kortere reistijden leidt.
Lange tijd was het vakgebied verkeerskunde volgend. Recent kregen stedenbouwkundige ontwerpers ‘schone mobiliteit’ als vertrekpunt voor de ontwikkeling van een wijk. Precies omgekeerd. Wordt dit een trend?
“We blijven volgend als we de effecten van slecht ruimtelijk beleid en slecht ontwerp niet professioneel en met gezag in de omgevingsvisies kunnen brengen. Het begint al met keuzes in de steden waar ik veel fiets en waar ik hoor dat de stedenbouwkundige een breed fietspad volgens de CROW richtlijnen “niet mooi” vindt. Met veel hinder en onveilige inhaalbewegingen (door toenemende snelheidsverschillen) tot gevolg.”
Wat is de houdbaarheid van de term verkeerskunde? Wordt dat mobiliteitskunde en kan daarin de verkeerskundige kennis ook goed geborgd worden?
“Je kan het begrip natuurlijk steeds verder oprekken want verkeerskunde is een gamma wetenschap en geen technisch vak. Verkeerskundigen zijn doorgaans werkzaam in het spanningsveld van techniek en maatschappij. Alles wat je doet, bedenkt, ontwerpt, raakt burgers heel snel. De nieuwe Omgevingswet zal dat alleen maar versterken. Maar bijvoorbeeld in het ‘handboek verkeer en vervoer in hoofdlijnen’ van Bert van Wee en Jan Anne Annema is verkeerskunde geheel losgeknipt van het ontwerpprobleem. Dat vind ik jammer want in mijn tijd was het resultaat van de verkeerskunde juist een passend ontwerp voor een veilige en efficiënte afwikkeling van mobiliteit, met zo gering mogelijke omgevingseffecten en niet het produceren van dikke beleidsverhalen.
Goed ontwerpen is echt een vak. Maar als ik in mijn eigen gemeente zie dat een ‘grand design’ als de nieuwe spoorzone, vol zit met knullige ontwerpfoutjes dan wordt ik wel somber. Klein voorbeeld: een fietsopstelstrook bij een verkeerslicht op een helling. Als je moet stoppen voor rood licht verlies je je evenwicht omdat je naar achteren rolt. Uit onderzoek van de SWOV blijkt dat veel oudere fietsers graag mobiel willen blijven maar moeite hebben met evenwicht (vooral bij lage snelheid) en achterom kijken lastig vinden. We kunnen hun mobiliteitsgeluk met kleine dingen helpen. We helpen het met het verbeteren van het vakmanschap, de “kunde”, niet met het introduceren van een term mobiliteits”kunde”.
En nu?
“Ik ben betrokken bij het onderzoeksprogramma naar de geschiedenis van het fietsgebruik in Nederland en hoop erop te promoveren. Het is onderdeel van het programma Sustainable Urban Mobility (SUM) van de afdeling Geschiedenis van de techniek van de Technology, Innovation, Society (TIS) Groep van de TU Eindhoven, onder leiding van prof. Ruth Oldenziel. Maar vanzelfsprekend verheug ik me ook op andere activiteiten die samen hangen met het ouder worden, zoals het oppassen op onze kleindochter!”
Zie hieronder eerdere publicaties van Jan Ploeger in Verkeerskunde
3. http://www.verkeerskunde.nl/een-echte-toets-op-vakbekwaamheid-is-er-niet.40382.lynkx
4. http://www.verkeerskunde.nl/blog/blog/overheid-bouwt-wat-ze-belooft….35519.lynkx
Op 3 juli neemt Jan Ploeger afscheid van zijn laatste werkgever, de provincie Zuid-Holland waar hij werkte als programmamanager duurzame energie in transport en infrastructuur.
Reactie plaatsen •