Laat je niet verrassen: vertaal trends naar verkeer (VK 3/2014)

Op een andere manier om je heen kijken

maandag 28 april 2014 1 reactie 1581x gelezen

Max en Liesbeth van Kelegom, VMC Beleids- en Procesmanagement  

 

Een samenvatting van dit artikel is verschenen in Verkeerskunde 3/2014

Het is (nog) niet gebruikelijk om voor het opstellen van strategisch verkeersbeleid trends en trendanalyses te gebruiken. Dit komt onder meer omdat van trends wordt gevonden dat ze voor zaken zoals verkeer en mobiliteit niet bruikbaar zijn. Ze zijn niet ‘hard’ genoeg om als feit mee te nemen in de beleidsvoorbereiding en in verkeersmodellen. Ook speelt mee dat trends het imago hebben van ‘iets van de modewereld, retail en voor marketingdoeleinden’. Maar als je trends op de keper beschouwt, dan zijn ze ook voor het beleidsveld ‘mobiliteit en verkeer’ een krachtige bron van inspiratie, informatie en richtingduiding. In dit artikel wordt dit aangetoond door beantwoording van de vragen: wat zijn trends, hoe onderzoek je trends, en vooral, hoe kun je trends gebruiken?

Inleiding
De betekenis van ‘trends’ is aan de hand van enkele voorbeelden duidelijk te maken. In de jaren 50 van de vorige eeuw is de anticonceptiepil ontwikkeld. Als trend zou toentertijd te benoemen zijn: ‘De pil geeft de vrouw meer bewegingsvrijheid’. Die bewegingsvrijheid zou zich op veel terreinen kunnen voordoen, ook op het gebied van mobiliteit en verkeer: meer deelname aan activiteiten buitenshuis. Dit signaal zou vervolgens in het verkeersbeleid vertaald kunnen worden in de constatering van een significante toename van het aantal verplaatsingen.

Het is dus de kunst om trends op heel andere domeinen te kunnen doorzien en te overwegen welke betekenis een trend voor verkeer en mobiliteit kan hebben. Een voorbeeld hiervan is de trend ‘We hebben het steeds drukker, we moeten steeds meer op een dag doen’. De toename van het aantal activiteiten op een dag (werken, boodschappen doen, sport/hobby, kinderen naar school brengen of familiebezoek) noodzaakt eerder tot autogebruik en tot gecombineerde autoritten (meerdere activiteiten in één rit). Dit kan zich vervolgens uiten als probleem in de schoolomgeving: ouders die hun kinderen, op weg naar hun werk, met de auto naar school brengen en daar parkeer-, bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen veroorzaken. Hadden we de trend eerder doorzien, dan hadden we op voorhand eerder en tijdig naar effectieve(re) oplossingen kunnen zoeken.

Gebruikelijk is om de toekomst te voorspellen met prognoses over bijvoorbeeld bevolkingstoe- of afname, economische vooruitzichten en verkeersdeelname. Als onderlegger gebruiken beleidsmakers cijfers uit het (recente) verleden. De lijnen uit het verleden trekken ze door om prognoses over de toekomst te kunnen doen. Die prognoses komen in verkeersmodellen, waarmee uitspraken worden gedaan over de behoefte aan infrastructuur en voorzieningen.

Maar het is nog geen gewoonte om rekening te houden met trends die zich actueel voordoen. Daardoor bestaat de kans dat ontwikkelingen worden gemist die een impact kunnen hebben in de (nabije) toekomst. Zo is nu bijvoorbeeld zichtbaar dat jongeren minder hechten aan autogebruik. Door naast de uitkomsten van verkeersmodellen, ook rekening te houden met deze trend, is de behoefte aan infrastructuur nauwkeuriger te prognosticeren.

Als laatste voorbeeld: De uitspraak van politicus Joop den Uijl: ‘Iedere arbeider een eigen auto’, was politiek een prachtige belofte, maar beleidsmatig een ramp. Hadden we die uitspraak als een trend beschouwd, dan hadden we de betekenis ervan voor verkeer en mobiliteit kunnen duiden en er beleid op kunnen maken.

Wat kunnen we hieruit leren?
Prognoses opstellen aan de hand van het verleden (extrapolatie) kan leiden tot een te ruim beleid of juist tot een te krap beleid. Daarvan hebben we de afgelopen jaren/decennia voldoende voorbeelden gezien. Ook is te zien dat trends in domeinen zoals demografie, economie en sociaal-cultureel invloed kunnen hebben op het beleidsveld ‘mobiliteit en verkeer’. En het leert tot slot dat we minder beducht moeten zijn voor ‘fingerspitzengefühl’ om ontwikkelingen van dat moment beter op waarde te kunnen schatten.

Wat zijn trends?
Trends zijn merkbare of nog onderhuidse bewegingen, ontwikkelingen of veranderingen die (grote) invloed kunnen hebben op wat er in de samenleving gaat gebeuren. Ze kunnen een voedingsbodem zijn voor het ontwikkelen van visie, strategie en beleid. En ze kunnen een inspiratiebron zijn voor bedrijven en organisaties om innovatie en ontwikkeling handen en voeten te geven. Trends zijn te onderscheiden in korte termijn en lange(re) termijn trends. In de modewereld en de retail zijn korte termijn trends aan de orde. Het gaat vaak om belevingen, stemmingen, inspiratiebronnen van dàt moment die invloed hebben op wat er het komende seizoen/jaar aan producten en diensten wordt ontwikkeld.

In het beleidsveld van verkeer en mobiliteit spelen zulke korte termijn trends eigenlijk geen rol. Je kunt als beleidsmaker niet inspelen op à la minute belevingen, stemmingen en inspiratiebronnen, omdat jouw beleid toch voor een wat langere periode functioneel en operationeel moet zijn. Dus zijn trends van de lange(re) termijn interessanter om te volgen. En dan zijn trends ook nuttig om op exactheid gebaseerd beleid bij te stellen, al dan niet met aanvullend onderzoek naar de functionaliteit van een trend.

Wat zijn trends niet?
In de hierboven genoemde definitie van trends, zit impliciet verborgen wat trends niet zijn. Trends zijn geen zekerheden. Het is dus niet zo dat als een trend gespot wordt, het ook zeker is dat die trend zich voor gaat doen. Trendanalyse moet dan ook duidelijkheid geven of een trend realiteitswaarde heeft en in welke richting. Trendanalyse is een vak apart, dat zich in het beleidsveld mobiliteit en verkeer nog moet ontwikkelen. Trends zijn ook geen exacte grootheden, waarmee je kunt rekenen. Je kunt er wel een richting uit halen. Een trend kan in positieve of negatieve zin bijdragen aan een beleidsaspect. Zo is de trend dat jongeren minder hechten aan autogebruik een duiding voor de afweging van de capaciteit van verkeers- en infravoorzieningen: minder asfalt? Meer/betere stallingscapaciteit voor fietsen? Meer/betere ov-voorzieningen?

Tijdgeest
De haalbaarheid en realiteitswaarde van bijvoorbeeld verkeersbeleid worden mede bepaald door wat de samenleving ervan vindt. Technisch kunnen we de zaken netjes op een rijtje zetten, rationeel onderbouwen en van de juiste cijfers en formules voorzien. Maar uiteindelijk gaat het erom hoe de samenleving het beleid beleeft en gebruikt. Die samenleving kenmerkt zich door gevoelens, houdingen, denkbeelden en meningen. En hoe die in een samenleving tot uiting komen, verschilt per tijdsperiode. Maar dat wat de samenleving in grote lijnen in een periode vindt, voelt, denkt en meent, noemen wij de tijdgeest.

Peter Heshof van Bloom (zie figuur 1) heeft een denkschema hiervoor ontwikkeld. In analogie met de sociologie benoemt hij vier gevoelswerelden, gescheiden door twee, elkaar kruisende assen. Deze assen hebben betrekking op de tegenstellingen tussen enerzijds ik - wij en anderzijds tussen zekerheid/behoud - vrijheid/verandering. De gevoelswerelden zijn in dit schema te onderscheiden in acht typen. Elk kwadrant van het schema typeert een tijdsperiode, waarin een tijdsgeest is te karakteriseren. Aan de hand van deze tijdsgeesten ontdekte Heshof van Bloom een cyclus; zie de pijlen in het schema. Zo hadden de jaren 50 bijvoorbeeld een tijdsgeest van een behoudende wereld. We zaten in de periode na de Tweede Wereldoorlog, waarin de samenleving als geheel (‘wij’) bezig was met de wederopbouw. ‘We’ zaten in hetzelfde schuitje. De jaren 60 waren de jaren van de sociale, vrije gevoelswereld. Vooral de drang naar vrijheid in vele gedaanten kenmerkte deze jaren. En zo zijn de daaropvolgende decennia ook met dit schema te karakteriseren. Eigenlijk brengen we zo het bioritme van onze samenleving in beeld.

 


Figuur 1: Tijdgeest

Momenteel zitten we in een overgangsperiode. We zitten (nog) in een ‘behoudende wereld’, zoekend naar zekerheid: de moord op Pim Fortuyn, de aanslagen van moslimextremisten en onzekerheden in werkgelegenheid (toestroom buitenlandse werkzoekenden) en sociale voorzieningen (we moeten steeds meer voor onszelf zorgen). Maar ook zochten we naar onze identiteit, naar het vertrouwde (‘Ik hou van Holland’). En we gaan, zij het nog niet duidelijk zichtbaar, naar een verandering. Er staan ontwikkelingen op stapel die ons dwingen anders naar ons dagelijkse leven te kijken, ontwikkelingen die ons naar een transitie brengen. Denk aan de discussies over klimaatverandering, denk aan de nanotechnologie, denk aan de verschuiving in de economische krachten en machten en denk aan Big Data.

We zitten dus in een transitiefase naar een andere maatschappelijke, economische en technologische orde. En die transitie heeft ook invloed op mobiliteit en verkeer.

Domeinen
Om die transitie handen en voeten te geven, moeten we nieuwe denkbeelden, initiatieven, innovaties spotten, inventariseren en beoordelen op betekenis. Daarbij wil je natuurlijk voorkomen dat je een brei aan informatie vergaart en in een zandbak terechtkomt. Daarom wordt hier gebruik gemaakt van een aantal voor mobiliteit en verkeer relevante gebieden, waarvan informatie is te verzamelen. Deze gebieden, domeinen, hebben betrekking op: demografie, economie, sociaal-cultureel, technologie, ecologie-ruimte en politiek. Deze domeinen staan ook wel bekend onder de term DESTEP, waarmee een middel wordt bedoeld om van een omgeving een beeld te kunnen vormen.

Het volgen van deze domeinen kan op macroniveau en op microniveau. Op macroniveau worden de trends gespot die grote bewegingen, veranderingen weergeven. Dit kunnen trends zijn die bijvoorbeeld op demografisch gebied bewegingen in bevolkingsgroei en -samenstelling (leeftijdscategorieën of verplaatsingsmotieven) laten zien of bewegingen in fysieke zin (verstedelijking en nu ook al op kleine schaal de terugbeweging door gezinnen met jonge kinderen en een meer dan een modaal inkomen naar het platteland).

Op microniveau gaat het om trends die op ‘individueel’ niveau bewegingen en veranderingen laten zien. Zo kan een verandering in economische zin (keuze voor flexibilisering van werk- en privétijden) leiden tot een gelijkmatigere verdeling van infrastructurele netwerken (wegen en spoorwegen).

Hoe onderzoek je trends?
Trendwatching is de activiteit die ontwikkelingen en stromen/bewegingen volgt, inventariseert en analyseert. Trendwatching levert informatie op waarmee strategen, beleidsmakers en bestuurders richting en duiding kunnen geven aan hun visie, strategie en beleid. Bij trendonderzoek en –analyse zijn de volgende vragen relevant:  

  • Wat is de trend, wat is de verandering?
  • Waar komt de trend vandaan? Hoe is de trend ontstaan, naar aanleiding van welk probleem?
  • Wat zijn de ‘drivers’ en ‘blockers’ van de trend? Wie zijn er bij betrokken en hebben er wel of geen belang bij?
  • Waar leidt de trend toe? Welke toekomstige situatie kan/zal ontstaan als de trend doorzet?
  • Wat is de impact van de trend? Voor wie heeft de trend welke gevolgen?
  • Welke impact heeft de trend op andere trends? Hoe verhoudt de trend zich tot andere trends? Versterken of verzwakken die elkaar?


Zo is er nu met tijdgeest, domeinen en trendanalyse als bouwstenen, een werkwijze ontwikkeld voor de betekenis van trends en trendanalyse voor het beleidsveld mobiliteit en verkeer. Onderdelen van die werkwijze zijn:  

  • Inventariseren. Hiervoor worden diverse bronnen gevolgd. De vaardigheid bij het inventariseren is om berichten te beoordelen op de hoedanigheid van een trend. Dit vraagt om ‘een neus voor trends’: open staan voor nieuwe, onverwachte zaken en gebeurtenissen, creativiteit en analytisch vermogen. De resultaten van deze inventarisatie worden verzameld in een databank met de DESTEP-domeinen, zie figuur 2.
  • Interpreteren. De berichten en informatie uit de inventarisatie worden geanalyseerd op een mogelijke hoedanigheid als trend. Alle trends worden ook verzameld in de databank en voorzien van een ‘houdbaarheidsdatum’. Immers, een trend is geen trend meer als de beweging, verandering een feit is.
  • Imagineren. Aan elke trend wordt vervolgens een betekenis voor verkeer en mobiliteit gegeven. Dit kan een algemene betekenis zijn, waarmee een beleidsrichting kan worden gegeven. Ook kan de trend een betekenis in bijzondere zin zijn en dan betrekking hebben op een specifiek beleidsaspect.

 

Figuur 2: Databank domeinen

In figuur 3 is het resultaat van zo’n databank weergegeven. Hierin zijn de domeinen te zien en de trends binnen die domeinen die als relevant zijn beoordeeld. De vet gedrukte trends zijn de ‘streaming’-trends, de cursief gedrukte trends zijn de hiervan afgeleide trends. Onder beide vormen worden berichten verzameld in de databank die de trend bevestigen of juist tegenspreken. Dit ‘tegenspreken’ is van wezenlijk belang om de betekenis van een trend beter te kunnen duiden.


Figuur 3: Domeinen met trends

Trendanalyse
Hoe gebruik je nu een trend voor duiding van een verkeersbeleidsaspect? Gelet op het werkproces zijn er twee mogelijkheden: 

  • Top-down. Een trend wordt geduid op betekenis voor een verkeersbeleidsaspect.
  • Bottom-up. Voor een verkeersbeleidsaspect worden kansen/bedreigingen op realiteits/-haalbaarheidswaarde beschouwd aan de hand van een of meerdere trends.

In beide gevallen wordt de databank geraadpleegd.

Voorbeeld: trendanalyse en –duiding top-down voor webaankopen
In het domein economie hebben wij de trend ‘Groei verkoop via internet’. We zien een ander consumentengedrag. Internetconsumenten vertonen een bepaald bestelgedrag: je bestelt bijvoorbeeld 5 jurken in verschillende maten en kleuren. Wat je niet past of mooi vindt, stuur je kosteloos retour. Dit leidt tot ‘dubbel’ bezorgverkeer: eerst de spullen bezorgen en daarna de overbodige ophalen. Woonstraten krijgen daarmee een andere verkeersbelasting: meer bestelauto’s met gevolgen voor verkeersveiligheid en leefbaarheid.

Leveranciers van webaankopen zien het individueel per klant bezorgen als een toenemende kostenpost. We zien dan ook centrale afhaalpunten ontstaan, waar je je via internet bestelde spullen kunt ophalen, bijvoorbeeld bij de supermarkt. Enerzijds vindt daardoor minder bezorgverkeer plaats in de woonstraten, anderzijds is er sprake van toenemend bezorgverkeer naar de afhaalpunten: meer laden en lossen.

Webwinkelen doet zich voornamelijk voelen in de non-foodsector, bezocht door funshoppers. Voor funshoppers waren winkelstraten (fietsers- en voetgangersdomein) de meest geschikte winkelomgeving, vrij van auto’s. Door het verdwijnen van non-foodwinkels verandert de aard van het winkelend publiek. Dit publiek is meer gericht op de dagelijkse boodschappen en komt meer met de auto. Dit kan gevolgen hebben voor de inrichting van een winkelstraat: betere autobereikbaarheid en behoefte aan parkeerplaatsen. Zo is onlangs in Haarlem een besluit genomen tot het (gedeeltelijk) weer toelaten van auto’s in een winkelstraat.

Voorbeeld: trendanalyse en -duiding bottom-up voor #mvd01.
Hiervoor wordt vanuit trends geredeneerd, we kunnen ook vanuit een beleidsaspect kijken of trends een betekenis aan dat aspect kunnen geven. Laten we dat eens aan de hand van een concrete vraag bekijken. In ons verkeersveiligheidsbeleid constateren we dat we tegen een ‘gevoelde grens’ van het aantal dodelijke slachtoffers aanlopen. Een jaarlijks aantal van 500 dodelijke slachtoffers lijkt een geaccepteerde horizon voor de langere termijn. Nu zijn er roependen in de woestijn die deze ‘ambitie’ eigenlijk niet verantwoord naar de samenleving vinden. Die ‘roep uit de woestijn’ heeft zich onder meer gemanifesteerd in de beweging ‘Maak van de nul een punt’, #mvd01.

Hier en daar wordt al support gegeven aan deze beweging, maar er is ook scepsis over de realiteitswaarde van het gedachtengoed. Hieraan kunnen we de (beleidsmatige) vraag koppelen: ‘Wat is er voor nodig om #mvd01. rijp te krijgen voor beleidsuitvoering?’. Onderliggende vragen kunnen dan zijn:

  • Wat houdt ons tegen? Ligt dit op het technische, organisatorische of financiële vlak?
  • Wat speelt er in de samenleving?
  • Waar liggen mogelijke obstakels, obstructies, maar ook kansen en mogelijkheden?


Als trendanalisten kunnen we de vraag stellen: ‘Zien we een trend (of meerdere trends) die invloed kan hebben op een wel of niet succesvolle(re) implementatie van #mvd01.?’ Om die vraag te kunnen beantwoorden, is het nodig te beoordelen waar aangrijpingspunten kunnen liggen. Succesvolle beleidsuitvoering van #mvd01. ligt enerzijds bij de (bestuurlijke) beleidsuitvoerders en anderzijds bij de verkeersdeelnemers.

In de databank zien we twee trends die mogelijk inzicht kunnen geven in aangrijpingspunten voor het verder krijgen van #mvd01.:  

  • Decentralisatie rijkstaken zet gemeenten onder druk.
  • Toename van de ik-cultuur.

 

De komende jaren krijgen de gemeenten als gevolg van deentralisatie taken erbij. Dit is een grootscheepse operatie, waarin veel wordt gevraagd van de gemeentelijke capaciteit. Gemeenten zullen keuzen (moeten) maken die nadelig kunnen uitvallen voor verkeersveiligheid(sbeleid). Onlangs hebben gemeenten ook hun zorg geuit over de herverdeling van de geldstromen. Rijksbudgetten (BDU-regeling) zouden naar provincies gaan in plaats van naar gemeenten. Ook staan de gemeenten voor bezuinigingen, waarbij ook verkeersveiligheid geraakt wordt. Maar gemeenten vinden dat zij een wezenlijke bijdrage aan verbetering van de verkeersveiligheid kunnen leveren; en die taak willen zij ook wel oppakken, maar niet met minder geld. Daar staat tegenover dat burgers willen dat gemeenten niet nog meer bezuinigen op onder andere, verkeersveiligheid.

Had deze trendanalyse ruim voor de gemeenteraadsverkiezingen plaatsgevonden, dan hadden de #mvd01.-verkeersveiligheidsorganisaties deze trends kunnen gebruiken om de plaatselijke politieke partijen en kiezende burgers met een gerichte strategie te beïnvloeden. Daarmee hadden ze een gunstigere voedingsbodem voor verkeersveiligheidsbeleid kunnen creëren.

Nu, na de verkiezingen moeten aangrijpingspunten elders worden gevonden. Met de veranderende loop van geldstromen moeten de #mvd01.-verkeersveiligheidsorganisaties hun pijlen op de provincies richten. Maar ze kunnen ook hun (gemeentelijke) verkeersveiligheidsambassadeurs ondersteunen die in diverse provincies actief zijn. Deze ambassadeurs zijn wethouders die zich inspannen voor bestrijding van verkeersonveiligheid, in het bijzonder in het kader van #mvd01. Wel zullen zij handvatten aangereikt moeten krijgen. Die handvatten kunnen bijvoorbeeld worden gevonden in de volgende trend: ‘Toename van de ik-cultuur’.

De ‘Ik-cultuur’ is een beweging in de samenleving die het ego, het eigen ik, centraal stelt. Het is een cultuur waarin mensen hun eigen belangen boven die van anderen of van het collectief stellen. De ‘Ik-cultuur’ komt voort uit de onderliggende behoefte en emotie dat het ‘om mij gaat’, zowel mentaal (‘ik wil het zoals ik het wil’) als fysiek (‘vitale leefstijl’). Dat zien we ook terug in de tijdgeest, zie figuur 1 (geel = gevoelswereld).

De ‘Ik-cultuur’ uit zich in verschillende manieren van ‘beleving’, zowel in negatieve als in positieve zin. De negatieve zin als trend is iets om rekening mee te houden, hier kunnen blokkades of weerstanden liggen. Zo is een afnemende solidariteit te zien, of minder tolerantie. Discussie zien we bijvoorbeeld bij zorgverzekeringen en het betaalbaar houden van de pensioenen (tegenstellingen generaties). In beide gevallen gaat om de eigen situatie, waarbij de situatie van de ander eigenlijk een bedreiging van de eigen situatie is. Snelheidsverlagingen op autosnelwegen uit milieuoverwegingen roepen heftige reacties op: enerzijds hameren aanwonenden van bijvoorbeeld A10 en A13 op de noodzaak van de verlaagde snelheden, anderzijds voelen automobilisten zich ‘gepest’.

Een uiting van de trend in positieve zin is de toenemende verantwoordelijkheid voor de eigen situatie, zowel binnen als buiten. Zo zijn er burgerinitiatieven om de eigen wijk en buurt leefbaar te houden. Schoonmaakacties en maken van speelvoorzieningen voor (hun) kinderen worden door buurtbewoners actief opgepakt. Maar ook wijzen buurtbewoners, in samenwerking met Veilig Verkeer Nederland en de politie, (te) hard rijdende automobilisten op hun onveilig gedrag. De #mvd01.-verkeersveiligheidsorganisaties kunnen hier gebruik maken van de positieve voedingsbodem bij buurtbewoners.

Deze voorbeelden geven een indruk van trendanalyse voor het duiden van een richting of voor het duiden van aangrijpingspunten voor beleidssturing. Diepgaandere trendanalyses maken het mogelijk trends te gebruiken voor daadwerkelijke keuzen in strategieontwikkeling of beleidssturing. Dit vergt meer onderzoek en analyse en is maatwerk, maar levert wel een trendrapport op, zie figuur 4.


Figuur 4: Verdiepende trendanalyse is maatwerk

Slot
In dit artikel is het nut van trendanalyse getoond voor verkeer en mobiliteit. Er is beschreven hoe je naar trends moet kijken. Hoe je ontwikkelingen en veranderingen kunt zien, de betekenis ervan kunt doorgronden en ervan kunt constateren dat er gevolgen aan kunnen zitten (in positieve en/of negatieve zin). Als de trend realiteitswaarde heeft, moet je voorbereid zijn en beleid(smaatregelen) in petto hebben. De boodschap is dan ook: laat je niet verrassen!!

Over de auteurs
Max en Liesbeth van Kelegom, zijn trendanalist en informatiespecialist bij VMC Beleids- en Procesmanagement


Reacties

Reacties

Peter Bezema 30/04/2014 22:34

Wat een ontzettend goed stuk is dit. Inderdaad, we moeten echt meer uit de onderzoekshoek vandaan.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

vakartikelen

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

  • De fiets+trein formule ontrafelt Zowel de fiets als de trein winnen aan populariteit. Dat is winst voor mens en milieu: beide zijn duurzame en gezonde vervoermiddelen die op relatief efficiënte wijze reizigers...
  • Snelheid veroorzaakt deels de onveiligste trajecten Het nieuwe Strategische Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) spreekt van een risicogestuurde aanpak: niet alleen focussen op verkeersongevallen, maar ook op de kwaliteit van...
  • Europese analyse van gedragsmaatregelen Wetenschappers van universiteiten uit Amsterdam, Stockholm en Wenen werkten drie jaar samen binnen het project IP-SUNTAN, dat staat voor: Innovative Policies for Sustainable...
  • VR-Rijsim, de human factors Onafhankelijke verkeersveiligheidsauditoren beoordelen of het ontwerp van een complexe verkeerssituatie veilig is of niet. Door de opkomst van serious gaming en VR-technologie...
  • Nieuwe Smart-Mobility-experts begrijpen het spel Vier iVRI-afname-experts, waarvan drie al een vaste baan hebben gevonden en 11 nieuwe Smart Mobility-experts met een specialisatie iVRI-techniek. Dat is de opbrengst van de...
  • Smart Mobility loopt warm naast huidige systeem Smart mobility is een begrip dat nu iets minder dan 10 jaar aanwezig is in de wereld van verkeer en vervoer. Op de academische zoekmachine Scopus is de opkomst van dit begrip in...
  • Niet-westerse migrantenvrouwen pakten zelf de fiets Mobiliteitsarmoede was in de jaren zeventig al aan de orde, maar kreeg lange tijd zeer beperkte beleidsaandacht en kende zeker nog geen doelgroepaanpak. Toch wezen de eerste...
  • Vervoersarmoede in de grote stad ontrafeld Op verzoek van de G4 is verkennend ‘etnografisch‘ onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Gevraagd is om een definitie van vervoersarmoede en het specificeren van de...
  • Met pre-suasion sorteert gedragsbeïnvloeding effect Traditioneel wordt weggedragsbeïnvloeding toegepast door de vorm en functie van een weg goed af te stemmen op het beoogde gebruik ervan. In veel gevallen volstaat die...
  • Stoppen met roken lukte toch ook? Van een intensieve en integrale langetermijnaanpak ten aanzien van smartphonegebruik in het verkeer is nog geen sprake. Terwijl zo’n aanpak juist tot succes kan leiden. Denk...
  • Betere voetpaden voor een kwalitatieve stadsopbouw Iedereen is dagelijks voetganger, toch wordt de voetganger vaak over het hoofd gezien. In het verkeers- en mobiliteitsbeleid krijgt deze groep naar verhouding de minste aandacht...
  • Keuze-uitdagingen om mensen vaker op de fiets te krijgen Maandelijkse keuze-uitdagingen kunnen een effectieve manier zijn om fietsen te stimuleren. De uitdagingen zelf lijken het meest effectief als ze gemakkelijk te...
  • Hans Jeekel: 'Wetenschap en praktijk moeten elkaar vragen stellen' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...
  • Meer data, minder schade Van brandstof tot grondtransport en van pakketdistributie tot bouwmaterialen: jaarlijks wordt 82 procent van het binnenlands transport (in tonnen) vervoerd over de weg....
  • Zijn 'kijken en zien' wel zo vanzelfsprekend? Kern van de bekende discussies over ‘grijze wegen’ en worstelingen ermee in de praktijk, is volgens mij: hoe ‘vertellen’ we de weggebruiker met de inrichting van wegen en...
  • Zo houd je het fietspad veilig Door het toenemende fietsgebruik wordt het steeds drukker op fietspaden. Wanneer het te druk wordt, kan dit leiden tot onveilige situaties, een verminderde doorstroming en...
  • Twee opties voor veilige berm Om het aantal verkeersdoden op rijkswegen te verminderen wil Rijkswaterstaat de veiligheid van de bermen langs autosnelwegen verbeteren. De Richtlijnen voor het Ontwerp van...
  • Laaghangend fruit voor fietsveiligheid Fietspadmarkering is laaghangend en rijp fruit voor fietsveiligheid. Wegmarkering op fietspaden kan namelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van het grote...
  • Hoe brengen we data en mobiliteit samen? Hoe zetten we geïndividualiseerde reisadviezen in ten gunste van het collectieve netwerk? Op het Nationaal verkeerskundecongres spreken topexperts over data en mobiliteit: Bas...
  • Henk Meurs: "We mogen meer doen met buitenlandse praktijkkennis' In een serie gesprekken verkent Verkeerskunde het wetenschappelijk kennisveld. Hoe houden wetenschappers hun kennis op peil en hoe brengen zij hun kennis naar de praktijk? Waar...

Artikelen 1 tot 20 van 56

1 2 3

Overzicht alle vakartikelen

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 www.verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.